ПЕРВЫЙ МЕХБАТ. « ПРЕЛЮДИЯ».
… Летом 1977 года закончилась учёба в военной академии тыла и транспорта. С получением диплома военного инженера-механика начался новый этап военной карьеры на уровне батальона; распределение получил в… Лозовской мехбат Харьковской бригады на должность старшего инженера-механика производственно-технической части. В отличие от подавляющего большинства сокурсников, распределённых на БАМ, мне досталась капитанская должность по семейным обстоятельствам – тяжело заболела в Ленинграде дочь.
Говорят, что наступать на грабли – не хорошо. Особенно вторично. Такими «граблями» для меня стала Лозовая с мехбатом, где мне довелось побывать на практике на третьем курсе училища в 70-м. Тогда это был сорок первый отдельный батальон механизации (в/ч 01741 как сейчас ещё помню), отправленный на БАМ в 74-м ( и там переформированный в … мостовой батальон!), а в 77-м это был созданный на его месте другой, 201-й мехбат с тем же командиром, «подросшим» в звании – подполковником Дмитриевым, во главе. «Европейский» штат по сравнении с БАМовским означал вдвое меньшее количество личного состава ( всего две роты и отдельный ремонтный взвод) и никакой импортной техники. Вообще о технике – отдельный разговор.
Встретили, если в двух словах, неплохо – выделили однокомнатную квартиру с печкой в стареньком двухэтажном доме солдатской постройки. Для тех времён это было нормально; главное было не в этом – командир сразу обозначил мою перспективу готовиться в зампотехи и – вперёд, на трассу! Надо сказать, что в то время в мехбате нашего штата, видимо из экономии, должность главного инженера и заместителя командира по технической части была совмещённой. Поэтому майор Александр Евгеньевич Кадышев так и назывался – заместитель командира по технической части – главный инженер. Мне поначалу было сложно понять разницу – понял позже; а он меня стал «грузить» технической частью по полной программе, поскольку искренне считал, что мне надо набираться опыта; сам он был инженером-путейцем по образованию. Он и я были единственными в батальоне выпускниками военной академии тыла и транспорта, правда Александр Евгеньевич был заочником и много старше меня. «Грузил» с удовольствием, приговаривая: «Ты же профессиональный механик – тебе и решать…» - устраняясь от любых вопросов по технической части. Производственными вопросами, технологией земляных работ, я не занимался, присматриваясь к этому делу со стороны: совсем скоро оно станет для меня основным занятием.
Заместитель командира по тылу был старый знакомый ещё с 70-го года – бывший ротный майор Галяутдинов – очень хозяйственный офицер, на любом объекте немедленно заводивший какой-нибудь мини-свинарник. Т.е. баловал воинов и офицеров иногда свежей свининкой… Правда, по части обеспечения ГСМ ситуация была не всегда нормальной; не хватало то одного, то другого, да и войска наши умели разливать то, что было, прекрасно! Через год, правда, прибыл новый тыловик – капитан Н.Ильинский.
В мои обязанности входило обеспечение исправности строительно-дорожной техники части, техническое обеспечение, обслуживание, а так же обучение всего технического люда, включая ремонтников. Ну, это так, вкратце или «по науке». Конечно, планирование эксплуатации и ремонта, отчётность и прочие бумаги (которые я никогда не любил и писать их учился весьма мучительно) изредка «доставали»; но ещё был главный «доставальщик» из управления бригады – наш «шеф», заместитель командира бригады по технической части полковник Л.Т. Калинкевич. Про эту колоритную фигуру, безусловно, требуется отдельное повествование – слишком это был важный начальник в технической области во всех частях бригады. Мне не сразу удалось понять, отчего он постоянно придирается, прикрываясь «требовательностью», к новому человеку: ведь положение с обеспечением техники самым элементарным имуществом и запасными частями было удручающим. На подобную тему ответы были простые: «Ищите где хотите…!», как правило, с прибавлением целого ряда звонких и хорошо известных выражений. Вдогонку можно было услышать так же что-нибудь, типа :«Вам уже всё выдали…!»; впрочем, варианты его резких и красочных высказываний всегда были разнообразные… Немного позже до меня дошло, что Леонид Тихоныч не мог видеть… чистого механика! Если механик чистый, и он подъезжает к ремонтируемой технике – тебе конец! Будешь обруган с ног до головы громким, резким фальцетом! Но вот хитрый прапор Коломак – старший техник первой роты, однажды специально сунул руки в солидол в моём присутствии, и… я понял! Он будет «неприкасаем», а я – полностью виновен во всех грехах сломанного экскаватора! Так и получилось… «Тавааарищ кааапитааан…!!! Ну меня на х…й!!!» - было его любимым началом любого разговора на месте ремонтных работ… А рядом, потупясь, стоит прапорщик Коломак с измазанными солидолом руками, и это слушает! Внутри его хитрой души – бурная радость: «НЕ МЕНЯЯЯЯЯ!!!»… Основными землеройными механизмами батальона являлись замечательные по своей простоте, удобству и мобильности (для гусеничной техники, разумеется) экскаваторы Э-652 Ковровского завода. Сколько их было сейчас уже не скажу, но новых был всего один; остальные уже не раз подвергались капитальным и промежуточным ремонтам, как правило, агрегатным методом. Но были ещё два «красавца» Воронежского экскаваторного завода – Э-1252Б, о которых можно было писать трагедию во многих актах. Это были полные «антиподы» Э-652: громадного веса, малоподвижные с очень капризной гидросистемой управления, этот тип экскаваторов имел ковш в два раза больший по сравнению с «Ковровцем», но производительность этого «чуда советской техники» не превышала этот показатель Э-652 с опытным экипажем. Вот такой парадокс; но разговор о нём я, всё же, отложу… Технология использования экскаваторов была типовой: разработка грунта в выемке или карьере с погрузкой на автосамосвалы МаЗ-503 и КраЗ-256, управлявшиеся воинами нашей второй автомобильной роты. Там же были и все транспортные машины. Со скреперами – ещё одним типом механизмов для разработки и транспортировки грунта, было и проще и сложнее, потому, что они тоже ломались, требовали какого-то ремонта (то колёс, то ступиц, то – металлоконструкций), но его пытались проводить силами своего ремонтного взвода и самих механизаторов первой роты. Прицепные скреперы у нас были трёх