Технический прогресс наступал. И чем стремительнее, тем больший интерес вызывали у публики различные новинки, с помощью которых можно было осуществить то, что еще вчера казалось делом совершенно невероятным. Например, летать по воздуху или ездить по земле без помощи лошадей.
Публика настолько была охоча до любых проявлений технической революции, и впадала от их вида в такой азарт, что даже обычный с нынешней точки зрения полет на воздушном шаре в кремлевском садике мог собрать огромную толпу зевак и спровоцировать массовые беспорядки.
Инцидент этот произошел в 1895 году. Зрителям были обещаны полеты, но в последний момент что-то там у устроителей не получилось, и воздушный шар летать не стал. Бесплатная публика, не покупавшая билеты на местечко поближе к зрелищу – она стояла за оградой кремлевского садика, – пришла от этого в ярость, сломала решетку и прорвалась внутрь. В результате погрома как следует надавали по шее тем, кто билеты купил, а заодно разгромили буфет с горячительными напитками. Трофейные вино и водку перевозили на ту сторону Упы, в Заречье, где дружными компаниями тут же употребляли по назначению…
Сохранился рапорт полицмейстера об этом происшествии, в котором говорится, что «во время беспорядков понесены убытки: городским общественным управлением от поломки ограды сада, скамей, разбитых стекол в буфете и фонарях – до 150 рублей, и содержателем буфета, тульским временным купцом Василием Федуловым Сафоновым от поломки мебели, разбитой посуды и расхищенных вина и водок до 1500 рублей».
В общем, ни дать ни взять современные футбольные фанаты. Они кстати, назовем их воздушные фанаты, напомнили о себе и чуть позже, уже в 1910 году, когда на ипподроме императорского тульского бегового общества проходили первые в Туле полеты на аэроплане. Свое умение собирался демонстрировать москвич Борис Росинский на аэроплане «Блерио». Желающих воочию увидеть аппарат, свободно летающий по воздуху, собралось несколько тысяч – как на самом ипподроме, куда продавались билеты, так и, по обычаю, за заборчиком, пришедших просто так.
Под аплодисменты публики аэроплан поднялся в воздух. «Аппарат достигает по крайней мере сорока аршин высоты, – сообщает корреспондент «Тульской молвы». – Все это время г. Росинский хочет повернуть аппарат, но руль поворота плохо его слушается. Аппарат несколько мгновений висит в воздухе накренившись. Последнее обстоятельство губит г. Росинского, он останавливает мотор и рулем глубины хочет спуститься на землю, видя, что ему не удастся сделать удачный разворот. Аппарат, потеряв устойчивость, накреняется направо, а затем налево и падает на землю, зарывшись левым крылом – в результате сломаны левое крыло и пропеллер, и поковеркано шасси».
Еще только когда аэроплан взлетал, многочисленная толпа, среди которой «были и взрослые, и дети, и даже дамы» в порыве эмоций бросилась на ипподром, выломав во многих местах целые пролеты забора. Ну а когда авиатор упал на землю, сдержать порыв страстей не смогли даже пятьдесят конных стражников. В толпе для начала слегка потолкались, потом кинули несколько камней в свалившийся аэроплан. После чего огромная толпа разделилась на несколько частей. Часть осталась бузотерить и ломать деревья в Белоусовском парке, а другая часть двинулась к остановке конки «Ваныкинской больницы» на нынешней Первомайской улице. «Здесь хулиганы выпрягли лошадей из вагона, избили кондуктора, перебили стекла в трех вагонах и ранили камнями кой-кого из публики. Среди хулиганов г. полицмейстером было замечено несколько чиновников, о действиях которых будет доведено до сведения г. начальника губернии».
Сравнение происшедшего с нынешними околофутбольными отморозками напрашивается само собой. И мотивы, в сущности, те же: любимая команда проиграла (аэроплан не взлетел), за что поплатились все окружающие. Сравнение тем более уместно, что полеты тогда, в общем-то, тоже были спортом, где каждый год бились все новые и новые рекорды. Например, в том же 1910 году русских летчиков, считай, почти и не было. Еще весной в Петербурге показывали свое мастерство одни иностранцы, творцы разных систем аэропланов. Они на полном серьезе и с важным видом уверяли, что искусство летать необычайно трудное, почти акробатическое, и нужно обладать «птичьими инстинктами», шестым чувством глубины, чтобы оторваться от земли. А «один из самых смелых авиаторов, хорошо известный Петербургу Моран, установил мировой рекорд высоты (2 582 метра), но при этом едва не погиб, испытав, по собственному признанию, такие ужасные ощущения, которых два раза выдержать невозможно».
