Новая страница в истории предприятия началась осенью 1946 года, когда на завод было перебазировано ОКБ-86 НКВД СССР во главе с опальным Р.Л. Бартини. Почти все ведущие конструкторы, начальники бригад, как и Главный Конструктор и его заместители были на положении заключенных. Именно этими людьми был спроектирован, а заводчанами практически построен к июню 1948 года уникальный самолет Т-117.
Т-117 - магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также спроектированы пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. В этом самолете была применена идея поворота сечения фюзеляжа на 90 градусов по сравнению с общеприня-тыми в те времена вертикальными компоновками фюзеляжей по образцу американских машин. Вся поверхность самолета определялась аналитически без плазов. Это было новинка в технологии самолетостроения. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в Министерство авиапрома СССР. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В. Хруничева, Г.Ф. Байдукова, А.Д. Алексеева, И.П. Мазурука и др.) был утвержден. Постановлением Правительства СССР 29 июля 1946г. было организовано особое конструкторское бюро при заводе № 86. Это бюро получило наименование ОКБ-86 при заводе № 86.
Вместе с Главным конструктором Р.Л. Бартини на завод в товарных вагонах прибыли 64 человека. Все заключенные. Среди них были высококлассные специалисты. Начальником бригады фюзеляжа был Дмитрий Александрович Лосик, бывший когда-то главным инженером завода. Начальником группы технического описания был Петр Дмитриевич Дузь, известный историк авиации и авиационной техники, автор ряда блестящих научно-исследовательских работ. Книги Дузя вышли в свет под другими фамилиями, а автор сидел в таганрогской «шарашке». Лишь спустя многие десятилетия ему было возвращено авторство его книг и по совокупности работ присуждена степень доктора наук. Известный полярный летчик Василий Михайлович Махоткин, именем которого был назван мыс в Заполярье, трудился инженером-конструктором в бригаде высотного оборудования. А летчик-истребитель, совершивший на Балтике два воздуш-ных тарана, Михаил Гаврилович Мартыщенко – «сидел» инженером-конструктором в бригаде винтомоторной группы. Крупными специалистами и авторитетами в авиационных кругах были Ю.М. Румер – начальник бригады теоретических исследований и вибраций, К.С. Сцилард – начальник бригады аэродинамических и тепловых расчетов, П.С. Кочетков – начальник бригады прочности, В.И. Лерхендорф – начальник бригады крыла и оперения, А.С. Назаров – начальник бригады винтомоторной группы. Среди прибывших «зеков» были крупные инженеры В.П. Салищев, Н.К. Платов, П.А. Вальтер, А.П. Маслов, Г.В.Баранов, Н.Е. Куликов, Е.Х. Гиммельштейб, П.М. Меняйло и многие другие. Всех прибывших разместили в сохранившемся здании электроцеха, а работать ОКБ начало в баковом цехе №10. Ходить по территории завода они могли только с «тягачами», т.е. в сопровождении спецохраны в штатском. Во главе ОКБ был подполковник МГБ Ямалутдинов, его заместителем был майор Безроднов.
К работам «шарашка» приступила с 10 ноября 1946 года. Рабочий день начинался с 8 утра и длился до 17 часов, хотя фактически он длился много дольше. Что было делать в душном и тесном маленьком здании, где все было заставлено трехъярусными койками? Лучше на работе, быстрее сделать самолет, возможно быстрее отпустят. Ведь они уже многие годы были оторваны от семей. Послевоенный и так нелегкий быт был для Бартини и его сотрудников тяжел вдвойне. Они голодали. В 1947 году умер от истощения П.А. Вальтер. Один из крупнейших физиков СССР Ю.Б. Румер 26 апреля 1948 году был отконвоирован в городскую тюрьму и больше на завод не вернулся. Вскоре в ОКБ НКВД № 86 работало уже 156 человек, за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров прибыли из числа военнопленных и интернированных по линии МВД СССР. Министерство авиапрома СССР разрешило директору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117. Был увеличен лимит электроэнергии и заводу и строительно-монтажному управлению № 24 который вел восстановление разрушенных и строительство новых заводских корпусов, тогда же решением коллегии Министерства на завод были переведены более 200 квалифицированных рабочих и 30 кон-структоров с других серийных авиазаводов страны, из Комсомольска на Амуре, Иркутска, Тбилиси, Омска и других.
Для усиления технического руководства был назначен главным инженером крупный авиационный специалист Николай Иванович Полонский. А самое главное - был утверждении перечень первоочередных восстановительных работ под производство самолета Т-117. Эти работы и сроки контролировали и МАП и МВД СССР. В их числе - восстановление главного производственного корпуса, строительство нового заводоуправления, котельной, инженерного корпуса и др.