типов – с канатно-блочным управлением Д-374, работавшие с трактором – тягачом Т-100М и двухбарабанной лебёдкой Д-323 (ёмкость ковша «с шапкой» доходила до 6 кубометров), с гидравлическим управлением Д-498, имевшие примерно такую же ёмкость ковша – они работали с трактором Т-100МГС, имевшим гидропривод: оба таких скрепера могли работать и без толкача, но тогда грунта набиралось меньше, без «шапки». Были ещё маленькие гидравлические скреперы типа Д-183, ёмкостью ковша 3 кубометра, работавшие с тракторами класса 5 тонн – ДТ-54 и Т-74. Последние при работе выглядели забавно и немножко несерьёзно, но солдатики, хорошо натренировавшись, выполняли и перевыполняли нормы именно на этих маленьких, но очень «шустрых» механизмах. Были в батальоне и самоходные скрепера Д-357П, имевшие много достоинств и обладавшие большой производительностью. Но, как водится, были и минусы – они не могли нормально работать без тракторов – толкачей. Но если на скреперном комплексе «самоходки» закрутились, то «кубы» буквально росли на глазах – только следи, чтобы сыпали куда надо! Ну, и наиболее, пожалуй, важные машины, необходимые везде и на любом комплексе, и на насыпи и в выемке – это бульдозеры. В батальоне использовались базовые тракторы под бульдозеры и толкачи только Челябинского производства: это было разумно, удобно и… другой техники класса 10 тонн просто не было. Некоторые бульдозеры имели гидропривод, некоторые оснащались лебёдками для работы с отвалами. На толкачах жёстко закреплялся спереди лист толстого железа для толкания скреперов. Ремонт гусеничной техники, как правило, осуществлялся в совместный период обучения силами самих же механизаторов первой роты капитана Лёши Буханцова, в парке и ангаре РММ – это было время, когда части всей бригады в самом конце года сворачивали работы на своих объектах и эшелонами следовали в пункты постоянной дислокации чтобы вспомнить, что мы – часть Советской армии и что мы – военные. В Лозовой у нашего батальона было всё, что требуется любой воинской части для проведения нормальной боевой учёбы и жизни – капитальные казармы, учебные классы, автопарк, ангары для строительной техники и другие объекты; как правило, этот период длился не менее двух месяцев. (В 70-м году всё в части было ещё сборно-щитовое). Производилось боевое слаживание подразделений, обучение молодого пополнения с принятием Присяги, изучение предметов боевой и политической подготовки, тактические, строевые занятия и стрельбы, и многое другое. Тут уже много трудились воспитатели – замполит майор В. Запрягин, секретарь партийной организации капитан А.Семенчуков, а главный руководитель учёбы был начальник штаба майор В.Башмаков. Да, наши войска имели стрелковое вооружение, которое вывозилось и на трассу, где охранялось в ротных полевых городках суточным нарядом. Это были времена, когда никто особенно не переживал по этому вопросу, и никогда ничего их этих ружейных комнат не пропадало. Но стрелять солдатам удавалось всего лишь раз в году – именно зимой. Такая была система боевой подготовки железнодорожных войск в то время. Но это была система! Экскаваторы в плановом порядке ремонтировались обычно в ремонтных частях – рембатах (в Лозовой такой был нашим соседом) бригад и корпуса. Агрегатный метод, о котором я уже упомянул, был, конечно, хорош. Используя отремонтированные на других заводах агрегаты (реверсы, лебёдки, узлы ходовых механизмов, стрелы и рукояти, двигатели, и другие крупные узлы) рембат быстро выпускал экскаватор из ремонта. Беда была в том, что очень часто качество ремонта самих агрегатов было низким – не всегда в них использовались новые детали, подшипники, резино-технические изделия. Поэтому нередко отказы в работе начинались сразу по выезду на трассу: и тогда механизм мог «доставать» и механизаторов и их командиров до следующего ремонта! Вот наглядный пример, характеризующий такое положение: на экскаватор, полученный из ремонта, установили лебёдку, капитально отремонтированную на стороннем предприятии таким образом, что был установлен старый барабан, на котором были изношены желобки для стального каната. Т.е. барабан был почти гладким, следовательно, под большой нагрузкой наматываемый канат плющился, терял форму и прочность очень быстро. Этого, кстати, при приёмке не заметишь – хоть разбейся! Вскоре метров пять – семь каната надо было выбрасывать – но как это сделать, если длину каната уменьшить нельзя? Поэтому на вопли типа «Дайте канат!» всегда получали ответ в грубой форме: « Вы… такие и сякие, только что получили экскаватор с капитального ремонта! Какой вам канат?!». Ну и разные другие аргументы тоже приходилось слышать. И это только один, маленький пример; я уже не говорю о факторе мастерства, точнее его отсутствия: ведь серьёзный вопрос, но опыт приходил к солдату не сразу, исподволь. Тут как ни бейся – ускорить процесс тяжело. Так что поломки были неизбежны, и тут важно было без раскачек хвататься за ремонт. То есть не плановый, аварийный: тогда немедленно, днём и ночью, не взирая на то, есть или нет детали или узлы…
…Ночной подъём, вызов к комбату ( он просто жил на трассе, из-за чего потерял семью и получил… орден) или к главному, постановка задачи. И – кругом – марш! Скажем, за канатом, в простонародье – тросом. Со временем научился соображать, где и что можно взять: но это – особый разговор. В более простом случае – организовать сварочные работы на экскаваторе, у которого что-нибудь оторвало. Это – запросто, до подъёма ещё и поспать можно было успеть…
Всё это - «прелюдия» к воспоминаниям о трудах механизаторов на замечательной по своей значимости для строительства коммунизма трассе - Лебеди - Сараевка, где трудилась вся наша бригада в семидесятые годы (Командир бригады полковник Саульян). Это была наша «Курская битва» - мы должны были значительно улучшить условия движения поездов с грузом железной руды Курской магнитной аномалии в сторону Москвы и на юг, на металлургические заводы Украинской ССР на линии, сооружённой при подготовке Курской битвы населением Курской области, «вооружённым» лопатами и тачками, и одной железнодорожной бригадой за… 32 дня! В это трудно поверить, но войска фашистского агрессора даже не догадались тогда об этой масштабной стройке! Теперь шла масштабная реконструкция…
КАК ОБЕСПЕЧИТЬ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ МАШИН.