Правда, уже осенью, на празднике русского воздухоплавания в Санкт-Петербурге наши доказали, что можно отрываться от земли, и не обладая птичьими инстинктами. Тогда страна узнала, что кроме признанных уже профессионалов Ефимова и Уточкина у нас есть множество других отважных мастеров, готовых поднимать свои машины в воздух.
Думаю, что и моментально поразившая всю страну болезнь любви к велоспорту имеет те же корни. Публика наконец-то увидела нечто новое, необычное, цену которому даже не могла сразу понять. Не зря ведь первые велогонщики, или ездоки, как их тогда называли, соревновались в езде на скорость не только друг с другом, но и с лошадьми. Случалось, говорят, и обгоняли. Хотелось чуда, и велосипед, развивающий всего лишь с помощью человека скорость, сравнимую со скоростью лошади, таким чудом и стал.
Той же забаве предавались и у нас в Туле на ипподроме Василия Романовича Федорова – том самом ипподроме, который позже будет служить еще и аэродромом. Располагался он на месте нынешнего Белоусовского парка, ближе к стадионному проезду, улице Жаворонкова по-нынешнему. Здесь экзотические гонки «ездоков» и наездников чередовались с обычными лошадиными бегами. Кстати, именно лошадиные-то бега и считались до революции главным спортом. Во всяком случае, с вероятностью девяносто девять процентов если в какой-то тульской газете помещали заметку под рубрикой «Спорт», то это были очередные отчеты с бегов. Новости про весь остальной спорт шли маленькими заметками в обычной городской хронике. Поэтому к появлению конкурентов наездники отнеслись свысока. Что, в свою очередь, немало обидело ездоков, они стали требовать ни много ни мало запрещения всех бегов.
По легендам, скандал достиг такого размаха, что сам Василий Романович Федоров запросил развода и подал прошение губернатору построить циклодром отдельно для велогонщиков.
Так это было или не так, но Тульское общество велосипедистов обратившееся в марте 1896 года в городскую Думу с ходатайством «об отводе в пользу Общества на десять-двенадцать лет участка земли, находящегося по левую сторону Киевского шоссе после водонапорной башни... в количестве двух десятин для устройства циклодрома» отказа не имело. Дума уже через пять дней сочла «возможным удовлетворить ходатайство велосипедистов», и предоставить участок земли сроком на десять лет. При этом отдельно оговаривалось, что если участок зачем-то городу понадобится, то он должен быть возвращен в городское пользование и раньше установленного срока.
Вроде бы условие достаточно жесткое – катайтесь, мол, но как только решим здесь что-то строить, извольте удалиться. Однако не надо забывать, что тогдашний простенький циклодром и нынешний трек – это как небо и земля. Разобрать тот циклодром можно было за пятнадцать минут, ведь всего и построек-то здесь было: земляные виражи, да на прямых – обычные доски. Ну еще рядом места для зрителей и светильники. Хотя уже с первых дней интерес к этой новинке был достаточно высокий. Даже Лев Толстой не выдержал и заглянул прокатиться. Случилось это, согласно записи в дневнике жены, 14 июля 1897 года, когда графу было без малого семьдесят лет. Так что любви к велосипеду во все времена были все возрасты покорны. «…Разговоры о гонках и о всем, что касается велосипедной езды. Его еще и это интересует» – отмечала, опять же, Софья Андреевна.
Участок под циклодром отвели на самой окраине города. Для примера: уже нынешняя Первомайская улица, тогдашняя Ваныкинская, где начинался Белоусовский парк, считалась самой окраиной, пока-то до него вагон конки – «сорок мучеников» доковыляет. А циклодром оказывался еще дальше.
