А380- ЕВРОПЕЙСКОЕ ЧУДО ЗА РУССКИЙ СЧЕТ?
© Виолетта Баша - в газете "Единая Россия" статья под заголовком
"Скази про Карла и Клару пора забыть"
Однако, в конце материала в приведу данные и мнения, которые не попали в статью.
(Перепечатка, а также цитирование фактов без письменного разрешения автора преследуется по закону).
На последнем международном авиасалоне в Фарнборо большой интерес вызвала демонстрация новинок мирового лидера, западноевропейской компании "Эрбас". Новые лайнеры этой фирмы участвовали в показательных полетах. Однако на специалистов произвел впечатление двигатель "Трент-900", предназначенный для широко разрекламированного самолета XX1 века А380. Это был принципиальный момент. Долгое время "Эрбас" шел вторым после "Боинга", к концу прошлого века европейцы обогнали американцев. Новый проект "Эрбаса" надолго оставит Америку на вторых ролях.
Между тем, мало кто знает, что в свое время у России был шанс стать партнером "Эрбаса" в этом проекте на условиях разделения риска. Тогда требовалось найти около 1,6 миллиарда долларов на переоборудование производства. Нужны были зарубежные кредиты.
Однако недвижимость российского Авиапрома в то время не рассматривалась западными банковскими структурами как ликвидная. Пришлось идти другим путем - заключать соглашения и контракты. Сейчас знаменитую фирму "Эрбас" можно рассматривать как шанс для России выйти на мировой авиационный рынок в качестве участника ведущих мировых программ. Этот процесс уже начался с изготовления компонентов для самолетов "Эрбас" и вовлечения российских инженеров в конструкторские работы. Размещены заказы на компоненты для самых популярных моделей этой фирмы - самолетов семейства А320, планируется разместить подобные заказы и для суперлайнера А380. Насколько это выгодно для нашей страны, и каковы наши перспективы?
Почему Россия не стала партнером в программе А380
Сотрудничество "Эрбаса" с Россией началось еще в 1991 году в виде совместных проектов с институтами РАН и касалось в основном современных материалов для самолетостроения. Уже в начале 90-х европейцы задумывали новый дальнемагистральный самолет, который должен был стать самым вместительным, экономичным и летать на расстояния до 15 тысяч километров. Проект оценивался в 8 миллиардов долларов. Его дороговизна подтолкнула к решению привлечь для совместной разработки конкурента - американскую фирму "Боинг". Однако после года совместных исследований партнерам пришлось расстаться. Технические решения американцев и европейцев трудно стыковались. Проблема была в том, что все самолеты фирмы "Эрбас" унифицированы, а у "Боинга" такой унификации нет. В итоге каждая фирма решила пойти своим путем. Акционеры "Эрбаса" взялись профинансировать 60% стоимости программы, в оставшаяся часть была предложена другим инвесторам на основе разделения рисков. В 1996 году в России активно обсуждалась идея войти в проект с 20% взноса. Идею озвучили российские официальные представители на международном авиасалоне в Берлине. Но, оказалось, выдали желаемое за действительное. Для участия в проекте требовалось переоборудовать производство. А в России на это денег не было, и кредиты получить не удавалось. Но ликвидность простаивающих российских заводов вызывала на Западе большие сомнения. Именно проблемы с нашей экономикой не позволили тогда войти в крупнейший, и как впоследствии подтвердилось, выгоднейший европейский проект.
Кто изобрел велосипед?
До сих пор в кругах, близких к ЦАГИ существует мнение, что мы упустили наш шанс сделать самолет XX1века самостоятельно. Некоторые российские специалисты считают что, именно наши разработки и технические решения поставили А380 вне конкуренции.
Вот лишь одно из мнений - действительного члена Академии космонавтики Валентина Белоконя:
-- Совместные разработки проекта суперлайнера А380 начались во второй половине 90-х. Нашим специалистам принадлежат ключевые решения при создании уникального крыла для А380, был найден оптимальный, альтернативный европейскому вариант: наиболее рациональное сочетание двигателя и крыла. Как результаты ЦАГИ попали в "Эрбас"? То время существования института можно было назвать "началом коммерциализации" - продавались лучшие открытые разработки. Причем поскольку у российских заказчиков, как правило, не было денег, покупателей находили за рубежом. Сотрудники знали, что наши лучшие идеи уходят за рубеж задешево. Правда, с приходом на должность директора ЦАГИ авторитетного ученого Владимира Нейланда ситуация начала меняться к лучшему. Однако в 1998 году по инициативе министра Якова Уринсона он был отстранен.
Посмотрим, как все было на самом деле.
В 97-м году между Министерством экономики РФ и фирмой "Эрбас" было подписано соглашение о расширении сотрудничества, которое предусматривало создание российской стороной единой организации, отвечающей за работы с "Эрбас" по проекту А380. В этот единый центр вошли ЦАГИ, КБ имени Туполева, ульяновский завод "Авиастар", нижегородский завод "Гидромаш" и НИАТ. Одновременно, были пописаны контракты на исследовательские работы по весовому анализу крыла самолета А380 и влиянию вихревых потоков. Не только ЦАГИ, но и другие авиационные исследовательские центры и фирмы России принимали участие в этих работах, результаты которых были высоко оценены "Эрбасом". По совместно подведенным в мае 1999 года итогам, стороны пришли к заключению, что сотрудничество в области проектирования и производства пойдет на контрактной основе и будет касаться не только проекта А380, но и других программ "Эрбаса".