Это гораздо позже, имея возможность посоображать над вопросами, о которых в молодости просто некогда было думать, приходит понимание того, почему было так, а не иначе…
Ну, например, почему мы были виноваты в том, что трудились в Европе? Ведь объёмы земляных работ были тоже очень велики, но техника была явно не для ударной работы, а людей вообще – в разы меньше. Ясно, что войска были вынуждены экономить в угоду БАМу все свои ресурсы, включая личный состав. Отсюда и маленькие штаты ( а ведь работали в две смены – т.е. и днём и ночью) и совмещённые должности - особенно сложно было руководить людьми, работами, при дефиците руководителей. Скажем, один взвод разбрасывался на два – три объекта вместе с техникой, а взводный-то всего один. Он остаётся там, где ротный укажет; значит, на других объектах его людьми подолгу, бывает, руководят другие начальники. Если они там вообще появляются! Иногда на небольшие объекты направлялись совершенно непричастные руководители: например, заведующие складами. Толку от них было мало, но присутствие начальства, как бы, обеспечивалось. Отсюда возможность массовых, зачастую, самоволок и других нарушений воинской дисциплины… Про механизмы повторяться не стоит: про их характеристики и состояние, в принципе, уже всё понятно. Не стану повторяться и насчёт запасных частей, узлов, агрегатов и расходных материалов: всё это было в дефиците.
Итак – серьёзная поломка! Срочная команда – «Обеспечить!». Вопросы Александру Евгеньевичу задавать почти бессмысленно – у него ничего нет. Правда, очень быстро мне удалось вместо ремонтного взвода «урвать» некую группу «быстрого реагирования», под которую не без небольшого боя с зампотылом майором Галяутдиновым, удалось оторвать старенький ГаЗ-51. Комбат подполковник Дмитриев – старый друг Галяутдинова, всё-таки, пошёл навстречу механику и закрепил за мной «газончика» - это была полупобеда! Теперь можно было цеплять сварку, брать инструмент - вперёд!
Два слова об этом объекте: линия (титул по-строительному) Сараевка – Лебеди начиналась с примыкания на направлении Курск – Белгород Южной железной дороги, и уходила на Восток через Губкин - до Старого Оскола. Я не вникал тогда в детали производства, но сооружал батальон земляное полотно и под вторые пути, и спрямлял «петли» старого пути, и делал полностью новые участки. Во всяком случае, около Лебединского карьера у нас был свой песчаный карьер, где «наша гордость» - экскаваторы Э-1252Б грузили думпкарные вертушки. А это, как известно, вагоны – самосвалы, которые использовались для отсыпки земляного полотна под второй путь там, где подъезд к насыпи был затруднён. Такие болотистые места на трассе были, но выгрузкой занимались другие батальоны. Где-то там, у какого-то мостика в районе станции Осколец, в насыпи лежит один такой думпкар, ушедший туда вместе с мёрзлым песком… Первый, никому не видный теперь, памятник нашим трудам на той трассе… Таким образом, наш двухротный батальон находился и одновременно выполнял производственные задачи на станции Сараевка (самый большой объем работ на путепроводной развязке с двумя путепроводами – на Юг и на Север и ближайшие участки под второй путь до ст. Кривецкая), на станции Осколец, где сооружалась большая выемка на новом участке спрямления и насыпь второго пути, в районе города Губкин ( тут было удаление большой «петли» у станции Губкин с предварительной большой выторфовкой на будущем прямом участке) и в карьере около Лебединского карьера. Там находилась единственная мастерская ПММ первой роты механизации. Не трудно подсчитать, что наша маленькая часть была только на этом титуле разбросана на четырёх объектах! Правда, иногда, практически внезапно, поступали "вводные" по новым объектам: то куда-то под Готню, то в район Белгорода приходилось что-то перемещать и делать то участки вторых путей, то бермы. А тех, кто был обязан всю нашу строительную технику поддерживать в работоспособном состоянии, было всего… двое( не считая ротного и взводных командиров, конечно): упомянутый хитрец прапорщик Коломак и… я – старший инженер – механик батальона механизации! Так что приходилось «крутиться», причём я имею в виду ещё и крутить головой, чтобы всё видеть, находящееся вокруг. Для пополнения информации о наличии брошенной техники различных министерств и ведомств, которые трудились в тех благодатных краях, приходилось даже ездить почаще на «экскурсии»: и ценнейшая информация успешно фиксировалась, оседая в памяти. До поры, до времени.
Коломака на свои операции я не привлекал: он, в основном, занимался организацией установки добытых запчастей, узлов и агрегатов. Я же занимался более сложным делом – «добычей»! В то время, почему-то, инженерному составу ввели приставку «инженер» после воинского звания: т.е. я стал «капитан-инженер». Такое уже когда-то давно бывало. Меня в шутку звали в батальоне «вор – инженер», что где-то соответствовало действительности. Правда, я с этим не был согласен тогда – не согласен и теперь. Сейчас объясню почему.
Вы видели гигантскую чашу Лебединского карьера своими глазами? Ну, тогда посмотрите на фото в Интернете – очень впечатляет, серьёзно. Где-то внизу копошатся маленькие БелАзики, поездочки игрушечные ездят по многочисленным станциям. Все трудятся, вывозя кто породу, кто почти 90-процентную руду на свет Божий. Все очень заняты и все – торопятся. Ресурсов, по-видимому, материальных у всех этих министерств и ведомств, которые причастны были к этой гигантской работе – немерено. Поэтому то тут, то там – брошенные машины всех типов, наименований и комплектности. Некоторые уже вросли в землю, некоторые ещё нет. Кое-что уже снято, кое-что – нет. Тут есть это, а там - то. Нигде никто ничего не охраняет, а у нас проблемы! Что делать? Ждать, когда всё это сдадут в металлолом и… тебя снимут даже с капитанской должности, или, всё хорошо продумав, взяться за дело? Приходилось выбрать последнее. Получалось всегда успешно. Несколько примеров, хорошо сидящих в памяти.
