Тот первый прыжок с парашютом ПД-47 на принудительном раскрытии с высоты восемьсот метров с самолета Ан-2 совпал со штилевой, солнечной погодой. Нас полностью экипированных, а именно одетых в цвета хаки комбинезоны, на ногах прыжковые боты (специальные бутсы, с высокой шнуровкой, на толстой подошве). Голеностопные суставы каждого ещё и туго обмотаны эластичным бинтом, из-за чего с непривычки все ходили как роботы на несгибаемых ногах. Примерно, так как ходят горнолыжники в застёгнутых ботинках. Я был в своём шлеме и очках для мотоцикла, в отличие от других, одетых в танковые шлемы. На всех горбом топорщился коричнево-зелёный ранец основного парашюта ПД-47, на спине и висел от груди почти до колен, «мамоном», запасной З-2. Разделив на «подъёмы» по десять человек нас, выстроившихся, на линии проверки осматривает по очереди проверяющий инструктор. Попутно рассказывая анекдот: – «Яйца не давит, грудь не жмёт, а как звать курсант? – Таня!!!». Инструктор обязан проверить правильное крепление и подгонку всех перемычек собственными руками, на груди и между ног, а так как все одинаково, мешковато одеты и не разберёшь где, кто, то бывают «интересные» ситуации. Потом погрузили в самолет и после взлёта и получасового полёта с набором высоты, над широким полем окраины города высаживали по одному человеку, в один заход на цель. Делая круг над городом снова и снова. А так как мой рост вес и возраст был самым «крайним», в авиации никто и никогда не скажет «последним», а маленьким я и сам не хочу говорить. То в наш самолёт я поднялся первым и по правилам занял правое переднее сиденье, перед кабиной пилотов по ходу движения. В настроении нет ничего тревожного, только очень сильное любопытство и ожидание чего-то супер нового. Вот Ан-2 запускает двигатель, «чихает» несколько раз и начинает выруливать. Инструктор снимает подножку и захлопывает дверь. Подключает свой шлемофон с ларингофоном (микрофоны, как галстук бабочка, одетые на шею) к СПУ (самолётное переговорное устройство) напротив входной двери, что-то говорит пилотам и самолёт, после натужного рёва двигателя, начинает разбег и взлетает. Инструктор поднимает сиденье возле двери и садится. Через какое-то время он поднимается, проходит между нами к двери кабины пилотов и начинает «крайнюю» проверку правильности зачековки ранцев и установки высоты срабатывания приборов КАП-3 (специальный прибор для выдёргивания «кольца» без участия человека) вынимая из каждого прибора «гибкую шпильку» для его запуска, на спасательном и основном парашюте. Для этого каждый, по очереди, сидя, сначала поднимает за низ запаску руками, на уровень груди, затем наклоняется в проход. После того как он всё проверит. Тогда освобождает из-под резинок ранца. Основного парашюта вытяжную верёвку (фалу). Цепляет её карабин за вытяжной трос. Протянутый под потолком, через весь фюзеляж самолёта над каждым бортом и так делает со всеми. Когда переходит к следующему, проверяемый от которого он отошел, поднимает голову и правой рукой, возле плеча, берёт фалу и несколько раз дёргает, проверяя прочность крепления её к вытяжному тросу. Теперь салон самолёта наполняется ещё и частоколом верёвок стального цвета, натянутых от каждого сидящего, вдоль бортов, к потолку. После этого инструктор возвращается к своему месту, одевает небольшой, синего цвета, спортивный парашют УТ-15, смотрит, чуть нагнувшись, в иллюминатор и садится, вытянув ноги, видимо решив, что время ещё достаточно. Но вот натужно ревущий двигатель начинает мягко шелестеть и на стенке над двойными дверями входа в «крайний» отсек, в хвосте фюзеляжа Ан-2, вспыхивает жёлтый сигнал и гудит пронзительно сирена. Инструктор встаёт, убирает своё сиденье. Быстро снимает дверь с предохранителя и резиновый ограничитель с ручки двери. Одетых и задвинутых сразу же после посадки и, держась левой рукой за ручку двери, подаёт знак правой – «встать». Встаёт первый, сидящий ближе к двери с левой стороны по ходу самолёта и убирает, опускает сиденье, на котором сидел только что. Инструктор берёт