На мой взгляд, самое ужасное, что может случиться с самолётом, это пожар. Хуже просто некуда! При пожаре счёт идёт на секунды, и, порой, от лётчиков уже ничего не зависит. Если повезло, лётный состав не растерялся и всё сделал грамотно, а очереди системы пожаротушения сработали вовремя, как и куда надо, и ещё хватило времени произвести посадку, то можно считать, что экипаж родился заново! Для этого расписаны все необходимые действия, предусмотрены различные тренажёрные упражнения и вводные задачи... Впрочем, пожар на воздушном судне рассматривать не буду. Продолжу «терзать» многострадальную ориентировку... Так вот, для того, чтобы восстановить потерянную ориентировку, невозможно предписать в деталях каждую конкретную ситуацию, кроме самых общих рекомендаций. Лучше её не терять! Как у пионеров: «Будем делать хорошо и не будем плохо!»
Слова комэски о том, что ориентировку, так или иначе, теряют все и практически в каждом полёте, поначалу воспринял, как некую крамолу, злостный поклёп, признак непрофессионализма и подрыв сложившихся устоев самолётовождения и воздушной навигации. В 60-80-е годы обязательно составлялся анализ нарушения правил полётов и потери ориентировки по подразделениям. Это сводилось в анализ по управлениям ГА, а самые вопиющие случаи позже, в конце календарного года, скомпоновывались в виде приказов и пояснительных записок по всему Министерству ГА. Все подобные нарушения правил полётов имели такую особенность, что для малой авиации это называлось именно потерей ориентировки, а для большой – уклонением от воздушных трасс.
Всё-таки реально заблудиться на больших высотах трудно, а «упороть» в сторону от трассы – запросто! Таких случаев невероятное множество, особенно в районах Заполярья и севера Сибири, не говоря уже о Крайнем Севере, где очень слаба сеть наземных приводных радиостанций, очень большие расстояния между поворотными пунктами маршрута и весьма неустойчивая работа магнитного компаса. С этим боролись различными способами, но говорить об этом нет смысла. Проблема есть и будет... Однако, GPS успешно решает поставленную задачу. Поэтому в последнее время вообще про «громкие» уклонения от воздушных трасс почти ничего и не слышно. А в малой авиации, особенно в те годы, о которых веду речь, случались пренеприятнейшие вещи повсеместно. Сейчас GPS можно купить везде и на любой вкус... Недавно смеялись с коллегами, что наступила та пора, когда элементарно можно летать по телефону с соответствующей программой! А тогда такой полет был неосуществимой мечтой... Да что там мечтой?! Мысль об этом казалась фантастически нереальной, как... Впрочем, у каждого свои тайные и заветные мечты о несбыточном, поэтому не стану навязывать своего мнения.
Когда начал летать на Ан-2 и вертолётах, то далеко не сразу, но всё-таки понял мудрость старого комэски: невозможно постоянно твёрдо знать и, тем более, самоуверенно утверждать, что место на карте, где лежит твой палец или остро отточенный кончик карандаша, является истинным местом воздушного судна. К этому надо стремиться, добиваться и тренировать глаз, но всё равно, в полёте пилот отвлекается, утомляется и сомневается, а следовательно, и ошибается. (Кстати, важным показателем, предметом многочисленных подколок и шуток-прибауток является именно то, что именно пилот прикладывает к карте. Первые год-полтора – остро отточенный карандаш, потом палец, а позже поднаторевший и заматеревший пилотяга следит искоса, держа карту на коленях... Опыт – великое дело, но иногда такой метод ведения визуальной ориентировки граничит с самоуверенностью, приводя к плачевным результатам.)
Хорошо, если сам спохватился, перепроверил, сличил, распознал и нашёл мужество вовремя исправить курс, тогда и полёт завершится в точке, предусмотренной заданием. А если, по какой-то причине, «прошляпил», но уверенно ведёшь самолёт-вертолёт по ложному направлению, то однажды наступает момент, когда надо признаваться, что ведёшь «по-сусанински», не туда, деваться-то некуда! Тогда и начинаются вопросы: «А где же то место, в котором наверняка был уверен? Когда это было?»... – Все бросаются помогать определиться с местоположением, ведь никому не хочется стыда-позора, срамотищи и вечного «поминания» начальством всех уровней... Однако, уже и зацепиться глазом за пролетаемую местность трудновато, потому что никто достоверно не знает, где же искать на карте место, над которым, на самом деле, летит экипаж в данный момент...