Выемка на перегоне Заломное – Осколец была сложена из замечательной глины. Сухая, плотная, тёмно-коричневая такая – разрабатывать одно удовольствие! Вторая категория, в общем. Один Э-652 с обратной лопатой – новый, ещё не был в капремонте. Лихо копает верхний горизонт с погрузкой на самосвалы. На нижнем идут два таких же стареньких с прямой лопатой – тоже грузят на самосвалы. Всё нормально, но стрела обратной лопаты подвержена скручиванию, если ковш набирает грунт краем – но зато так глина лучше рыхлится. Но вот результат – стрела пошла продольными трещинами. Варили, варили сварщики – толку уже нет! Где взять стрелу – это вопрос уже ко мне. Берётся моя «группа быстрого реагирования», помещается в «Газончик» с тентом (чтобы не мокли в случае чего, и меньше было видно), на прицепе которого сварочный агрегат был постоянно, дополнительно автокран К-67 (хилая машина, грузоподъёмностью всего 6,3 тонны на Маз-500) и, дополнительно у А.Е. Кадышева истребуется самосвал КраЗ-256, поскольку бортовых просто нет. На такое дело он «благославляет» меня и даже самосвал даёт, теперь – вперёд! Выбираемся из сельских дебрей Белгородщины на трассу и движемся в сторону Лебедей: я помню точно, куда мы едем – там давно брошенный Э-651 или Э-505 – уже точно не помню. Не в этом дело – стрела подойдёт, и это главное. … К утру кавалькада приползает на выемку: тут уже кто-то из ротного звена или сам хитрец Коломак берутся за дело. К обеду, возможно, экскаватор будет готов «давать кубы». «Маладэс Сэрёга!» - говорит замполит первой роты Гасанбалла Акимов. Приятно услышать похвалу хотя бы от одного человека в батальоне…
Я обещал что-нибудь сообщить о самых мощных механизмах батальона – Воронежских экскаваторах Э-1252Б. Извольте.
Бедные люди, которые их использовали, особенно в желдорвойсках! Все минусы, которые только можно было представить применительно к землеройной машине, у него обязательно присутствовали. Это был монстр гигантского веса, тонн в тридцать. Дизелей на своём долгом веку он пережил немало типов: на наших стояли два разных – ЯМЗ-238 и А-01М. Последний дизелёк справлялся с этой ношей тяжело: не раз «показывал руку дружбы» от перегрузок. Где взять дизель, если на брошенной технике такой же, но никто не сообщил, исправен ли? Или ещё одна «болезнь» воронежская: наличие на стреле снизу отбойного бруса из… дерева (ничего умнее не придумали горе-конструкторы), чтобы ковш при подаче «на себя» не бил по корню стрелы. Это «умное» решение – находка для механизатора из мехбата – он часто бьёт ковшом, весом тонны в три, по этому самому корню. Хоть убей его – опыта-то не хватает. Но, как оказалось, и там, где обнаруживались брошенные машины такого или более старого типа, это место экскаваторщики били и раньше, и стрелы укрепляли самостоятельно. Поэтому, когда пришёл черёд менять стрелу на Э-1252Б, у которой нижний лист короба уже вспучился, и с гружёным ковшом стрела вообще могла упасть, маршрут вояжа уже был известен. Под Старым Осколом в давно брошенном карьере находились останки давнего предшественника нашего аппарата – Э-1003. Почти голый остов был со стрелой, у которой когда-то наварили снизу стальной лист, толщиной миллиметров в тридцать! «Спасибо вам, мужики!» - подумал я, и мы поехали. Правда, предварительно пришлось снять стрелу в карьере, что оказалось почти непосильной задачей для нашего крана К-67; он едва не перевернулся, не сумев взять сразу всё рабочее оборудование. Пришлось отдельно снимать рукоять с ковшом, и только потом – саму стрелу. Кстати, вес самой стрелы тоже оказался непосильным: кое-как положили её прямо у экскаватора. Муки продолжались целый день: а ведь на подходе была порожняя вертушка, которую надо было грузить песком.
В таких делах на время не смотришь: на ночь глядя выезжаем «на дело», хотя уверенности особой нет. Слишком слаба наша крановая техника! Прибываем под утро на место, устанавливаем кран. Выясняется, что один палец крепления стрелы заварен наглухо (боялись что сопрут?!) – тут подсобляет незаменимая сварка – палец разрезан вместе с проушинами платформы. Теперь – строповать и - «Вира!». Но не тут -то было, как говорят древние греки! Аутригеры проваливаются в мягкий грунт: начинаем подсыпку, подкладку – всё, что возим с собой, идёт в дело. Получается. Стрела (слава Богу, без ковша) идёт вверх. Ни в коем случае не вращая платформой нашего слабенького крана, подгоняем КраЗ и стрела вместе с рукоятью (снимать её некогда – уже полдень) плавно опускается в кузов самосвала. КраЗ ощутимо оседает, и… стрела шевелится там, как живая – треть её свешивается над дорогой, если не больше. Чем крепить? Вопрос без ответа, поэтому начинаем тихонько трогаться. Только теперь, наконец, обозреваю окрестности: вокруг – просторы степные, вдали какие-то промышленные строения, ещё дальше дымят трубы Оскольского цементного завода. Километрах в двух – автотрасса со снующими автомобилями. Все очень заняты, все – при делах. Нормальный ход – и мы тоже заняты и делаем дело, между прочим, государственной важности! Все, кстати, воины, это понимают. Поэтому никто не ноет, не жалуются – на лицах только радость. Я поздравляю ребят с отлично выполненной работой, и мы движемся в Лебеди. Медленно и осторожно, несуразной колонной с балансирующей в кузове (там, оказывается, ком земли остался!) стрелой. К вечеру добираемся в карьер. Вертушка уже загружена, но не отправлена. Есть время поесть и немного отдохнуть, чтобы ночью всё это добро поставить на наш экскаватор. Он благосклонно принимает стрелу с давно не выпускающегося механизма – всё равно же – «брат» Воронежский…
На память от этих «замечательных механизмов» у меня имеется отметина. При погрузке одного из них, кажется в ремонт, в этом же карьере, я ночью уже, пошёл проверить, как увязали «аппарат», хорошо ли натянуты стяжки. В темноте что-то чиркнуло по ладони – это был кусок не загнутой проволоки. Так и остался шрам от глубокого разреза на всю оставшуюся жизнь…
… Так вот, если Вы взглянули в огромную чашу Лебединского карьера, то увидели, что сверху идёт мощный слой песка – метров, наверное, 10 – 20. Это – вскрыша. Именно она и вывезена была когда-то в ту гору песка, которую мы грузили в думпкарные вертушки. Поэтому эти места карьера давно заброшены, конечно же, с техникой, которая там вышла из строя.