его правой рукой за плечевой обхват подвесной системы парашюта. Пронзительно звенит сирена и горит зелёный фонарь, инструктор убирает левую ногу от нижнего края двери и распахивает её. Меня сидящего наискосок, но всё же «почти» напротив, поражает неестественно переливающийся, мощный поток воздуха, через струи которого всё выглядит размыто. Так выглядят воздушные струи жаркого, летнего воздуха поднимающиеся от сильно нагретой за день земной поверхности. Через которые разглядываешь дрожащие окрестности. Парашютист шагает в открытую дверь, инструктор помогает ему, швыряя как щенка за шкирку, держа за плечевой обхват. Тот с глупым лицом, растопыренными руками и согнутыми в коленях ногами проваливается вниз. Далее выпускающий высовывается немного в приоткрытую дверь так, что кожа на правой щеке, бежит волнами и убедившись что парашют у только что выпрыгнувшего раскрылся как надо. Отстраняется от двери и затягивает верёвку с ярко-оранжевым чехлом в самолёт, закрывает дверь. Снимает фалу с чехлом с троса и бросает за специальное заграждение на полу. После этого нажимает кнопку СПУ, что-то говорит. И самолёт, добавляя газ, ложится в вираж разворота. Всё повторяется, раз за разом, любопытство поглощает всего полностью, вот после очередной сирены и яркого зелёного сигнала я вдруг обнаруживаю, что в фюзеляже нас только двое и в этот раз команда рукой - «встать». Относится только ко мне. Я вскакиваю, убираю сиденье, на котором сидел только что и обнаруживаю, что ноги меня не держат. Кое-как, держась за поручень над иллюминаторами, на ватных ногах, вяло приближаюсь к двери. Инструктор хватает меня за левое плечо и, улыбаясь, энергично встряхивает. Визгливо пищит сирена, распахивается дверь, и я вываливаюсь за борт, по-моему, не без помощи выпускающего инструктора. Перед широко открытыми глазами несколько раз меняются местами земля, голубое небо и самолёт но вот резкий рывок и я вишу как кукла, подвешенная за воротник, так что грудная перемычка подвесной системы, карабином с полукольцами упирается почти в подбородок. Сразу же, как учили, поднимаю голову и руками хватаюсь за свободные концы раскрывшегося парашюта. Вижу, что парашют раскрыт нормально и глубже сажусь на круговую лямку подвесной системы. Помогая себе руками, подтягиваясь сначала с одной стороны, потом с другой. Вспоминаю о необходимости расчековать кольцо страхующего прибора. Опускаю руки, открываю клапан, закрывающий шпильки запасного парашюта и выдёргиваю из восьмёрочной петли, специальный капроновый шнурок. Делаю это во время, потому что прибор начинает жужжать три секунды и срабатывает. Я понимаю, что высота уже триста метров до поверхности земли, прибор настроен именно на триста. Начинаю лихорадочно стягивать «чулочки» (защитные чехлы на началах строп каждого свободного конца) и, схватив две средние стропы одного из свободных концов, подтягиваю их метра на два к себе. ПД-47, парашют десантный сорок седьмого года прошлого века, ровесник самолёта Ан-2, уже прилично управляемый. Он начинает быстро вращаться вокруг своей оси, я осматриваю всё подо мной, с такого ракурса всё вижу впервые. Вот что называется высотой «птичьего полёта». Медленно приближается земля на ней как игрушки люди, машинки, дома, а вдали видно голубое море. Наконец замечаю посадочную площадку с выложенным крестом. Бросаю вытянутые стропы, отчего вращение прекращается, и он идёт в сторону креста. Я берусь за свободные концы, вытягиваю ноги, согнув их немного в коленях, ступни параллельны земле, готовлюсь к приземлению. Земля набегает совсем неожиданно, отчего я плюхаюсь на неё как «мешок», но сразу же подскакиваю, помня инструктаж и наземную тренировку! Парашют же тем временем при полном штиле накрывает меня сверху, и я барахтаюсь в нём разбираемый неудержимым хохотом. Выбравшись из-под него, я расстегиваюсь, снимаю подвесную систему, собираю всё в специальную сумку. Застёгиваю её и сажусь сверху. Лето, жара, снимаю шлем и, сразу же в уши врывается щебет птиц, у меня такое состояние что, кажется, это щебечет душа!
