Он затерялся между полюсами старых западных традиций и азиатской скороспелой нахрапистости
Жизнь отечественного автопрома чем-то похожа на канву маркесовских «Ста лет одиночества» – историю поколения с повторяющимися именами, последний выродившийся потомок которого был сметён библейским ураганом вместе с родовым гнездом. Парадоксальные, на первый взгляд, и небесспорные аналогии, тем не менее, только заставляют в них углубляться. Особенно под градом «сводок» с отечественных автомобильных «фронтов» последних лет. Разворован и канул в Лету АЗЛК. Обанкротился Ижмаш. То ли еще живы, то ли уже мертвы ГАЗ и УАЗ. Чёрной дырой, высасывающей бюджетные миллиарды, маячит АвтоВАЗ… Ну чем не упомянутый библейский ураган, не оставляющий автопрому ни единого шанса для выживания?
***
Любопытно, что становление российского автопрома шло ноздря в ноздрю со становлением западного. Я не имею в виду автомобильную промышленность в широком понимании этого слова – таковой более века назад не существовало в принципе. Поначалу было витание схожих идей, схожее их воплощение, первый опыт и первый обмен этим опытом, а потом уже «железо»…
Принцип работы металлообрабатывающего станка, заложенный Карлом Бенцем в конструкцию трансмиссии первого самобеглого экипажа не являлся «ноу-хау» ни для шведов, колдовавших над своими изобретениями, ни для французов или швейцарцев, ни для американцев или русских – первопроходцев автомобилестроения. Так что прапрадедушка наших нынешних «Лад» – автомобиль Фрезе и Яковлева 1896 года – был полноправным скакуном в «конюшне» тогдашних мировых автомобильных достижений. Более того, по прошествии полутора десятков лет даже «Мерседесы» стали носить на себе кузова российских экипажных фабрик (в те времена автомобили не выпускались целиком: шасси отдельно, кузова – отдельно).
Накануне Первой мировой войны уже вовсю дымил трубами Русский автомобильный завод И.П.Пузырёва, реализуя идеи его создателя: «вырабатывать все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров». Конечно, он был не чета Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу – ярчайшему, кстати, образцу кооперации с предприятиями мирового автопрома. Но все его дерзкие воплощения как бы создавали базу для противовеса стагнации, угробившей в позднейшей истории множество масштабных идей и сделавшей нашу автомобильную промышленность провинциальными задворками.
Да, сейчас иногда с горечью констатируют, что, например, автоматическую коробку передач придумали не у нас, электростартер – тоже не наше изобретение, поди-ка найди в компоновке или принципиальных узлах современного автомобиля что-то внесённое отечественными умами. Но ведь оно есть! Это мы первыми перенесли рычаги коробки передач и тормоза внутрь салона. Это у нас придумали коробку передач с постоянным зацеплением шестерней. Это мы дерзнули делать кузова алюминиевыми, прежде чем за них взялись другие.
Для своего времени эти «мелочи» были революционными не столько даже технически, сколько в контексте становления традиций, главным образом сформировавших лицо любого современного автогиганта и определяющих его успехи. Я далёк от мысли, что кончина российского автопрома в 1917 году и зарождение автопрома советского в 1924-м прервало цепочку традиций или изжило их на корню. Однако всё происходившее в последующие годы очень напоминает основателя рода Буэндиа из "Ста лет одиночества" , которого посадили доживать под каштаном, привязав его к стволу дерева. Тогда как жизнь шла своим чередом.
***
Как-то раз, будучи в штутгартском музее «Мерседес-Бенц», я сказал сопровождавшему меня менеджеру завода:
- А вот у «БМВ»…
Менеджер, улыбаясь, меня прервал:
- Я вас очень прошу не упоминать в этих священных стенах слово «БМВ».