В целях накопления агрегатов и узлов для экскаваторов Э-652 намечаю объект «разведки» - брошенный 652-й на первых горизонтах вскрыши. Он там стоял, наверное, лет десять. Спускаемся с дороги к машине, изучаем состояние. Всё – полностью комплектное. Решение – всё забирать, включая дизель Д-108. Для этого под крышей экскаватора оставляю троих рукастых парней с инструментом и едой, и убываю подготовить кран, машину и всё необходимое для этой операции. Поздним вечером небольшая колонна машин мехбата, состоящая из автокрана, «Газончика» со сваркой и КраЗа спускается по старому съезду к экскаватору. Ребята уже заждались – всё полностью откручено, включая саму облицовку. Начинаются крановые работы, а «улов» - замечательный! Лебёдка, реверс, дизель – всё это ремонтный фонд, как минимум. В крайнем случае, можно установить и на машину. Хотя гарантии, конечно, никто не даст.
Выезжаем и возвращаемся в полевой парк. Наутро запланирована моя поездка в Белгород на ремонтно-механический завод: там капитально отремонтируют для нас дизель Д-108. «Упавший с неба»…
Через год батальону добавляют новый объект: вторые пути титула Запорожье – Камыш-Заря на Приднепровской железной дороге. Собственно говоря, это земляное полотно двухпутных вставок на этом участке. Кстати, объект Днепропетровской бригады – мы, как бы, приданы для усиления. Часть батальона прибывает и размещается на станции Ореховская (эх, благодатные же места!): основная остаётся и трудится на Южной железной дороге; т.е. мы уже на пятой точке… Меняют командира части: приходит новый, из начальников штабов – майор А.П.Чуприна.
С обеспечением так же – худо. «Днепровцы» ничего почти не дают - «Вы не наши…». Трос – старая, но не решённая проблема. Запорожская область, конечно, тоже в то время богата разными предприятиями, но ситуация там несколько иная – разбрасывают технику мало. Может быть, меньше пространства, а может и другие причины. Но – «головой вращаю» всё равно. Слава Богу, в Орехове был большой карьер с большим количеством землеройной и автомобильной техники: его механик Юлик Маленко стал моим другом, постоянно помогавшим в делах ремонта и обслуживания. Без него было бы совсем худо...
На окружной дороге у Запорожья проездом вижу, что старый трос ограждения дороги меняют на коробчатый металлический профиль. Трос – бросают рядом; значит, скоро уберут. Что за трос может быть на ограждении – понятно. Старый, высохший и использованный, окрашенный краской множество раз. Никуда не годен, в общем. Но на нашем драглайне стареньком тягового троса нет никакого вообще – что делать? Решение есть: беру МаЗ -503, сажу туда трёх ребятишек с рукавицами, и едем в Запорожье. Ночь уже, как полагается, в общем. Один в кузове принимает, двое – ему подают, я – иду рядом держась за открытую дверь, и говорю водителю ехать быстрее или медленнее. Так и убираем этот трос, очень кстати скреплённый в три нити и нужного диаметра. Оказывается ( не досмотрел!!!), что мы тихо движемся прямо… к посту ГАИ – там уже виднеются ребята в форме, сидящие в освещённой комнате. Что ж делать – продолжаем, раз начали – мы ведь тоже в форме, а не просто так. Вдруг наш Маз обгоняет машина ГАИ и останавливается – мы тоже. Почти в темноте подходит капитан к… капитану. Немая сцена – он спрашивает меня, что же это за войска такие. Я ему отвечаю – он в ступоре, бедный. Видно, что не знает что делать. Потом машет рукой, и со словами : «Я вас не видел!» - уезжает… А тут как раз трос и кончился. Метров за 150 до поста ГАИ; значит, задача выполнена! Садимся и везём прямиком в карьер метров триста с хвостиком плохонького троса. Заждавшиеся экскаваторщики к утру уже дают «кубы» вовсю…
Конечно, такого троса надолго не хватило: но суток 10 – 15 машина отработала.
БИТВА « БУКАШЕК».