Наконец, в 1896 году велогонщики полностью разошлись с любителями конных бегов и обрели свой дом. «В воскресенье, 1 сентября, состоялось открытие циклодрома Тульского общества велосипедистов. Губернатор поздравил велосипедистов и перерезал ленту, протянутую через циклодром», – рассказали своим читателям «Тульские губернские ведомости». После молебна состоялись гонки с участием ездоков из Тулы, Калуги и Орла. Заезд на три версты со временем 6 минут 22 секунды выиграл туляк А. Лехельт — сын известного в городе владельца колбасного магазина. Еще один туляк — Мендлер пошел на побитие его результата и улучшил его до 5 минут 51 секунды. В общем, праздник удался.
Через год, почти день в день с визитом Толстого – 21 июля, начались работы по осовремениванию: «Трек решено устраивать по образцу цементного трека в Москве в Сокольниках», – сообщили «Тульские губернские ведомости». Новые зацементированные дорожки сделали наше место для гонок на уровне самых современных сооружений. Не зря сюда с удовольствием ехали все лучшие гонщики России. Да и зрителям было хорошо. Гонки они смотрели в сопровождении духового оркестра Великолукского пехотного полка, а в темноте включались иллюминационные светильники.
С того времени тульский циклодром стал одним из самых популярных в Российской империи. В 1898 году здесь было разыграно первенство трех губерний — Тульской, Орловской и Курской, где туляк Александр Каменев взял второй приз. В 1902 году прошли междугородные соревнования на «Большой приз Тулы», на которых победу одержал очень популярный тогда московский гонщик Алексей Бутылкин, а третьим был сын управляющего самоварной фабрики В. С. Баташева Николай Занфтлебен. Личность весьма любопытная. Он и в повседневной жизни отдавал предпочтение всякого рода механизмам и устройствам. Конечно же, не мог пройти и мимо увлечения велосипедом. Газета «Тульская жизнь» в 1906 году дала ехидные «моментальные фотографии» гласных городской думы – т.н. отцов города, в числе которых был и Николай Занфтлебен. Он характеризовался, как «инженер-механик, трудящийся в различных комиссиях, где важно участие лица со специальным образованием. «Тяжеленек только, — говорят про него. — Ввернет штуку какую-нибудь и готов сидеть над ней по целым дням».
Тогдашнее соперничество туляка Каменева и москвича Бутылкина украшало любые гонки, и уж особенно те, которые проходили в Туле. Для того, чтобы одержать победу, соперники были готовы на все. Рассказывают, что накануне одних таких гонок таинственными злоумышленниками, которых, как считалось, подговорил сам Бутылкин, у Каменева украли его велосипед. Наш гонщик не смог выйти на старт, и ему было засчитано поражение.
В 1907 году на тульском циклодроме был проведен первый чемпионат Центральной России, а в 1909-м — всероссийский чемпионат. Тот год принес заслуженный успех Федору Федорову. Он занял второе место в спринте и второе место в гонке с лидером (туляком М. Золотаревым) на 50 верст. А в 1910 году еще раз повторил этот успех. Несомненно успеху Федора больше всех радовался его отец – Василий Романович Федоров, когда-то владелец ипподрома, а теперь – того самого трека. Василий Романович, кстати, приложил немало усилий для того, чтобы спортсмены и посетители трека чувствовали себя максимально комфортно. В 1910 году трек был отремонтирован, сделано новое покрытие из цементных плит трехметровой ширины, появилась деревянная трибуна с буфетом.
В Туле выступали и знаменитые европейские гонщики – Момо, Куделя, Гортнер из Германии. С 1911-го по 1914 годы самым популярным был москвич Петр Калашников. Не только большой мастер, но и безупречно тактичный и учтивый в отношении к товарищам и соперникам. Пройдет немного времени, и такими же качествами будет славиться знаменитый тульский спринтер Дмитрий Соловьев. А Калашников тогда установил рекорд трека на 100 саженей (213 м) — 14,2 секунды, который продержался несколько лет.
А уже появлялись новые гонщики – П. Гусев, И. Марков — чемпион Тулы в гонке с лидером 1913 года, К. Зыбин (псевдоним — Рощин) — чемпион России в гонке с лидером 1916 года, С. Конышев, Николай Белобородов (Набоди) — чемпион России в спринте 1915 года.