Конечно, я и забыл, что пока наш автопром, изолированный от мира, сидел у своего каштана, сам мир сильно изменился со времен «Руссо-Балта». В автомобилестроении, покуда у нас только нарастала изоляция в русле «мировой революции», за занавесом собственных разработок, удивительно похожих на западные, шел вполне естественный рыночный процесс становления «заклятых друзей».
Эти капиталистические акулы, вроде «Дженерал Моторс», «Форда» или того же «Мерседес-Бенц» и по сию пору в своих лазурных снах видят себя полновластными хозяевами автомобильного рынка с пышным кладбищем их конкурентов на окраине. Но кладбища, слава Богу, не случилось (всякая мелочь не в счет), а битвы за покупателя, хоть и сопровождавшиеся порой хрестоматийным: «Если конкурент не сдаётся, его следует перекупить», создали за десятилетия удивительно пёстрый конгломерат школ, направлений, классических эпох, историй, технологий, имён, менеджерских высот и провалов, что неотъемлемо от понятия мировой автопром.
Вспомнить хотя бы эволюцию автомобильных кузовов – это первейшая и бесспорная приманка для покупателя на все времена (чем начинён кузов – тоже важно, но второстепенно настолько, насколько второстепенна пуговица по отношению к пальто). Начавшийся плавный отход сначала в Новом Свете, а потом и в Старом от продукции экипажных фабрик и мастерских закончился торжеством цельного кузова, одновременно породив первенцев индустриального автомобильного дизайна и автомобильной аэродинамики.
Ни на минуту не прекращающаяся битва за покупательские кошельки как в ускоренном калейдоскопе, хотя речь идет о десятилетиях, меняла облик автомобиля, привязывая его к вкусам публики, то удивляя ее, то вызывая отторжение. Но это нисколько не тормозило движения. И в контексте кузовов мы имеем то, что имеем – не только разнообразие типов и компоновочных решений, не только оформившиеся и хорошо узнаваемые стили, но и «почерк» мировых автомобильных школ, «следы» которого не на пыльных музейных полках, а вокруг нас и на наших дорогах.
Только вот эти «следы» называются «иномарками», в недрах которых за ладно пригнанными кузовными деталями и наглухо закрытыми окнами зияет дымящаяся пропасть, в которую страшно заглядывать. Не потому страшно, что средний современный автомобиль начинён более чем 10-ю тысячами узлов и деталей и без них не тронется с места. А потому, что это – основание и «тело» всей гигантской отраслевой пирамиды отдельно взятого автопроизводителя, в которой сборочное предприятие – едва различимая вершинка: на одного работающего здесь приходится до 20 рабочих мест в смежных областях. Десятилетия же конкурентной борьбы выработали для отдельно взятого поставщика «пуговиц для пальто» перечень требований, насчитывающих нынче более 100 позиций – от управления предприятием и системы логистики до соответствия экологическим нормам и международным сертификатам качества ISO. Только в этом случае «запчасть», высочайшее качество которой – вещь сама собой разумеющаяся, получает шанс прописаться в современном автомобиле.
Экстраполяция сложившихся в мировом автопроме правил на состояние отечественной отраслевой пирамиды вызывает только зубовный скрежет плохо нарезанных уазовских шестерён. Печально было слышать победные реляции Всеволожского «Форда» по поводу начавшейся комплектации «Фокусов» российскими «запчастями». В их числе, например, пластиковый бачок стеклоомывателя, пена-наполнитель сидений, автомобильные коврики и брызговики, жгуты электропроводки и прочая ерунда. И – ни одного высокотехнологичного изделия. Хотя, если посмотреть на ситуацию с другой стороны – поверх основной продукции отечественного автопрома, никогда не знавшей ни автоматических коробок передач, ни гидроусилителя руля, ни антиблокировочных систем тормозов, ни даже подушек безопасности - с чего было развиваться отрасли?
Поднять её собираются иностранцы. Но – исключительно для локализации в России (как того требуют наши нормативные акты) собственных производств.