Прибыл зачем-то в выемку на Заломное, обед. Механизаторы поели, кажется и я тоже кашки похлебал, и вижу далеко в стороне на противоположном конце выемки какая-то возня у маленьких скреперов. И солдат там полно – чуть ли не все сразу механизаторы, включая бульдозеристов и экскаваторщиков. На драку молодецкую не похоже – надо посмотреть, иду туда и вижу, что два скрепериста отсоединили свои скреперочки маленькие Д-183, шланги гидравлики заглушили пробками, и… становятся оба задами друг к другу. Тааак, почти понятно – народ вокруг волнуется и спорит, войска оживлены – кто-то разглагольствует о шансах участников, а кто-то уже притащил несколько тросов сразу, чтобы соединить оба трактора. Вот солдатская забава на спор – кто кого перетянет: причина спора, как выясняется, в том, что один из них – рядовой Петров, таскает скрепер на тракторе Волгоградском, стареньком ДТ-54, мощностью 54 скромных лошадиных силы. Другой – ефрейтор Корниленко, то же самое делает на тракторе Т-74 Харьковского тракторного завода, причём мощность его двигателя намного больше – 74 лошадиных силы. Солдаты поясняют, что спор между ними давний и жаркий, но теперь необходимо выяснить на деле кто сильнее. М-да, это интересно на самом деле – ведь по производительности своих скреперов они друг другу не уступают: то один сработает лучше за смену, то – другой. И вот – момент истины, и ротный тоже Лёша Буханцов прибежал – интересно! Хотя, конечно же, по крутящему моменту дизелёк пятьдесят четвёрки посильнее – но сейчас всё станет на свои места. И вот – отмашка, машинисты натянули трос плавно, по-честному, и… медленно, но всё вернее потянула старенькая пятьдесят четвёрка новый Т-74 за собой… Овации, крики и солёные до невозможности эпитеты болельщиков перекрывает рёв старого, но такого сильного мотора Д-54! Чистая победа, чистая, и прилюдно! Из кабины «Харьковчанина» вылезает красный и потный Корниленко; он до сих пор не верит в случившийся конфуз! Но дело сделано – теперь все знают кто самый сильный из «букашек»!
«САРАЕВСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК».
Это место по происходившим там событиям в 1977-1979 годах в нашем мехбате, да и других частях желдорвойск Харьковской бригады, располагавшихся рядом, так и хочется назвать по аналогии с Бермудским треугольником… Тут был самый большой и сосредоточенный объём земляных работ: подходы к двум путепроводам развязки ( на Север и на Юг по основному ходу), отсыпка примыканий в сторону Курска, Белгорода и земляное полотно новой станции Сараевка 2, и ещё какая-то земня вторых путей до станции Кривецкая. Не могу сказать точно, каковы были объёмы, но спешка была великая – это факт. Где должны были располагаться паспортные карьеры я не знаю, но точно не сразу за посадкой; они у нас были именно там, чтобы дальность возки была небольшой – прямо напротив деревни Сараевка. Курский чернозём, который требовалось убирать, вскрывая карьер, нам очень мешал: мощность слоя в этой зоне была очень приличная – метр или полтора, не меньше. Поэтому иногда и он шёл в дело (технологический «грех») – времени не хватало. В этих «боях за землю» принимали участие и наши скреперы – тем вообще желательно было возку сократить до минимума. И они сокращали, забирая весь грунт прямо в этом треугольнике. Насыпи, конечно, росли: но требовалось быстрее! Кто-то из «самых умных» проявил инициативу – начал набирать грунт ( конечно, вместе с растительным грунтом, травой и чернозёмом) прямо вдоль насыпи главного хода. Начальники батальонные этого сразу не обнаружили… Заметили, когда встали все поезда главного хода – рядом с нашей развязкой, помню, стояла «Северная Пальмира» - скорый поезд Ленинград – Адлер. Разрыв кабеля связи – это скандал, и причём, конечно, изрядный. Слава Богу, шишки доставались в то время не мне… Но совсем скоро и мне предстояло такое же «удовольствие»…
«Треугольник» этот однажды показал всему батальону, что копаться тут не только нельзя, но просто опасно: на моих глазах ( я стоял метрах в пяти) при наборе грунта скрепером Д-498 из-под ковша вылезла… небольшая такая, с латунным пояском и надписью, немецкая мина калибром миллиметров 80 ! Никто, правда, не испугался, потому, что слишком уж это было неправдоподобно – но таков был факт. Всё стразу остановили, людей убрали. Командование вызвало минёров, которых ждали много часов. Мину обезвредили – после этого случая как-то само собой из этого «Треугольника» мы ушли. От греха подальше. Так Курская землица всем нам напомнила о своём военном прошлом и об опасности такой вот, беспардонной выборки земли где попало…
Теперь представьте себе утро августа 1979 года. Закончены политзанятия, а ремонтная группа уже выезжает на карьер – не закончен ремонт на какой-то технике. Старенький «Газончик» на Лебедях, поэтому беру новенький ГаЗ-52 со сваркой, сажу в кузов своих «мастеров» и молодого прапорщика – автомобилиста – ему тоже срочно надо туда же. Солнце, тишина и никакого дождя – замечательная погода и хорошее настроение. За нами на комплекс, тарахтя, движется пара «Узбекских МаЗов», рвущихся на работу. Подъехали к переезду через главный ход – вижу, что напротив на насыпи уже вовсю «пылят» наши самоходки – им отдыха вообще не полагалось. Переезд со шлагбаумом, открывающимся вручную – вполне знакомая толстая тётка с вечно красной физиономией выходит на свой мостик и что-то бормочет себе под нос глядя на сигнальные лампочки. Ушла. Ждём – дело такое. Снова появляется, и начинает открывать шлагбаум: водила Игнатьев на первой передаче тихонько заезжает на переезд. Сзади с грохотом «втыкает» передачу узбекский воин – железнодорожник, тоже собрался ехать. Не спеша смотрим вместе налево, на всякий случай просто. Но вот он и есть – этот всякий случай-то!!! На нас мчится поезд с порожняком – уж больно быстро идёт! И – не выключает мощный свой звуковой сигнал! Тормозить ему уже бессмысленно, это факт, и мой рядовой Игнатьев автоматически (но профессионально) делает то, что надо в такой ситуации – давит на газ до полика, «Газон» сильно дёргается и рвётся вперёд, на спасительный второй путь. Ничего не соображая и ни о чём уже не думая, я почему-то вспоминаю про нашего узбека – он, слава Аллаху, всё-таки увидел надвигающуюся опасность и затормозил вовремя. Мы перескакиваем перед носом у поезда пути и останавливаемся, вылезаю из кабины – ноги не держат, коленки трясутся, сажусь на подножку ногами в мелкую пыль. Боковым зрением вижу, что поезд мчится совсем рядом, но мы – живы и даже сварочный агрегат не зацепили. МаЗы так и остались у переезда. Бог миловал снова. Встают с пола обиженные ремонтники и прапорщик – не поняли они, за что их так… Стояли, стояли, и вдруг – на тебе?! До них ситуация дошла далеко не сразу.