Тогда срочно начинаются поиски хоть какого-нибудь характерного ориентира, от которого можно «танцевать» для продолжения дальнейшего полёта. Есть одна хитрая лазеечка, называемая «возврат по метеоусловиям». Прогнозы, к сожалению, не всегда оправдываются. Можно, например, сказать, что облачность и видимость оказались хуже установленного минимума. В горах такое частенько бывает. Никакого криминала в этом нет. Но есть шанс нарваться на гораздо большие неприятности, если ты вдруг вернулся, а другие экипажи, в это же время и примерно в этом же районе, благополучно работали и не отмечали никаких погодных катаклизмов.
Ориентировку чаще всего теряют в плохих — «по минимуму» — погодных условиях, когда нет возможности тщательно осмотреться... А ещё хуже, если экипаж упрямо движется к цели в надежде, что скоро выйдет в район хорошей погоды и там-то и определится со своим местом. И уж совсем ни в какие ворота не лезет, когда, в этих условиях, экипаж безрассудно «прёт» в облачность или летит сверх облаков, надеясь снизиться по расчетному времени и обнаружить пункт назначения. Зачастую, такие поиски «земли» и приводят к тому, что экипаж землю и находит... В последний раз: «Нет земли... Нет земли... Полон рот земли...» – Когда экипаж теряет ориентировку, то случается, что садятся на вынужденную. Где попало и в полной прострации от случившегося. Хорошо, если посадка произошла благополучно, а ведь бывает так, что «ищут» землю и ориентиры настолько самозабвенно и упорно, что в баках вчистую вырабатывается топливо, не оставляя ни малейшего шанса подыскать площадку поудобнее и безопаснее...
Командир Ми-2 Анатолий Б. был откомандирован на десять дней на оперативную точку в 185 км от Якутска. Полёты достались самого разного характера: от лесопатрулёжки до обычных грузопассажирских перевозок по району. Пилот работал уже далеко не первый год, район полётов знал достаточно хорошо, чтобы работать одному, без штурмана. И на данной оперативной точке Анатолий работал часто. Рельеф и характер местности не представляли особых трудностей для ведения визуальной ориентировки. Тем более, что из Якутска проложена вполне приличная и хорошо различимая грунтовка. Взлетай, держись вдоль дороги и считай сёла по пути. Как раз, пятое и самое большое — твоё! Другое дело, что дорога виляет и изгибается, а надо напрямую. Но это, как раз, и не самое сложное. Общее направление выдержать не так трудно.
На пятый или шестой день командировки Анатолий всё-таки умудрился не найти пункт назначения. Плутал-плутал вдоль предполагаемого маршрута, на грунтовую дорогу всё же попал, однако, слишком поздно — топливо почти закончилось, и вертолёт с обалдевшим пилотом «угнездился» прямо на грунтовку... Самое странное и неприятное для пилота – погода стояла сентябрьская, никакой облачности, и видимость – миллион на миллион! Лётчик настолько был ошарашен случившимся, что долго не выходил на связь и не докладывал о себе ничего.
Через несколько месяцев я беседовал с Анатолием уже по-дружески, неофициально. Он признался, что в конце злосчастного лётного дня был уже настолько поглощён мыслями о предстоящем выходном, что попросту расслабился в простых метеоусловиях и, в какой-то момент, утерял контроль за маршрутом. Словно что-то переклинило в сознании! А когда уже пришлось искать реальное место, все помыслы направлялись только на то, каким образом избежать огласки, неминуемого лётческого позора и остальных последствий. По другой версии, которую я додумал, после вынужденной посадки всё-таки возникла у Анатолия мысль добраться до аэропорта на какой-нибудь подвернувшейся попутке, чтобы вернуться с топливозаправщиком, долить керосина и втихую долететь до нужного места, скрыв факт неудачи. Топлива не хватило именно чуть-чуть... Но с попутками как-то не сложилось, пришлось просить помощи! Порочная система наказания лётчика за лётное происшествие, а особенно волокита с расследованием и неминуемость очень непростой процедуры подтверждения квалификации толкали пилотов на самые, порой, безрассудные, а иногда и убийственные решения.