Второй и третий прыжок был совершён на следующий день. И уже когда всё повторилось сначала, вдруг стало невыносимо страшно за свою жизнь. Сидя в работающем самолете, начинаешь говорить себе, укоряя, зачем снова в него залез с парашютом. Попробовал уже один раз и хватит, всё следующего раза не будет, и я даже не буду прыгать сейчас. С меня хватит и одного раза, ведь доказал сам себе что могу. Но тут взлетающий самолёт резко проваливается в «воздушную яму», тогда мне сидящему возле иллюминатора видна резко приближающаяся земля с верхушками деревьев и кажется вот-вот, Ан-2 их зацепит. Не говоря уже о подкативших к самому горлу внутренностях. От этого появляется острейшее желание покинуть его как можно скорее! Не дожидаясь, когда он, вместе с тобой, разобьётся. В этот раз нас высаживают уже массово, только в два захода по пять человек сразу. И когда подходит моя очередь я уже бегу к открытой двери и чувствую, как ботинком, правой ноги, резко отталкиваюсь от «обреза» двери. После чего меня подхватывает набегающий поток, и я почти плашмя ложусь на него спиной, раскинув руки. Вижу бездонно-голубое небо и всё происходит осознано, я ощущаю как дёргает вытяжная фала, расчековывая ранец и раскрывая его, затем опять резкий провал, разворот лицом к открытой двери самолёта, вижу улыбающееся лицо инструктора, который машет мне рукой. Время, измеряемое в долях секунд, по каким-то неизвестным мне законам, вдруг стало двигаться очень медленно, так, что мне его хватает практически на всё. А может это мои нервные импульсы стали передаваться со скоростью света. Физически ощущаю как выходит купол из раскрытого ранца, выдёргиваются стропы из сот чехла, снимается чехол с обрывной стропой. Хлопает наполнившийся купол, убегает вдаль Ан-2, снижаясь с креном право и у меня хватает время на весь процесс полёта под куполом и управления им. С болтанием ногами в воздухе и пением каких-то песен во весь голос. Хотя и длится всё это лишь несколько минут. Да и приземляюсь я уже не в пределах ста метров от креста, а почти что в самом его центре.
Через определённое время, пройдя курс подготовки и обучения с прыжками на разных куполах, от Д-1-8, до Д-5 со стабилизирующим парашютом и ручным раскрытием, после этого меня допускают к затяжному прыжку на Т-4С, с задержкой раскрытия в пять секунд. Это не так много но для меня и они кажутся вечностью. И хотя на верхнем клапане запаски уже есть секундомер и барометр-высотомер чтобы контролировать процесс и дёргать кольцо рукой. Но я решаю падать до прибора, то есть чтобы купол парашюта открыл прибор ППКУ (парашютный прибор, комбинированный, универсальный). На высоте в два с половиной километра, прямо над целью, выходим вдвоём с опытным спортсменом. Поток мягко принимает меня и следом его. Мы свистим вниз плашмя, а иначе и не скажешь, он буквально в метре от меня на одном уровне, лицом к лицу, что-то кричит и смеётся. Воздух осязаем почти как вода, что кажется можно плавать в нём, любое движение рук приводит к изменению тела в пространстве. Зажужжал прибор, я посмотрел на высотомер значит в запасе ещё пять секунд, а запас высоты ещё есть. Наслаждение свободным падением «круче» чем наслаждение просто полётом, может оно сравнимо только с полётом на планере в восходящем потоке, но такого ощущения я не испытал никогда. Сработал ППКУ выдернув шпильки из ранца, вышла медуза (вытяжной парашютик), сразу же я повис вниз ногами и вот хлопок купола небольшой полёт и приземление. Всё «ажур», как говорят французы. Вот именно так я стал «навек» парашютистом. Забыв обо всех «глупых» мыслях навсегда:
Пять секунд, это мало?