Впрочем, велосипед к тому моменту стал не просто спортивным зрелищем, но и частью обычной жизни. Уже на многих фотографиях, сделанных на загородных дачах, как непременная часть декорации обязательно лежит велосипед, на котором кто-то из обитателей дачи только-только приехал к своей семье или друзьям. Тут уместно напомнить, что и Толстой не только сделал круг по циклодрому, но и, случалось, ездил на велосипеде из Ясной Поляны в Тулу. Если в 1901 году в Туле 181 человек имел велосипеды, то потом, по мере того, как эта машина становилась все более и более доступной, число велосипедовладельцев стремительно росло. И вот уже они стали доставлять беспокойство обычным гражданам.
«Несмотря на существующие правила, которыми воспрещается езда по тротуарам на велосипедах, – констатирует «Тульская Молва» 26 июля 1912 года, – тульские «рыцари пятки» нарушают эти правила и довольно бесцеремонно. Не дальше, как во вторник в половине 8 вечера нам лично пришлось видеть такого «рыцаря» №363, который ехал на своей машине по тротуару».
Из этого сообщения, кстати, можно легко догадаться, что за одиннадцать лет число тех, у кого есть велосипеды, выросло в несколько раз. Вряд ли ведь стряслась такая случайность, что газетному хроникеру попался владелец с самым крайним номером своей машины.
Яков Ривош в книге «Время и вещи», выпущенной издательством «Искусство» в 1990 году, описывал внешний вид велосипедов того времени. «Женщины ездили только на специальных дамских велосипедах с низкой прогнутой рамой. Часто на женских велосипедах заднее колесо покрывалось стекой. Поэтому на велосипеде можно было ездить в пелерине или накидке, да и юбки не попадали в спицы. Педали велосипедов обтягивали красной резиной. Велосипедные фонари были преимущественно карбидные. Сзади велосипеды тогда не имели сигнального огня. Регистрационный номер укреплялся на оси переднего колеса, с левой стороны. Для сигнализации использовался металлический звонок либо груша, гораздо меньшая по размеру, чем автомобильная, и с менее сильным звуком. Существовал еще один тип велосипеда, так называемый тандем, рассчитанный на поездку двух человек. Он имел соответственно удлиненную раму, два седла, две пары педалей, общую цепь Галя и одну общую передачу на заднее колесо. Управлялся такой велосипед передним седоком. Задний имел руль, намертво закрепленный на раме и служивший только для опоры рук. Тандемом пользовались преимущественно спортсмены и туристы; как уличное средство передвижения он не применялся. Встречались велосипеды, рассчитанные на трех, четырех и даже пять ездоков. Назывались они «триплет», «квадриплет» и «квинтиплет». Пользовались ими только спортсмены. Велосипеды применялись отечественного и иностранного производства. Из русских фирм самой распространенной была «Дукс», а из иностранных наиболее популярными были «Триумф», «Вандерер», «Гладиатор». Покрышки также были как отечественного, так и иностранного производства: русские – «Треугольник» и «Проводник», иностранные – «Мишелен» и «Денлоп».
Как ни пытались «рыцарей пятки» призвать к порядку, это получалось плохо, уж слишком много ходило и ездило по улицам города таких «рыцарей». Только пригревало солнышко, начинал таять снег, как на улицы выезжали сотни любителей велосипедной езды. И 22 марта (4 апреля по новому стилю) 1913 года «Тульская Молва» рассказывала своим читателям, что «по вечерам по Киевской улице гуляет много публики, причем в это время усиливается катание на велосипедах. Многие велосипедисты слезают со своих стальных коней и присоединяются к гуляющим, ведя велосипед по тротуару. Такие случаи не единичны и представляют серьезную опасность для гуляющей публики, т.к. подножки могут зацепить и порвать платье». Киевская улица – нынешний проспект Ленина, если кто не знает.
Чтобы как-то призвать нарушителей к порядку, власти издали постановление, в котором регламентировали, что можно, и чего нельзя владельцам велосипедов. Воспользуемся цитатой из «Тульских губернских ведомостей» 4 июня 1914 года, где напечатали «Обязательное постановление о езде на велосипедах и других автоматических экипажах в Богородицке». Как и сейчас, правила были типовыми, точно такие же действовали и в других городах губернии включая и Тулу.