Чтобы больше не возвращаться к этой теме, опишу вкратце тягомотину, следующую за фактом любого лётного происшествия. Сначала экипаж, на всякий случай, отстраняют от выполнения полётов, но постоянно таскают к высокому начальству, опрашивают о деталях, заполняются многостраничные формализованные отчёты для инспекции. Хорошо, если всё ясно и понятно, не вызывает ни сомнений, ни разночтений. Тогда можно и в месяц уложиться. При этом, экипаж, как заведённый хронометр, ежедневно является на работу. В зависимости от степени вины лётчиков, выносится первоначальный вердикт о допуске к полётам.
Опять же требуется обязательно сдать многочисленные зачёты и экзамены на подтверждение лётной квалификации. Могут пилота и понизить в классе, или командира перевести во вторые пилоты. Через год предстоит ехать вновь подтверждать имеющийся класс с обязательной сдачей зачётов и экзаменов. Подтверждающие первый класс специалиста обязаны были делать это в Москве. В пилотском свидетельстве имелось два талона учёта нарушений лётных законов. И если, не приведи Господь, за этот год пилот что-то ещё случайно или умышленно (!?), нарушил, то изъятие второго талона автоматически влекло за собой погашение лётного свидетельства... Прощай, профессия и авиация!
Талоны нарушений – последние странички лётного свидетельства. Они представляли собой листочек с графами, куда вписывалось, за что именно талон изъят. Страничка делилась пополам: левая половинка оставалась в свидетельстве, а правую отправляли по инстанции в Инспекцию, якобы, для учёта факта нарушения. Главный прикол заключался в том, что посередине странички изображён громадный герб СССР, а это ставило инспектора в тупик – как же суметь извратиться и отрезать талон, не нарушив священного символа... Самые отчаянные и безбашенные инспекторы аккуратненько резали по контуру картинки вкруговую, а самые осторожные, не искушая судьбу, изымали свидетельство полностью. На всякий случай, чтобы потом кто-нибудь другой решал эту грандиозную проблему.
Инспекторов работало не очень много, их знали пофамильно, в лицо и повсеместно. Специфика инспекторской работы подразделялась на транспортную авиацию и малую. Прав у инспекторов имелось запредельно много, они «влезали» во все дырки, пользовались очень дурной славой «царских опричников», являлись страшными занудами и буквоедами. По устоявшемуся общему мнению, работать инспекторы мешали всем, везде и всегда. В инспекцию шли работать по убеждениям, а зачастую, некоторых туда попросту «сплавляли» из авиапредприятий под видом самых грамотных лётчиков, подпрыгивая до потолка и перекрещиваясь три раза от осознания счастья, что удалось избавиться от подобного говнеца хоть таким образом... Если на горизонте какого-нибудь аэропорта нарисовывалась фигура инспектора, то весть об этом факте разносилась быстрее собачьего лая. Аэропорт практически вымирал, у всех работников срочно обнаруживались самые неотложные проблемы. Словом, делалось всё, чтобы избежать общения с ненавистным представителем этого племени. По роду занимаемой должности, мне пришлось со всеми инспекторами управления тесно «контачить». Могу сказать, что и среди них попадались вполне вменяемые и адекватные люди. Но они работали в замкнутой «системе» и на общее мнение об инспекции никак повлиять не могли. Просто личной капризности и видимого вреда от бурной деятельности, в этом случае, наблюдалось чуточку поменьше.
Приведу, в качестве примера, довольно показательный случай поведения инспектора. Накануне какого-то дня, позвонил из управления коллега, штурман-инспектор, и попросил завтрашним днём запланировать его слетать на самолёте Л-410 с хорошим и надёжным экипажем... И чтобы налёт организовался побольше! Нет проблем, сделал. Наутро иду в штурманскую и громко объявляю, что вот-вот приедет Женя Е... А дальше продолжать не было надобности, все и так знали гнусную репутацию, поэтому быстро похватали манатки и «рассосались» по разным уголкам аэропортовской территории. В штурманской комнате остались только те, кому предстояло улетать и готовиться к рейсу... Приезжает Женя, проходит медконтроль и приходит ко мне в кабинет. Начинает жаловаться, что экипажи настолько обнаглели, что уже и лично его ни в грош не ставят. Опаздывают на вылет, мерзавцы-подлецы!... В общем, нет пока на обозримом горизонте экипажа, с которым предстоит сегодня лететь.