Какие заказы размещены в России и что это нам дает?
В рамках соглашения о партнерстве "Эрбас" подготовил обширную программу сотрудничества с российской промышленностью и приступил к ее реализации в 2002 году. Оборот этой программы, рассчитанной на 10 лет, составляет 800 млн евро.
У нас партнером "Эрбаса" стала группа "Каскол"- одна из крупнейших российских частных компаний. В декабре 2003 года был подписан контракт на производство компонентов для самолетов "Эрбас" с ОАО НАЗ "Сокол". В начале 2004 года тот же "Эрбас" объявил тендер на размещение заказов в российской авиапромышленности на сумму 10 млн. долларов в год. В дальнейшем планируется довести годовой объем размещаемых в России заказов до 40 млн. долларов.
Александр Батков, президент Общества Авиастроителей РФ считает:
Европейцы ставят нас в условия, когда авиационная промышленность РФ вынуждена делать наиболее металлоемкие и трудоемкие детали для самолетов компании "Эрбас". Насколько я знаю, Авиапром не доволен политикой взаимоотношений России с этой компанией. России они не выгодны. Мы не против партнерства, но на равных.
Генеральный директор представительства "Эрбас" в России Игорь Бочаров оценивает эту ситуацию по-иному:
Прежде всего, "Эрбас" высоко ценит профессионализм и огромный опыт российской авиапромышленности. Наше сотрудничество с Россией нацелено на вовлечение российских компаний в существующие и новые программы "Эрбас" по созданию самолетов.
Сейчас российской стороне выгоднее получать заказы на компоненты для пользующихся самым высоким спросом самолетов семейства А320, поскольку это дает возможность российским предприятиям быстрее включиться в производство и получить оплату. К тому же мы сознательно предложили российским заводам компоненты, производство которых требует минимальных инвестиций с их стороны. Кроме того, модели семейства А320 никак нельзя считать устаревшими. В их изготовлении используются современные материалы и технологии, многие из которых есть и в А380.
"Эрбас" также планирует разместить в России заказы на комплектующие для А330, А340 и, конечно, для суперлайнера А380. Но надо учитывать, что серийное производство последней модели только начинается. Следовательно, с экономической точки зрения российским заводам выгоднее подключиться к выполнению заказов по этой программе несколько позднее. Вместе с этим я хотел бы отметить, что российские инженеры из нашего центра ECAR уже выполнили несколько серьезных заданий по проекту А380 и продолжают работать по этой теме.
По всему выходит, что не вполне обоснованы, хотя и вполне объяснимы, претензии "Эрбасу". И все же - не правильнее ли более прагматично оценить ситуацию? Да, к сожалению, мы пока не можем выйти на рынок самолетов сверхбольшой вместимости с собственным проектом. Но сегодня сотрудничество с "Эрбасом" дает России возможность освоиться на мировом рынке авиакомпонентов, что тоже не плохо. Полученные деньги помогут поднять российский Авиапром. Хотя, конечно, в перспективе хотелось бы, чтобы в России размещались более наукоемкие заказы.
А теперь то, что не попало на полосу:
-- Действительно ли так немного было сделано в ЦАГИ?
Ответ удалось найти в самих же документах этого российского института.
В ответ на замечания представителя "Эрбаса" в Москве о том, что ноу-хау России были несущественными, есть документ ЦАГИ, опровергающий это одиозное мнение.
Приведу его.
Ссылка: "Центр авиационной науки.
1918-2003"
Авторы: Георгий Бюшгенс, Евгений Бедржицкий, Владимир Дмитриев
Москва, ЦАГИ, 2004 год 392 стр., стр. 356
"Одним из последних примеров в области международного авиационного сотрудничества явилось участи ЦАГИ в работах по созданию нового широкофюзеляжного самолета сверхбольшой пассажировместимости А380 по заказу европейского консорциума "Airbus-Industrie", включающих расчетно-экспериментальные исследования аэродинамических характеристик нового самолета, весовой анализ и оптимизацию конструктивно-силовой схемы крыла, расчетно-экспериментальные исследования вихревого следа. В частности,
исследовались аэродинамические характеристики сверхкритического стреловидного крыла большого удлинения на крейсерской скорости полета М=0,85 в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128 при повышенных числах Рейнольдса. Были проведены также расчетно-экспериментальные исследования, посвященные снижению уровня интерференции мотогондол двигателей, отработке различных типов законцовок крыла А380. Экспериментальные исследования, проведенные в Т-106 и Т-128, подтвердили эффективность предложенных институтом вариантов".
Специалистам понятно, что все это можно назвать главным ноу-хау новой модели "Эрбаса" А380, не имеющей пока аналога в мире.
2.
По мнению моего консультанта академика Валентина Белоконя, можно сделать такие оценки: "Если бы эти работы (перечисленные в документе) европейцы заказывали в "Боинге", то они бы оценивались бы в 250-500 млн долларов. Именно эти деньги упустила Россия за разработку уникальных "ноу-хау" для А380. Об авторском праве: eсли бы "Эрбас" воспользовался разработкой "Боинга", то сам проект А380 назывался бы А380 "Эрбас-Боинг"".
3. В вывод статьи не попали отечественные проекты, которые мы могли бы сделать самостоятельно, и которые не уступали бы А-380, один из них - проект "Фрегат-2", разработанный Кошелевым и доведенный до уровня техдокументации.
Кстати, первоначально авторский заголовок звучал совсем иначе:
"Французское чудо за русский счет"...