Решались и вопрос соцкультбыта завода. Были восстановлены гостиница, детский сад, построены десять сборнощитовых 8-ми квартирных домиков, а также построены 30 финских домов, что позволило как-то разрешить тяжелую ситуацию с жильем. На восстановление завода было направлено 1000 военнопленных, немецких и японских. Их лагеря размещались в бараках и подвалах разрушенных домов в жилом городке завода. Летом 1947 года заключенным было разрешено в обеденный перерыв купаться и загорать на берегу моря в Карантинной роще. Тогда им разрешили иметь небольшие огороды рядом с аэродромом, где стали выращивать картошку и овощи. По мере продвижения работ по Т-117, многих расконвоировали. Бартини в 1947, а Карла Сциларда в марте 1948 года. Бартини дали квартиру в заводском доме № 32, где он мог теперь иногда бывать.
Строительство самолета Т-117 фактически в эти годы перевело завод из разряда ремонтных снова в ранг самолетостроительных. Т-117 - был первый в отечественной истории широкофюзеляжный самолет. Коллектив завода включился в работу по строительству сначала макета, а потом и опытных образцов с большим энтузиазмом. Понимали, что несмотря на огромные трудности, связанные с восстановлением предприятия, работники обретают уверенность и опыт, а завод получает ресурсы для развития в те тяжелые послевоенные годы. Ведь никто не снимал с авиастроителей и текущие задачи авиаремонта. Так в 1946 году, когда уже начались работы по строительству самолета Т-117, заводчане успешно выполняют плановые задания по другим работам. Было отремонтированы и проведены доработки по усилению крыла сначала 38 истребителей Як-9, а в 1947 году еще 92 самолета Як-9. В том же 1947 году у 20 самолетов - штурмовиков Ил-2 были заменены хвостовые части фюзеляжа. Большие работы велись по усилению фюзеляжа, замене дверей, буксировочных устройств и полов на самолетах Ли-2. Таких самолетов было отправлено в части 119.
Существовавший тогда заводской аэродром в размерах 1000 метров на 600 был уже явно мал и не удовлетворял условиям посадки и взлета для скоростных самолетов, потому весной 1947 году аэродром был удлинен до 1500 метров с сохранением старта только в двух направлениях: западном и восточном. Еще в 1940 году решением Ростовского облисполкома о расширении аэродрома завода № 31 были изъяты земли у колхозов «Коминтерн» и «Красный ловец». Ведь еще до войны самолеты для испытаний возили с завода на аэродром военной школы имени Чкалова за 10 километров. Согласно планам, теперь для испытаний самолета Т-117 предполагалось расширить размеры летного поля до 2000 на 1000 метров, построить взамен сгоревшего новое здание ЛИС, возродить метеостанцию, построить бетонную взлетно-посадочную полосу размером 1800 на 80 метров. Не все успели сделать, но многое было завершено к 1948 году.
Большую работу проводили заводские летчики испытатели М.В Цепилов, С.Г. Плыгунов, Б.Н Ляхович, И.М. Попцов, С.Т. Мотов, А.Н. Копналик. Много и напряженно работали начальник аэродромного цеха Н.И. Мамлеев, старшие инженеры по испытаниям А.С. Степанов и О.Г. Макогон, бортмеханики Г.М. Чахленко, Г.П. Соколовский, бортрадист С.Н. Касьянов и другие. Часть работников летно-испытательной станции были прикреплены к строящемуся опытному самолету Т-117 в качестве будущих его испытателей.
На 18 июня 1948 года завод отчитывался перед Москвой. «Запущенные в производство самолеты Т-117 имеют процент готовности. Директивная технология - 100%, рабочая технология – 100%, проектирование приспособлений и инструментов – 100%, Шаблоны, штампы, формблоки, спецоснастка для детальной сборки – 100%. Модель, макет «А» и макет «Г», стенд – все 100%, машина «Г» - 77,6%. Машина «А» - 47, 5%.
…Только в 1948 году на опытное производство было затрачено: по проектированию работ- 333 тысячи часов, по постановке производства – 94 тысячи часов, на производство – 1054 тысячи часов». И тут как гром средь ясного неба. Приказ из Москвы – все работы по строительству Ту-117 остановить. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 %) самолета была прекращена, поскольку двигатели, которые предназначались на Т-117, отдали самолету Ту-4. Этот Ту-4 должен был нести ядерное оружие, а Т-117 это был грузовой, транспортный, десантный и даже пассажирский самолет, но, увы, не бомбардировщик.
Финансирование было прекращено и после долгих и безуспешных попыток спасти своё «дитя», Р.Л. Бартини был вынужден отступить. В этом самолете нашли воплощение многие идеи, значительно опередившие тогдашний уровень самолетостроения. Правда потом идеи, за-ложенные в этой машине, нашли свое воплощение во многих самолетах фирмы «Антонов», т.к. еще в 1948 году все чертежи, шаблоны, техдокументация были переданы в Киев.