Я слегка обалдел от такого напора и поклёпа, потому что, не далее получаса назад, разговаривал с тем самым экипажем и даже дал некоторые напутственные советы по общению и взаимодействию с монстром от инспекции. Звоню в эскадрилью, чтобы выяснить, в чём дело. И слышу в ответ, что неугомонный Женя ещё в санчасти, мимоходом, так сказать, и по привычке, чисто «автоматически» отстранил от полётов экипаж Л-410 за неуставные унты. А экипаж подвернулся именно тот, с кем предстояло лететь! Командир экипажа поступил очень мудро, не стал ни спорить, ни что-то доказывать, предпочтя не лететь сегодня с таким «подарком судьбы» и оказаться по минимуму наказанным только за унты, чем если бы Евгений что-то ещё в полёте «накопал»... К слову, сам Женя был экипирован не только в таких же «неправильных» унтах, но, вдобавок, ещё и в неуставной шапке... Евгению всё терпеливо изложил, не преминув подколоть, что людей-то желательно знать в лицо. Ведь Женин фэйс, например, все знают!... Дураком он не был, смолчал, но впредь не умерил рвения.
Про инспекторов того времени гуляла интересная байка... Инспекторы выискивали работу везде, дабы проявить бдительность и рвение, вскрыть различные нарушения и наказать «нерадивых» лётчиков. Для этого выписывали командировочку по отдалённым аэропортам или просто вписывались в любое задание и «шакалили» на своеобразной охоте по две-три недели, собирая компромат и повышая личный, но не слишком завидный, рейтинг. Поэтому на работе в управлении имели право бывать довольно редко, отчитываясь о результатах уже после вояжа, так сказать, постфактум, в соответствии со сроками самостоятельно выбранной командировки.
Один из инспекторских церберов обнаружил какое-то незначительное нарушение у экипажа Ан-2 в захолустном аэропорту и попытался изъять свидетельство у командира для дальнейших разбирательств. Но командир оказался не лыком шит и сходу спросил, а кто же мужичок такой, что так смело себя ведёт? В ответ важно прозвучала фамилия и должность... А командир: «Вечно вы шарахаетесь по всяким «помойкам», а того не знаете, что не далее, как вчерась, я самолично читал в соседнем аэропорту срочную информацию, что именно инспектора с такой фамилией сняли с должности...» – Поэтому пусть незамедлительно уточнит у вышестоящего начальства свой нынешний статус, а то можно и по сусалу, невзначай, получить за наглость!
Незадачливый инспектор оторопел и стал лихорадочно соображать, что ведь действительно, в таком бардаке и неразберихе с частой перетасовкой личного состава инспекции, да за немалое время отсутствия, вполне могло что-то подобное и случиться. Чёрт его знает, может, нашли какие-то упущения в работе... Пока он в задумчивости чесал в затылке, находчивый командир прыгнул в самолёт, дал по газам и унёсся вдаль...
Ну, продолжу всё-таки про ориентировку. Постепенно набирался опыта самостоятельных визуальных полётов, перенимая навыки у пилотов, но прекрасно понимал, что надо быть примером. Ведь на мне лежала обязанность проверять самолётовождение у всего лётного состава, а обязательным параметром являлась оценка за умение вести визуальную ориентировку. Поэтому старался в любом полёте не только проверять и контролировать, но и обязательно совершенствоваться в этом непростом и ответственном деле.
Поначалу меня частенько включали в состав экипажа для перегоночных полётов, так как штурманов на севере в малой авиации хронически не хватало, а для перегонки наличие штурмана в составе экипажа являлось обязательным. Страшновато было отправляться в самую первую перегонку в Хабаровск, ведь большая часть маршрута лежала вдоль Амура, железной дороги и, естественно, вдоль государственной границы. Улететь в Китай – равносильно харакири. Летом в этом районе постоянно царит мгла. В метеосводках прямо так и пишут – «мгла по району полётов». Вроде бы, и солнце вовсю светит, жара стоит нешуточная, но видимость какая-то бедная. Всё в каком-то мареве, дымке, а к этому примешивается ещё и дым от многочисленных лесных пожаров. Никакими числовыми значениями термин «мгла» не выражен, это надо однажды увидеть и понять навсегда!