Через полчаса, возвращаясь назад в городок, проехать через переезд уже не могу: закрыт. Машинисты доложили поездному диспетчеру об этом безобразии и переезд закрыли. Удлинив нам дорогу в полевой городок всего-то километров на тридцать! Благодаря пьяненькой бабке…
В нашем батальоне на Сараевке мне припоминается всего один случай, связанный с гибелью солдата, и то – на производстве и безо всяких нарушений воинской дисциплины: это было грубое и явное нарушение правил техники безопасности. В ночную смену, как и днём, на насыпях выставлялись специально подготовленные в роте механизации показчики: как правило, это были солдаты без какой-либо технической подготовки. Учить их на механизмы получалось иногда, но чаще они становились такими вот спецами, которые помогали водителям, тоже не бог весть каким мастерам вождения задом по насыпям, выгружать грунт куда надо, и при этом не валиться с насыпи. Особенно это важно было в ночное время, так что ребята были на своём месте. Ночью, да ещё ближе к осени, они часто разжигали костры – и самому теплее, и водитель видит его самого и его сигналы. Костёр-то известно какой – ведро с соляркой… Вот и рядовой Каримов тоже был – Царствие Небесное, таким же спецом. Пригрелся как-то, сидя на куче земли, да и уснул… Костёрчик его прогорел, погас. Кто из водителей его засыпал землёй, следствие не выяснило – никто его не видел, было темно. Обнаружили пропажу солдата наутро, когда людей считали по окончании смены. Очень жаль было добросовестного парня – погиб при выполнении служебных обязанностей…
Хорошо, когда рядом деревня: хоть какая-то цивилизация. Постулат не верный! Потому, что всегда соблазны для молодёжи. У нас самоволки были достаточно редким явлением, по сравнении с путейцами, например. Наши войска, не смотря на слабый контроль, были гораздо сильней загружены. Но как только… так сразу. Не отставали: правда, не помню, чтобы бывали особо тяжкие последствия. Но другие – это да!
Солдат молод, но ему кажется, что он взрослый. Да и папки рядом с мамкой нету – значит, можно покуражиться. Тут велика роль командиров – отцов. Но… отцов среди них явно не хватало, всегда… Если бы тогда были теперешние СМИ – они бы одними новостями из наших войск и «грузили» мозги россиян… А так – всё тайна, причём хорошо забытая. А где-то ещё живут родители погибших и искалеченных тогда солдат, сдуру, по пьянке натворивших делов…
На железнодорожной платформе около Сараевки солнечным летним днём двое пьяных путейцев появились после гульбы на какой-то свадьбе – их, говорили позже, туда пригласили… Один другого не удержал – друган качнулся к пролетавшей мимо электричке, следовавшей в Курск… Я видел, к счастью, только фотографии фрагментов тела того солдата: его собутыльник, мигом протрезвев, примчался с этим прямо к своему ротному, весь в слезах и ужасе… Конечно – такое увидеть – врагу не пожелаешь. Но кто у этих парней был враг?...
На самой станции Сараевка 2 такие случаи тоже, к сожалению, бывали. Не трезвые воины Барвенковского путевого батальона всегда пытались куда-то ехать, попадая ногами под колёса. Не все оставались в живых… Таковы были тогдашние реалии нашей военной службы: Царствие Небесное и вечная память всем покалеченным и погибшим по собственной глупости военнослужащим железнодорожных войск.
...Развязку мы построили - в огромной спешке и при невообразимо плохом качестве. Много лет спустя проезжая под этими двумя путепроводами я видел постоянные и непрекращающиеся труды гражданских путейцев по подъёмке путей под отметку, шлейфы щебня на откосах наших насыпей... Они садились в полном соответствии с законами физики. Сомневаюсь, что эта развязка вообще стала действующей. Теперь, после образования новых стран, актуальность этого железнодорожного объекта стала равна большому нулю. Теперь это всего лишь памятник невостребованным трудам военных железнодорожников. И - многочисленные рукотворные озёра у деревни Сараевка, бывшие когда-то нашими карьерами. Может быть, там теперь, хотя бы, водится рыба?
ВОРОНЕЖСКОЕ ПРИТЯЖЕНИЕ.
Летом 1979 года наши производственные возможности резко усилили: прибыл экскаватор совершенно новой конструкции – гидравлический механизм марки ЭО-5122 Воронежского экскаваторного завода. Об этом событии надо рассказать обязательно, поскольку машина была действительно – из будущего, и имела заводской номер 98. К своему стыду (хотя с чём, собственно говоря, я был виноват?) я тоже мало что знал об этом механизме. А это в двух словах, машина с обьёмным гидроприводом высокого давления, с приводом механизмов, в том числе и ходовых, гидроцилиндрами и гидромоторами. Правда, в это время у нас уже был один гидравлический экскаватор ЭО-3322 на пневмоходу, но он серьёзно, почему-то, не воспринимался, но работал надёжно. Просто основную кубатуру делали канатно-блочные механизмы, а тут…! На него сразу были определены большие задания по разработке грунта ( так называемые директивные нормы). Считалось, что он может выдать до тысячи кубов в смену для первой группы (песок) грунтов и до 760 кубометров для второй. Но даже в грунтах третьей группы его паспортная производительность была 630 кубометров. Такие данные значительно превышали производительность Э-1252Б, например. Но практика, практика… Она ведь показывала, что наши вёрткие «Ковровцы» могут запросто обставить Э-1252, не смотря на «директивные нормы». Так что практически выяснили, что машина новая действительно хороша! Её использовали и на плотной глине, и в песчаном карьере – везде результаты были замечательные. Но было одно, но весьма существенное «но» - никто в батальоне как следует эту машину не знал, обучения не проходил и к её эксплуатации подходил по-старинке: т.е…. «с ведром»! И это не шутка: как привыкли экскаваторщики ведром заправлять свои механизмы – так они это стали делать и на новой машине, где на каждой заправочной операции – что топлива, что гидравлической системы, стояли фильтры, насосы… Конечно, что-то кто-то солдатам говорил, указывал и требовал. Но… сами точно не знали что да как. Кроме того, не сразу, но вскорости показались «Воронежские изъяны» - они ведь тоже делали первую сотню таких машин. Стал «болтаться» нижний шарнир ковша – смазка в него, почему-то, попадала плохо, а потом перестала вообще. А работать надо было: в итоге месяца через три – обрыв проушины гидроцилиндра ковша! Эх, и бушевал же Леонид Тихонович Калинкевич! Он сказал не только мне, но и командирам абсолютно всех степеней нашего батальона какие мы все… не хорошие, в общем, люди! Как обычно мне -«Немедленно, срочно и уже завтра чтобы…» А желательно – сегодня… Но тут дело было очень серьёзное: проушину вырвало из штока гидроцилиндра, диаметром миллиметров 130 ! Тогда я этому удивился…
С официальным письмом от командования часть и гидроцилиндром, погруженным в ГаЗ-52, помчался в город Воронеж. Километров 100, наверное, по курско-белгородским просёлкам, и мы уже на трассе Курск – Воронеж. Летим в неизвестность без копья в кармане – есть одно письмо с просьбой помочь и упором на гарантии… Упор, по-моему, слабый; но надо пробовать.