Нет, это целая жизнь!
Я лечу, смерть презирая,
Превратившись в синиц!
Воздух жидкий кисель,
И тяжёл как свинец,
Режет пальцы у рук.
Проникая под шлем!
Падаешь ты?
Ну а может, летишь?
Важно только лишь то,
Что ты точно не спишь!
Эти доли секунд,
Превратясь в мою жизнь.
Стали вечностью всей,
Окружающей высь!
Вместе с началом студенческой жизни, началась и учёба в АСК (авиационно-спортивный, клуб) города Красноярска. На пилотажно-парашютном отделении. Больше никаким спортом не занимался, да и времени на всё про всё не хватало физически. Ездить приходилось с одного конца города в другой, на разных маршрутах. Но я уже привык и даже отсыпался в автобусах, как спят москвичи в метро, не получалось спать только в трамвае, из-за его дребезжания и мелкой тряски. Всю зиму опять были занятия по теории, изучение мат. части моего первого самолёта Як-12 и вертолёта Ми-1. Маленького самолётика с верхним расположением крыльев и кабиной на двух пилотов сидящих параллельно, справа и слева друг от друга, грузовым отсеком на полтонны там же. Опирающегося на три точки шасси, две основных под фюзеляжем спереди и на «дутик» сзади под «хвостом», а так как это спортивный вариант, то и ручками управления вместо штурвалов. Первого серийного вертолёта СССР, «спарки» - в учебном варианте, сохранившегося только в провинциальных ДОСААФ. Самолётовождению, радиосвязи, авиационной метеорологии и изучению новых парашютов ПО-16 и ПО-9 (планирующая оболочка) парашюта крыло. И только в середине лета, после сдачи сессии и перевода на второй курс СТИ, экзаменов в АСК. Попал на месячные спортивные сборы, на которых выполнил второй спортивный парашютный разряд и налетал с инструктором шесть, ознакомительных часов. Получив первоначальный навык взлёта и посадки, автоматически третий разряд по самолётному и вертолётному спорту (спортивному пилотажу). И как говорили сами инструкторы, во время войны на этом обучение заканчивалось и многие лётчики времён великой отечественной войны с фашисткой Германией. После такой подготовки направлялись прямо в бой, на фронт, где и гибли в первый же свой самостоятельный вылет, даже не от огня немцев, а просто попав в плохие метеоусловия или разбившись при посадке. Ожидание полёта в качестве пилота, хоть и на правом кресле которое предназначено для дублирующего члена экипажа. О котором среди лётчиков ходит анекдот, - « Если командир это глаза, ноги и руки экипажа. Бортинженер сердце экипажа. Штурман мозг экипажа, даже бортоператор это мышцы и скелет экипажа. То кто же тогда второй пилот? - А второй пилот это просто - «член» экипажа!».