Если самолёт выскочил на «железку», то есть, на железную дорогу, считай, что экипажу намного облегчили жизнь. Главное, не терять её из виду. Ну, и на Амур надо чаще поглядывать, чтобы река всегда находилась справа при полёте в Хабаровск. И слева, если летишь обратно. Диспетчера везде, но особенно там, «секут» очень внимательно и постоянно, особых вольностей не позволяют!... Однако, вполне могут чуток попозже накатать «телегу» в авиаотряд, если посчитают, что «суднО» вышло за установленные пределы маршрута. Экипажи страшно боялись нарушить госграницу и опасались последствий, а их постоянно пугали, что... не дай Бог! Если вдруг!! Враг не дремлет и только того и ждёт!!! Домой тогда лучше не приходите...
Замполиты завсегда считали себя наиглавнейшими в деле подготовки к перегоночному полёту. Поэтому часами напролёт, без перекуров и обедов, пудрили мозги экипажам по полдня, страстно призывая бдить, свирепо вращая глазами навыкате, ужасно стращая и мистически заклиная... В общем, было не то, чтобы совсем уж страшно, но как-то не очень уютно...
Пару раз я успешно слетал туда и обратно. Без каких-либо приключений. Слегка успокоился и посчитал, что трассу уже достаточно хорошо изучил. А в следующем полёте чуток расслабился, и мы едва не «маханули» мимо поворотного пункта Облучье... Сразу же после взлёта из Архары. Хорошо, что не в сторону Амура, а то пришлось бы совсем тоскливо! Командир летел опытный и сам довернул в нужную сторону. Я понял, что расслабился по причине того, что хоть до Хабаровска уже оставалось недолго, но «железка» слева и Амур справа – ещё не всё, чтобы окончательно успокоиться, но этого вполне достаточно, чтобы утерять бдительность и контроль за ориентирами.
Стоило ещё минуток пять-десять пролететь с прежним курсом, как неминуемо нарвались бы на очень крупные неприятности. ПВО именно там никогда не дремлет, а все ВПП многочисленных военных аэродромов вдоль границы расположены таким образом, чтобы, в случае чего, перехватчик или истребитель через минуту-другую уже находился на Китайской территории. Такие аэродромы мы обязаны были обходить сторонкой, по разведённым маршрутам, чтобы случайно не увидеть чего-то сверхсекретного... Однажды вышел покурить в пассажирский отсек, оглянулся и увидел, что командир аж привстал на кресле! Я – бегом в кабину... Наш курс совсем близко пересекал какой-то «мигарь», заходящий на посадку. И голосок в наушниках снисходительно пожурил: «Аккуратнее надо, ребятки! Так ведь и сдуть можно!»
И сдули бы своей струёй! Да так, что даже следов не нашли бы! Посадочная глиссада военного аэродрома пересекала нашу высоту. Разошлись совершенно случайно, но всё-таки это была не наша вина, а диспетчеров, которые чего-то там не учли и вовремя не предупредили...
Если говорить о себе, как о штурмане, то видимо, либо везунчик и удачливый специалист, либо грамотный или старательный, переживающий за исход любого полёта. «Блудёжки» конкретной или долгоиграющей не случилось за всё время лётной карьеры. Но сомнения частенько посещали..., а тогда холодок пробегал по спине... Там ли находимся?... Туда ли летим?!
Во время перегонок необходимо было предварительно по всей трассе нанести, кроме пунктов маршрута, ещё и искусственные препятствия, вроде мачт ретрансляторов и антенн ШВРС (широковещательные радиостанции), опор ЛЭП, воздушных перекидов через реки и ущелья. В общем, всего, чего следует опасаться, и на что можно успешно «напороться» на малой высоте и в условиях плохой видимости. Данные о высоте и расположении подобных вышек публиковались в перечне местных воздушных линий, но не централизованно по всей стране, а в каждом управлении ГА отдельно и «тильки для сэбэ». Поэтому представлялось огромной сложностью нанести на личную полётную карту такие препятствия по всей трассе. Управления ГА своими сборниками почему-то не обменивались. Данные передавались из уст в уста экипажами, как древние легенды, мифы и сказания, тщательно сберегались и записывались в личные архивы. Но процесс согласования установки новых вышек различными ведомствами с авиацией был очень запоздалым, а то и вовсе – данные о месте установки и, особенно, о высоте напрочь отсутствовали!
