2. Первые шаги в авиации. С самолётом на “ты”
И началась новая жизнь. Каждое утро меня встречал Василий Фёдорович командой “смирно” и словами: “Товарищ начальник, группа занимается проведением регламентных работ…” или “…занимается учёбой согласно плану…” Я говорил “Вольно”, здоровался с ним и с теми, кто находился в это время в рабочем помещении. Группа состояла, кроме Баранника, из старшего техника старшего лейтенанта Яковлева, лет 35-ти, техника старшины сверхсрочной службы Станченкова, добродушного, слегка застенчивого мужчины лет 45-ти с лысиной во всю голову и улыбкой почти до ушей, а также двух младших сержантов, закончивших школу младших авиационных специалистов, очень хороших, технически грамотных, трудолюбивых и дисциплинированных ребят и не менее привлекательных, старательных и заслуживающих всяческих похвал 6-ти рядовых солдат, осваивающих технику под руководством сержантов и техников.
К сожалению, не запомнил их фамилий, имён и мест рождения, хотя с каждым из них беседовал по душам и до сих пор помню, хотя и смутно лица большинства из них, тем более, что были они со мной почти ровесники, всего на 2-3 года моложе. Получилось, как в одном из стихотворений К. Симонова ?: “Из тысяч лиц узнал бы я мальчишку, а как зовут, забыл его спросить”. Никакой дедовщины тогда не только не было, но даже и слыхом не слыхивали о таком явлении, и даже слов таких, как “дед”, в употреблении не было. Называли молодых солдат салагами, но это звучало не оскорбительно, а как констатация того, что они ещё не овладели мастерством специалиста по эксплуатации и ремонту сложной авиационной техники. При этом старательно учили их, как правильно проводить положенные проверки, находить неисправности и устранять их.
“Салаги” отвечали на это такой же старательностью и не обижались, если им говорили: “ну, ты и в самом деле ещё салага”, когда у тех что-нибудь не ладилось, и приходилось “мастерам” не только контролировать, но и самим браться за инструмент. Скорее всего, такие примерные, заслуживающие всяческого поощрения отношения среди солдат объяснялись сознанием их ответственности за свою работу, от качества которой зависела судьба самолётов и даже жизнь лётчиков. Может быть, это было только в авиации, но мы ничего не слышали о дедовщине и в других Видах вооружённых силах и родах войск. И опять же, чем объяснить, что сейчас дедовщина и в авиации находит питательную среду.
Так что, пожалуй, дело было не только в специфике службы в авиации, а объяснение отсутствия дедовщины следовало искать в более глубоких социально–общественных причинах, которые можно отчасти охарактеризовать не подлежащим сомнению утверждением, что армия–это слепок общества: каковы нравы и мораль в обществе, таковы и порядки в армии. Но и на общем благополучном фоне с дисциплиной и порядком в войсках в целом доставшаяся мне группа выделялась в лучшую сторону своим благотворным микроклиматом в коллективе, и заслуга в этом исключительно Василия Фёдоровича.
Поэтому, когда меня через год перевели с повышением к новому месту службы, я был очень доволен, что его восстановили в должности начальника группы регламентных работ, и на этой должности он дослужил 1 год до выхода в запас и после этого обосновался в городе Подольске. Я с ним несколько лет обменивался поздравительными открытками, один раз даже посетил его в его холостяцкой квартире (он так и не женился) отведал с ним его любимого коньяку, повспоминали совместную службу и общих знакомых и засиделись чуть ли не до утра. А потом больше так и не довелось свидеться, ни я к нему больше не собрался приехать из-за семейных забот с малыми детьми, ни он ко мне не приехал, вероятно из-за врождённой стеснительности, боязни доставить хлопоты и неудобства семейному человеку.
Да и переписка как-то, становясь всё реже, как иногда бывает, оборвалась, а потом от кого-то из случайно встреченных знакомых однополчан услышал, что Василий Фёдорович приказал нам всем долго жить, и я себя корил тогда что надо было бы к нему заехать проститься, но в последних его открытках не то, что жалоб, даже намёка не было на ухудшение здоровья, и это меня хоть как-то утешало. От того же однополчанина узнал о преждевременной кончине другого своего хорошего товарища, бывшего начальника Василия Даниловича. Он тоже дослужил до пенсии, получил звание подполковника и тоже, как и Василий Фёдорович не сумел или не захотел жениться, что и послужило, возможно, косвенной причиной его ранней смерти: угорел вместе со своей временной возлюбленной в её деревенском доме из-за рано закрытой задвижки в печной трубе при не прогоревших углях. Обоих было очень жаль, таких абсолютно разных по характеру, привычкам, отношению к жизни, но одинаково порядочных, честных, добрых, отзывчивых и справедливых.