Всё-таки длительное ожидание не снижает, а обостряет полученные в последствии ощущения. И сам первый полёт в качестве «члена» экипажа наполнен новизной до предела. Особенно в малой авиации, где почти нет никакой механизации, кроме триммеров управления высотой и направлением полёта. То есть никаких механизмов - гидроусилителей, позволяющих управлять полётом самолёта без усилий. И даже на вертолёте их нет, только незначительные гидробустеры, помогающие управлять автоматом перекоса. Все движения рук и ног для изменения высоты и направления полёта только за счёт собственных мышц. Отчего приобретаешь навык управления ещё и за счёт мышечной памяти. Вот уже окончены тренировки по запуску двигателя и руления почти по всей полосе туда и обратно, оказалось всё примитивно, хотя и вместо рук на земле главным направляющим работают ноги. Инструктор шутит: - «главное что бы работала голова», но результатами доволен. Есть люди которые и на двухколёсном велосипеде начинают ездить с самого первого раза! Завтра я полечу почти самостоятельно, покажу чему научился за год. Но вдруг портится погода и запланированные полёты по кругу, переносятся один раз, другой, третий. Ты сидишь с пол шестого утра, после стартового завтрака, на колесе своего «друга». Если вы видели старый, ещё советский фильм, «Последний дюйм», где семилетний мальчишка. Спасал отца, покусанного акулами, ведя самолёт совершенно один. То представите себе эту ситуацию, ведь для съёмок использовали именно Як-12. Картина ждущего отца, мальчишки на колесе, полностью обрисовывает ожидание. Вот сидишь, комкая шлемофон с потником (специальный хэбэшный подшлемник) и не сводишь глаз с «колдуна» (ветроуказатель) в надежде на установление хотя бы ясной погоды. Но всё напрасно. Он, надувшись, вертится как «грешник в аду на сковородке». Указывая на порывы или как говорят метеорологи, «на сдвиг воздушных масс». Очередным утром, проснувшись и выбежав из тёплого балка (домика). Умываться, делать зарядку, по бою арматурины о подвешенную рельсу (сигнал побудки) и замечаешь туман, значит сегодня дождя точно не будет и висящей неподвижно оранжевую колбасу колдуна, показывающего что и ветра тоже. Понимаешь, что сегодня полёты обязательно будут и время сжимается так, что движение его нет вовсе. После длительных процедур: медицинского освидетельствования, подписывания различных бумаг и тому подобное, приходишь почти бегом на стоянку. Техник ещё медленно капается внутри самолёта, открыв капоты. Но вот он отходит с каким-то ведром и вернувшись захлопывает створки капотов, показывая на кабину: - ну вот, теперь мол, можно. Быстренько залазишь в самолёт и пристёгиваешься к сиденью. Техник вытаскивает колодки из-под колёс, наконец садится инструктор в самолёт, долго-долго читаешь карту проверки. Кричишь во весь голос: - «от винта»! Просишь разрешения у РП (руководителя полётов), на запуск двигателя на стоянке. Приходит разрешение, запускаешь двигатель и долго гоняешь его на разных режимах, дожидаясь подъёма температуры двигателя до рабочей. Попутно проверяя работу всех систем и приборов. Запрашиваешь разрешения на старт, выруливаешь. Выравниваешь на старте строго по курсу взлёта. Что в общем-то несоставляет труда, так как он стоит почти на полосе взлёта. А поле аэродрома такое большое, что многие «лихачи» из уже не первого года обучения. Взлетают прямо со стоянки с минимальным пробегом, и это «хулиганство» считается шиком. Особенно красивое зрелище со стороны, это когда одновременно взлетают все, сразу двенадцать. Прямо с места своих стоянок. А потом веером разлетаются в разные стороны. Так взлетали истребители, напрямую из капониров (специальных окопов для них), по боевой тревоге во времена великой Отечественной войны с фашизмом. Запрашиваешь разрешение на взлёт. Выравниваешь гирокомпас, опускаешь закрылки, стопоришь дутик и даёшь полный газ и шаг лопастей