В районе Барабинска на самолёте Ан-2 однажды чуть не «врубились» в высоченную, метров триста, мачту какого-то передающего устройства. Мы и сами-то летели примерно на трёхстах метрах, но вышка, как правило, устанавливается ещё и на возвышенности, поэтому, с учётом высоты рельефа местности и установленного приведённого давления по маршруту, оказалась значительно выше. И толщина устройства – очень внушительная. Облачность висела низкая, а видимость – предельная для этого вида работ – всего-то километров пять, если не меньше. Поэтому, когда такая махина внезапно «выросла» прямо перед самолётом, то ощущения возникли пренеприятнейшие... Официальные данные о вышке отсутствовали напрочь! Случалось в авиации и такое, что столкновений с искусственными препятствиями не удавалось избежать. Последствия самые плачевные. Всё это непосредственно относится к ведению визуальной ориентировки, подготовке к полётам и возможным результатам «блудёжки» экипажа.
… В Благовещенске Зея впадает в Амур. Летом ширина Зейской поймы во много раз превышает ширину Амура, а заход на МВЛовский аэропорт проходит именно через Зею. Однажды мы подшутили-прикололись над техником, летящим с нами на завод в Хабаровск. Он мирно проспал весь полёт, а когда стали снижаться, то влез в кабину и спросил, что за речка под нами? Я сделал озабоченное лицо и задумчиво сказал, что абсолютно всё пропало... Уж не знаю, когда и каким образом, но Амур перелетели... И китаёзы уже принудили к посадке на их территории. Теперь всем придётся срочно жрать секретные сборники и регламенты... Надо было видеть всю гамму чувств! Стало откровенно страшно, что до посадки авиатехник попросту не доживёт... Пришлось признаваться.
Интересно, что Благовещенск имеет китайского «близнеца» – точно напротив, через Амур. Деревня называется Хэйхэ. Говорят, что за последние годы деревня переросла в обалденный город и многократно превзошла и по красоте, и по уровню жизни Благовещенск, который, по сравнению с нынешним Хэйхэ, стал похожим на деревню... Приграничная торговля живёт и процветает, только почему-то не в нашу сторону!
… Про секретные сборники не зря упомянул. По северам ходил устойчивый слух, что однажды, наш советский Ан-2 на Чукотке заблудился и случайно перелетел пролив. Оказался в Америке — на Аляске. Долетались до полной выработки бензина, надеясь примоститься на родной территории, но чуть-чуть, как всегда, не хватило. Плюхнулись прямо перед собой на снежную целину, но удачно – лыжи не повредили, и самолёт не скапотировал — его бы только заправить... И смело можно лететь на Родину, если только определить, в какой она стороне!
Командир включил тумблер самоуничтожения на секретной системе опознавания, всерьёз подумывая, а не стоит ли, для верности, ещё и долбануть по блоку топором или молотком, чтобы уж наверняка! И вспоминал многочисленные и задушевные беседы с замполитом... Морально командир готовился к неминуемой встрече с агентами ЦРУ, ФБР, АНБ и другими таинственными и жестокими спецслужбами вражеского государства. Проклятым буржуинам выдавать совершенно секретную информацию не позволяло ни воспитание, ни чувство долга. Как ни силился вспомнить хоть один малюсенький секрет, хоть кусочек страшной советской тайны, которую обязательно станут выведывать под ужасными пытками в застенках или подвалах, но так ничего и не вспоминалось, хоть тресни!... Хоть самому выдумывай и сочиняй... По этому поводу командир очень сильно комплексовал, ведь враги, наверняка, ни за что не поверят и обязательно ужесточат, и без того страшные, пытки. А пыток очень хотелось избежать... Пистолета, чтобы застрелиться от стыда и бессилия, как назло, не выдавали. А стреляться из имеющейся ракетницы было страшновато из-за риска не быть сражённым наповал единственным выстрелом. О возможной осечке думать было неприятно...
Второй пилот тоже нешуточно печалился, но несколько по другому поводу. Дело, точно так же, касалось сокрытия важнейших государственных секретов. Полётная карта была моментально уничтожена с помощью трёх последних спичек в первые же минуты после вынужденной посадки. Гореть карта почему-то не хотела, но пришлось... Остатки были растёрты в порошок и развеяны по ветру... Не учёл второй пилот только того, что спички уже закончились. Командир был некурящий, пассажиры отсутствовали, а в самолёте оставался пузатый портфель со сборниками ещё более секретной информации... Пока он бегал за портфелем, карта сгорела дотла, а поджечь сборники оказалось нечем. Надо было внушительные по размеру листы срочно кушать самым натуральным образом... Аппетит отчего-то напрочь отсутствовал!