Но тогда в те мартовские дни 1959-го года ничего этого мне было неведомо, всё было внове, интересно и притягательно. На службу я шёл с интересом и даже с нетерпением, иногда даже задерживался после окончания рабочего дня, если не удавалось завершить обнаружение неисправности или был какой-либо интересный случай повторяющегося отказа. А вообще-то первые два месяца я занимался в основном изучением самолётного оборудования, приборов для его проверки, наблюдением за работой техников и механиков, передоверив контроль за качеством работ на Василия Фёдоровича, не без основания полагая, что так будет правильней, пока не наберусь достаточно опыта и специальных знаний.
Моё положение осложнялось тем, что нас готовили к эксплуатации бомбардировщиков в дальней авиации ВВС, и потому я не имел опыта стажировки на истребителях. К тому же здесь, в Центре обучение велось на самолётах Миг–19, которые были намного сложнее в эксплуатации, чем их предшественники Миг–15 и Миг– 17. Но мне помогло то, что личный состав подчинённой мне группы состоял из грамотных опытных техников и механиков, доброжелательно ко мне настроенных и помогавших мне на первых порах в доскональном изучении самолётного электрического и приборного оборудования. А лучшего места для этих целей, чем группа регламентных работ, нигде не найти, так как во время их проведения проверяются все электрические цепи, соединяющие приборы и агрегаты, и технические параметры последних.
Всё это делается с использованием выполненных самими специалистами группы рабочих схем, на которых отмечены номера клемм штепсельных разъёмов электрических жгутов, соединяющих приборы и агрегаты. Это позволяет производить целенаправленную “прозвонку” электроцепей при поиске неисправностей. В дальнейшем эта “школа” мне очень пригодилась в должности инженера полка, особенно на первых порах, когда некоторые подчинённые мне техники пытались проверить мою “подкованность” и практические навыки, задавая каверзные вопросы типа: ”Товарищ инженер, не подскажете, почему автоматический регулятор усилий не переходит на малое плечо”.
На это я отвечал, не задумываясь, что надо сделать то-то и то-то, например, отвинтить штепсельный разъём №… в таком-то отсеке и прозвонить цепь до регулятора с клеммы №…, так как все электрические схемы я не только имел с собой, но и почти все помнил наизусть. В большинстве случаев неисправность в цепи находилась и устранялась, а если дело было в самом приборе или агрегате, я предлагал его демонтировать, принести в группу регламентных работ и там демонстрировал своё умение работать с контрольной аппаратурой. После нескольких таких “проверок” меня техниками вопросы прекратились, и уже обращались ко мне с просьбами о реальной помощи в сложных случаях, когда самим долго не удавалось найти неисправность. При этом лукавой хитринки в глазах уже не было, и “товарищ инженер” звучало откровенно уважительно.
Кстати о “птичках”, то бишь о принятых в авиации обращениях к начальникам. Если воинское звание офицера или генерала было ниже, чем соответствующее занимаемой должности, то обращались по должности, например, обращение ко мне “товарищ начальник”, так удивившее меня вначале, было не панибратской шуткой, а выражением уважения лейтенанту, прибывшему на капитанскую должность, а обращение “товарищ инженер” подчёркивало весомость старшего лейтенанта, занимавшего майорскую должность. По той же причине к капитанам–командирам эскадрилий, штатная должность которых была майорская, принято было обращаться “товарищ командир”. Так же обращались к командиру полка в звании подполковника, а к полковнику в генеральской должности командующего авиацией корпуса–“товарищ командующий”.
Обычно, даже когда фактическое воинское звание становилось таким же, как и звание по должности, подчинённые по привычке продолжали обращаться, как и раньше: “товарищ командир” или “товарищ командующий”, и начальникам это больше нравилось, во всяком случае никто из них ни разу не сделал замечание за обращение не по уставу.
Такая спокойная безбедная служба, больше похожая на стажировку в академии, продолжалась месяца три. Я чувствовал себя всё более уверенно, почти что на “ты” с самолётом, когда произошло событие, предъявившее мне своеобразный экзамен на зрелость и давшее возможность проверить мои академические знания и полученные в полку практические навыки на деле, причём деле серьёзном и ответственном. Однажды в один не очень прекрасный июньский или июльский день не удачно приземлился самолёт, на “брюхо”, и его прибуксировали к нам для ремонта. Мне же предстояло узнать, полностью ли я на “ты” с самолётом, или я ещё “академик–теоретик”, иначе, говоря иронично, “теорик”.