винта. Самолёт трясётся как «бешенный», так что хоть ручка управления взятая полностью к себе до упора, прижата почти к груди, но его хвост нет, нет да и отрывается от земли. Приборная доска «размыта» и показания самих стрелок почти не видно. Вот температура и обороты двигателя достигли соответствующих параметров тогда отпускаешь тормоз и даёшь ручку управления вперёд. Короткий пробег и ты в воздухе. Быстро набираешь сто метров приведённой высоты (по прибору) над аэродромом и просто тонешь в бескрайнем, сине-голубом, «эфире» пятого океана, который полностью «заливает» всё и вся через остекление кабины. Сама собой поётся песня, - «огромное небо, огромное небо, огромное небо! Одно на двоих!». Выравниваешь Як, сообщаешь РП, убираешь взлётный режим двигателя, закрылки, облегчаешь винт убирая его шаг и выполняешь первый согласованный разворот. Затем второй, третий, четвёртый. Опять докладываешь РП, что находишься на прямой и к посадке готов. Убираешь газ и шаг уже полностью. Опускаешь закрылки на сорок пять градусов. Пикируешь ориентируясь на специальные знаки в начале полосы. Выравниваешь на высоте пяти метров, взгляд переносишь по горизонту, выдерживаешь постепенно прибирая ручку на себя и не замечаешь как происходит касание. Як как норовистый скакун «козлит», подпрыгивает. Раз, другой, ручка опять прижата к себе до упора, начинаешь коротко прижимать рычаг тормоза к ручке. Вот Як останавливается на какое-то время, сообщаешь РП, разворачиваешься круто на месте давая полный газ, и всё повторяется ещё два раза в такой же последовательности. После третьего полёта по кругу начинаешь рулить на стоянку. Убирая закрылки и добавляя шаг винта. Як резво бежит, как скакун к своему стойлу, как будто соскучившись, к стоянке под берёзами и лихо развернувшись возле синих баллонов со сжатым воздухом и жёлтым обогревателем обдаёт струёй воздуха народ стоящий метрах в двадцати у столовой. Ещё не хватает этакого резинового клаксона как у ретро авто, сбоку. Чтобы посигналить, с триумфом, приветствуя всех, чтобы они разделили с тобой нахлынувшую радость. Перегазовываешь, всё выключаешь и Як яростно взревев мотором переходит на шёпот и чихнув как щенок, замирает довольный покоем, с остановившимся пропеллером. Отстегнувшись от сиденья, открываешь дверь и в утренней тишине слышишь надсадный рёв набирающего высоту следующего Яка и тихое потрескивание остывающего двигателя твоего. Весь день наполнен почти ощутимым оранжевым светом солнца, и с соответствующей песенкой на губах ходишь до самого отбоя, на разбор первого в своей жизни почти самостоятельного полёта, занимаясь учёбой и текущими делами. Сам собой рождается стих:
От винта!
- От правого…
- От левого…
(шутка пилотов Як-12)
Рука на штурвале. Роса на крыле.
В душе проблем на целый день.
Промокло ХБ.
Я знаю зачем я пришёл к кораблю!
Мне будет легко улететь.
*
Без минуты орёл,
Без четверти смерть!
И надо нам много успеть.
С семи драных шкур – шерсти клок,
Как хочется жить!
Не меньше чем петь!
Свяжись моя жизнь в узелок.
Уж лучше вот так, чем пулю в висок.
Иначе всё мерит восток.
*
Наш стартовый доктор,
Готовит свой шприц,
И иглы его найдут нашу кровь.
Не надо не плачь, сиди и смотри,
Как быстро выходит любовь!
Лови её ртом, стаканы тесны,
Последний аккорд до дна!
Рекламный плакат новой весны,
Нам обещает она.
*
Холодный июль. Горячие сны.
И вирусы новых идей в крови.
И неясная цель ближайшей войны,
Смеётся и жаждет любви.
Пустая башка, слепая судьба.
Пойми не поздно назад.
Целуя кусочек испанского льда.
Я молча даю форсаж.
*
Мы выродки крыс,
Мы пасынки птиц.
И каждый на треть фугас,
Сиди и смотри как кто-то большой,
Решает что-то за нас!
*
Не плачь, не жалей.
Кого нам жалеть?
Ведь ты как и я сирота.
Ну, что ты?
Смелей, всем нужно летать.
А ну от винта!
Сказал от винта!
Попробуй не отбежать!
В любом случае, всё то что впервые, будет помниться всю жизнь!!!