Тоскливым взглядом пилот взирал на толстенные книги сборников и регламентов. И прикидывал в уме некоторые варианты... Если придётся заедать снегом, то с чего лучше начинать, со сборника со схемами или с регламента режимов работы радиосредств?... Мысль в конвульсиях билась и о том, как начинать разговор с супостатами, ведь языками экипаж не владел совершенно! Крутилась в голове одна шальная фразочка: «Но пасаран!» – но лётчик был не вполне уверен ни в её смысле, ни в том, что она английская. Однако, как ни пыжился, как ни напрягался, ничего другого почему-то не вспоминалось, хоть убей...
В общем, командир обдумывал кардинальные способы самоубийства без боли, пыток, страданий, мучений и... сразу! А второй пилот всё-таки утвердился в непреклонном решении начать поедание секретной макулатуры с регламентов. (Там же координаты! А по координатам америкосы могут запросто ракетой садануть!) Это происходило помимо воли, чередуясь пережёвыванием и глотанием листов, с одновременным разрыванием на маленькие кусочки листов сборника... В это, трудное и лихое для спаянного экипажа время, на горизонте появились аэросани, вихрем несущиеся прямо к бедствующему самолёту.
Уже оба пилота судорожно рвали листы, глотали и давились секретными координатами, а запястья остро чувствовали холодную сталь защёлкнутых наручников. Аэросани подъехали и остановились. Из них вылезли два незнакомца импортного вида и вразвалочку подошли, не скрывая интереса к происходящему... Началось!... Командир судорожно проглотил комок бумаги, откашлялся и отчётливо произнёс два слова: «Фрэнд — гуд!»... – Откуда, из каких глубин сознания вспомнилось, остаётся только гадать... Второй пилот явно сторонился любого общения, всем видом показывая, что он здесь оказался совершенно случайно... И, как бы, ни при чём. Ну, проголодался слегка... Вот, утолит приступы голода... Тогда и поговорим!... Может быть...
Супостаты оживились, услышав утробную и пространную, но всё-таки членораздельную, речь командира, потом переглянулись и явственно по-русски сказали, что весьма рады приветствовать героев-лётчиков дружественного советского государства на американской земле! Что готовы оказать любую необходимую помощь потерпевшему бедствие экипажу и предлагают заправить самолёт требуемым количеством любого авиационного топлива... Прямо сейчас, на выбор! А пока-что приглашают откушать хлеба-соли, испить чайку-виски-джина – тоже на выбор и в неограниченном количестве... Потом отдохнуть как следует в ближайшем посёлочке перед непростой обратной дорогой на любимую Родину... Это выглядело примерно так: «Садись, закуривай, плюй на пол и сморкайся в занавески. Будь, как дома!»
У экипажа подкосились ноги от услышанного. Дыба и «испанские сапоги» куда-то испарились из воображения, да и никаких наручников новоявленные фрэнды почему-то не доставали, небрежно помахивая перед лицами. У пилотов сладостно и томительно защемило сердце в предвкушении такого неожиданного поворота событий. Про мрачную фигуру замполита и предстоящие объяснения в инстанциях и органах думать совсем не хотелось. Просто хотелось вернуться к своим...
Две бочки чистейшего авиационного бензина были привезены буквально через полчаса, а заодно и портативные насосы для закачки топлива в баки. Кроме этого, доставили чай в термосах и всякую заморскую снедь в пакетах и мешочках. Но апогеем-апофеозом всё же стал финальный аккорд, когда из аэросаней торжественно извлекли и вручили экипажу чемоданчик-дипломат с полётными картами, проложенным маршрутом и... сборники-регламенты на русском языке, причём – со сверенными данными от самой свежей даты! Приехавшие заморские авиатехники бегло осмотрели матчасть, убедились в исправности компасов, рукой показали направление на Родину и прощально помахали вслед улетающему самолёту.
До родного аэродрома оказалось совсем близко... В голове второго пилота настойчиво и неотвязно пульсировали слова: «Но пасаран!!!»...
(продолжение следует)