1. Каждый, желающий иметь право езды на велосипеде, обязан получить номерной знак от городской управы, без какового езда на велосипедах по городу воспрещается; за знак взимается его стоимость.
2. Знак этот прикрепляется к велосипеду позади седла.
3. При велосипеде необходимо иметь звонок, которым предупреждать встречных, едущих впереди и пересекающих дорогу лиц. Злоупотреблять звонком воспрещается.
4. С наступлением сумерек зажигать фонарь с номером. Каждый велосипедист обязан при езде иметь настоящее обязательное постановление.
5. Быстрая езда и езда в перегонку по городу воспрещается.
8. В случае беспокойства лошадей от появления едущего на велосипеде, последний обязан остановиться, сойти с велосипеда и по возможности скрыть велосипед от испуганной лошади.
9. В тесных местах скопления публики и экипажей, велосипедисты обязаны сходить с велосипеда. При совместной езде следовать один за другим в расстоянии не менее сажени.
Чем не современные Правила дорожного движения, а?
У нас долгое время было принято считать, что велосипед тогда был доступен лишь богатеям и их сынкам. Действительно, тот же Занфтлебен-старший был одним из самых богатых людей города, а потому мог потрафить пристрастию своих детей к механизмам. Их семья и автомобиль купила одной из первых в городе, причем не один, а каждому из братьев. У Николая Занфтлебена был за №7, у Александра – за №10. Понятно, что на хороший велосипед деньжат тоже хватало. Кстати, младший брат гонщика Николая Занфтлебена – Александр был одним из первых в Туле таксистов. Автомобилей для перевозки пассажиров в то время вообще было всего два на весь город – один принадлежал Александру, другой господину Лабозову.
Однако в канун Первой мировой войны из удовольствия для избранных он все больше становился массовым увлечением, доступным очень многим. Хорошие рабочие зарабатывали достаточно, чтобы не только кормить семью, но и купить в рассрочку велосипед. Как, например, это сделал рабочий Константин Суханов, откладывавший на своего двухколесного друга из зарплаты, получаемой на оружейном заводе. Покупка оказалась удачной, уже в советское время он был одним из лучших гонщиков страны, выигрывал звание чемпиона СССР, устанавливал всесоюзные рекорды.
В 1912 году случилась забавная криминальная история, героем которой стал один из братьев Гееков, по всей видимости, Леонид – в ближайшем будущем известный тульский спортсмен и спортивный судья. О нем еще пойдет речь. История эта, на мой взгляд, ярко показывает, насколько увлеченность велосипедом к тому времени стало делом обычным, а главное – общедоступным.
Итак, все началось с заявления в сыскную полицию некоего мещанина Розенберга, который пожаловался на монтировщика механической мастерской Колзакова. Дескать, тот взял у него в починку велосипед, и куда-то его «растратил». В ходе произведенного дознания быстро выяснилось, что этот велосипед изначально монтировщику Колзакову и принадлежал, а потом был продан жалобщику. Вскоре бывший владелец наведался к Розенбергу и покачал головой: а педаль-то у тебя, братец, барахлит, давай починю. Ничего не подозревавший мещанин Розенберг согласился, и отдал велосипед в починку. Воспрянувший духом мастер, не будь дурак, тут же перепродал велосипед другому человеку – некоему Цитовскому, у кого полицией и был отобран.
Казалось, в этом деле можно было ставить точку. Но, видя как легко машина переходила из одних рук в другие, сыскная полиция заподозрила, что у нее могут быть и другие владельцы, и его стали предъявлять для опознания всем, у кого летом украли велосипеды. Обратите внимание на это «всем», то есть кражи велосипедов уже были делом совсем обычным.
Наконец, некий господин Туляков опознал, что на этой машине стоят некоторые части с украденного у него велосипеда. Дело уже было посчитали решенным, как в полицию заявился Геек, заявивший, что это именно его машина, и она была у него украдена. «Теперь, – иронизировал репортер газеты «Тульская Молва», – у велосипеда очень много собственников: Розенберг, Цитовский, Геек и в части Туляков. Если даже исключить двух «собственников» Розенберга и Цитовского, то все же придется поделить между Гееком и Туляковым.