Таким образом, западный путь развития автопрома для нас безнадёжно утерян и закрыт – мы в дальнем его, едва волочащемся пыльном обозе. Ну а ежели посмотреть на Юго-Восток?
***
Когда-то, в середине прошлого века, протянув руку «дружественному китайскому народу» и построив в КНР пару заводов по производству грузовиков, «похожих на ЗИЛ», мы вряд ли думали, что полвека спустя наши друзья начнут нам экспортировать свои собственные автомобили.
Масштабы китайского автопрома, чахнувшего ещё лет 20 назад без какого-либо шанса на выживание, нынче поражают воображение и заставляют ставить под сомнение все известные закономерности развития мировых «локомотивов экономики». Китайцы штампуют по 5-6 миллионов машин ежегодно, по общему объему выпуска грузовиков они уже на третьем месте в мире, да и легковушки (по количеству) подбираются к лидерам. От обилия относительно крупных автосборочных производств в Китае, которых около 200, кружится голова, а если собрать до кучи всех, кому не лень там делать автомобили (их почти 900), – особо нервным эти строки лучше не читать.
Понюхав, правда, нашатыря, в упомянутом вале цифр ничего особенного можно и не обнаружить, за исключением безусловного и благотворного влияния на китайский автопром их «государственного капитализма».
Он дал возможность этой действительно приоритетной для Китая отрасли развиваться одновременно по нескольким направлениям. Первое из них зародилось во времена, когда у нас обирали население под проект «народного автомобиля» господ Каданникова и Березовского – в КНР начали лицензионную сборку агрегатов и устаревших моделей ближайших соседей из Страны восходящего солнца. «Тема» лицензионных агрегатов получила массовое распространение при постройке автомобилей, представляющих собой клонов тех или иных западных или японских моделей, включая, помимо прочего, и «Роллс-Ройс». Позже с начинкой тех же агрегатов появились кузова доморощенного дизайна – на любой вкус и кошелек бездонного внутреннего рынка, который стал завоёвывать и наш.
Отдельной и более серьёзной «песней» обозначилась локализация на территории Китая совместных с американцами, европейцами и японцами производств, где по стандартам мирового автомобилестроения выпускают не только устаревшие, но и современные модели «Форда», «Фольксвагена», «Ауди», «Мазды», «Тойоты». Серьёзность этого направления обусловлена качеством автомобилей и соответствием их комплектующих международным отраслевым параметрам, делающими разными, например, китайские джинсы для Черкизовского рынка и такие же джинсы для США. Это при том, что доля автомобильных комплектующих, изготовленных в Китае для иномарок, составляет иногда 90 процентов от начинки автомобиля, а его производство на 80 процентов дешевле произведённого в Европе двойника.
И все же китайский автопром держится не на иностранных, а на собственных трех-четырех гигантских автопроизводящих китах, машины которых, правда, не допускают в массовом порядке ни в Новый свет, ни в Старый (за исключением, конечно, России). Они не соответствуют принятым там нормам безопасности и не выдержали ни одного стандартного краш-теста по методике EuroNCAP. Иными словами, ни водителю, ни пассажирам китайского автомобиля, если ему доведётся угодить в усреднённую аварийную ситуацию, выжить не удастся. Китайцы надеются исправить этот досадный промах, после чего, наверное, можно будет всерьёз говорить о феномене автопрома Поднебесной, поправшего закономерности автопрома мирового. Хотя этого не произойдёт никогда.
Но даже если и произойдёт, нам этот путь тоже заказан. Не потому, что мы отстали и от него, занимаясь в девяностых чёрт знает чем, пока китайцы восставали из пепла культурной революции. И не потому, что их «государственный капитализм» оказался в этих вопросах более проворным, нежели наш, «дикий». Но и потому, в частности, что в Китае за коррупцию расстреливают. А у нас она безнаказанно сокрушила автопром, не дав ему шанса стать хотя бы автопромом для стран третьего мира, выродив его в безнадёжного пожирателя госбюджета и головную боль для властей.