Воронеж – красавец город, только некогда его рассматривать. Нахожу завод, ломлюсь в отдел технического контроля. Военная форма и тут помогает – принимает начальник ОТК – пожилой, вдумчивый товарищ. Пара команд – и мы на территории завода: разрешает выдать так называемый «неликвид». Разумеется, приведённый « в норму». Этим хитрым ходом позже мне придётся пользоваться, и не раз. Даже минуя начальника, но тогда был первый. К вечеру именно мой цилиндр в сборе, весь в кляксах красной краски (обозначены места, которые текут под нагрузкой) находится на стенде. Подходит господин рабочий и спрашивает меня: «Этот, что ль?» Я ему отвечаю, что вроде бы этот. Включает насос – цилиндр начинает фонтанировать. Так – берёт держак с электродом, и… тычет в эти самые места, заваривает. Стою и думаю, что и наши сварные так могли бы. Заварил все дырки – теперь нигде не течёт. Следующий номер программы – подбор проушины. Оказывается, не всякая станет накручиваться на шток: или там или тут резьбы чуть чуть… могут не совпасть (это можно себе представить, к примеру, на технике «Комацу», или «Като»…? ), и поэтому проушины перебираем. Останавливаемся на… третьей (тоже считающейся «бракованной»). Закрутили, опробовали – можно забирать. А ведь на нашем экскаваторе могла быть установлена проушина со слабиной, если этот товарищ, к примеру, торопился куда-нибудь… Мысль такая тоже приходит в голову, но надо быстренько оформлять документы, разрешающие «вывоз с завода бракованного изделия» властью начальника ОТК. И, уже в сумерках, оставив, по-моему, доверенность с письмом, двигаемся обратно.
Тогда мощнейший экскаватор бригады простоял чуть больше суток. Вскоре начнёт «аукаться» слабая подготовка экскаваторщиков и всех нас – руководителей, не обученных правилам эксплуатации этого экскаватора. Он «потерял силу», стрела начала самопроизвольно медленно опускаться, производительность упала. Я уж не говорю о частых порывах рукавов высокого давления (РВД), качество которых тоже было, по-видимому, не высоким. Так что забой, где работала эта замечательная машина, был всегда хорошенько полит гидравлическим маслом. Пошли потери материальные – теперь не хватать стало не только троса, но и масла. Визг Калинкевича всё усиливался, а сдвигов в лучшую сторону не происходило. Наконец, кажется в самом конце 79 года, мне вручили наряд на запасные части, доверенность, и, сняв с экскаватора все гидроаппараты, я повёз их на ремонт. В общем, надо было «убить всех зайцев сразу» и восстановить работоспособность нашего 98-го. Кажется, предварительно я ездил на завод ещё пару раз, договаривался не только с ОТК, но и с мастером непосредственно в цехе. Договорённость, одобренная Леонидом Тихоновичем, состояла в том, что мастер по гидравлике, возглавлявший производство гидроаппаратов, принимался на работу к нам… в батальон в качестве слесаря. Так что такое серьёзное дело одной бумажкой (нарядом) не могло решиться – в отделе сбыта мне популярно разъяснили, что… «Вот это номер наряда, он означает «Согласованная номенклатура запасных частей». И уточнили, что по этому наряду мне можно взять на всю сумму… зубьев ковша для любого типа Воронежских экскаваторов! А сумма была весьма приличной для тех времён – тысяч десять! Вот бы порадовал Калинкевича Леонида Тихоновича…
В тот раз потратил целую неделю, почти жил в цехе, отбирая «неликвиды» с красными кляксами с начальниками цехов и мастерами и ожидая ремонта гидроаппаратов вне очереди. Один из них – гидроаппарат гидроцилиндров, уже не державший стрелу даже без груза, разбирали при мне… кувалдами: штоки не желали выходить из гнёзд! Оттуда вынули множество камней, зёрен злаковых культур, произраставших на полях Белгородской области, и многое другое, что должно было задерживаться фильтрами! Так заправляли маслом эту машину наши лучшие экскаваторщики! Выработки гнёзд были уже недопустимыми, и абсолютно «по блату» этот основной гидроаппарат был… заменён (!) на новый, ценой почти такой же, как и после ремонта – тысячи в две тогдашних рублей; благо, что на заводе был «наш слесарь»…
Затем полный Маз «бракованных запчастей» был официально оформлен и пропущен через заводские ворота – это была моя последняя «операция «Запчасть» в этом батальоне в этой должности: зимой 79-го года в соответствии с полученной ранее аттестацией, меня перевели в Барвенковский путевой железнодорожный батальон на должность заместителя командира по технической части.
Так работали, так доставали запчасти и ремонтировали технику. Так строили железную дорогу. Может быть, не хорошо. Но поезда до сих пор ходят...