ТОЛЬЯТТИ.
Конечно, вазовская эпопея – это целая жизнь, это более тридцати лет активных “боевых” действий. Что я знал о Самаре? Почти ничего! Знал, что после большого голода в Поволжье, в Среднюю Азию хлынули толпы истощенных людей. Жители Ташкента быстро научились ставить замки и запирать свои дома, дворики и ставить решетки на окна, чего раньше никогда не было. Еще слышал, что когда Хрущев приезжал сюда, в него на вокзале бросили букет цветов с завернутым в него кирпичом. Но сам никогда тут не был и ни одного человека из этих мест не знал.
На вокзале в Самаре, вернее на площади около вокзала, лежали в пятидесяти метрах друг от друга две женщины. Я очень был удивлен и спросил водителя, который приехал за мной:
– Эти женщины больны, и почему нет скорой помощи?
Он засмеялся:
– Они просто пьяны и валяются, пока их не увезут в вытрезвитель.
Он рассказал, что в Самаре есть – единственный в Союзе - женский вытрезвитель. Для меня это действительно, был шок. Самара произвела ужасное впечатление. Грязные улицы, покосившиеся и вросшие в землю дома. Впечатления от Самары за тридцать с лишним лет не улучшились. Конечно, построены новые дома, новые улицы, но над всем этим веет общее настроение какой-то неустроенности. Почему-то этот город никогда не убирают до полной чистоты, обязательно есть участки, где грязь и мусор просто лезут в глаза. Я понимаю, что и Самара для кого-то родной город, прекрасный и незабываемый, но “человеку из Азии” он показался серым и убогим. Наверное, есть какие-то ошибки в воспитании жителей столицы нашей области. Я сам видел, как шел по тротуару парень, прилично одетый, и пил пиво прямо из горлышка пластмассовой бутыли. Это не преступление, но, выпив, он бросил эту бутыль тут же на асфальт тротуара и пошел дальше.
Я жил в Ташкенте – большой город, но несравнимо более чистый и уютный, хотя перенес разрушительное землетрясение.
Самара так и не стала по духу европейским городом, скорее им стал Тольятти.
Несмотря на все старания нашего поколения испохабить Волжские просторы, они все равно грандиозны и бесконечно красивы. Жигулевские горы, которые всячески уродуются комбинатом стройматериалов, все равно величественны и невольно навевают мысли о нашей истории. Вообще, природа нашей губернии, пожалуй, самая живописная из всего региона Средней Волги. Особенно прекрасной выглядят окрестности Тольятти. Сосновые леса, посаженные еще во времена графа Орлова. Зеленые берега, золотой песок. Устье реки Усы, Молодецкий курган, Жигулевское море и даже плотина Волжской гидроэлектростанции – все радует глаз.
И вот я в Тольятти. Сразу же меня привозят в исторически известное общежитие на улице Комсомольской, дом 137. В квартире из трех комнат, уже живут Юрий Тисленко – бывший главный металлург завода “Ташсельмаш”, а потом главный металлург ВАЗа – мой земляк по Ташкенту, Василий Васильевич Столповский – главный инженер сборочно-кузовного производства ВАЗа. Сразу же знакомлюсь с соседями – Фоминым Виктором Степановичем, симпатичным мужчиной моих лет, он работал начальником отдела руководящих кадров. Не нужно объяснять, что мой приезд мы решаем “отметить”, тем более что имеется целый чемоданчик с дюжиной бутылок коньяка. Мы с Юрием Тисленко идем в магазин за закуской. Милая девушка продавщица взвешивает две селедки, я расплачиваюсь, и она, беря их за хвосты, протягивает нам.
– А как их нести?
Она, не улыбнувшись, отвечает:
– Так и несите, бумаги и газет у нас нет.
Уровень культуры Ставрополя-Тольятти 1967 года. Тольятти стал настоящим городом после создания и во время создания Волжского автозавода.
Через несколько дней после оформления Поляков пригласил поехать на площадку. Едем втроем – я, Поляков и Фаршатов – директор механосборочного производства. Площадка произвела второй шок. Не одна тысяча гектаров, покрытых сорняком, изредка – поля с картошкой, рядом – Волга. Километры и километры степи и ничего вокруг – ни одного здания или скотного двора. И только ветер, дует и дует непрерывно.
Виктор Николаевич Поляков нам объясняет:
– Вот здесь будет Волжский автозавод. А там – город с сотнями многоквартирных домов.
Он рассказывает, что проектов завода и города еще нет. Есть только начальная часть того и другого проекта. Говорит четко, точно и убедительно, и мы с Маратом Фаршатовым верим ему. Проездив три часа по полям и буеракам, вернулись в город, в свою временную контору, в дирекцию на повороте “СК”. Поворот “СК” – это около завода “Синтезкаучук”. По ходу повествования я бы хотел дать характеристику Марату Фаршатову. Я считаю, что в тот период это был один из самых перспективных специалистов на “АВТОВАЗе”. Думаю, что и сейчас на ВАЗе нет специалиста и организатора равного ему. Механосборочное производство, одно из самых сложных на ВАЗе, до сегодняшнего дня функционирует благодаря заложенным Фаршатовым мощностям и перспективным развитием.
Поляков приглашает в кабинет и потрясает меня первым заданием :
– Вам я поручаю создать УСП – управление смежных производств. Металлургия от вас не уйдет, а сейчас УСП – направление главного удара.
Честно говоря, я не знал, что такое УСП, и с чем его едят. Поляков объясняет, что он выделяет мне, то есть службе УСП автомобиль ФИАТ-124, который мы должны разобрать до последнего винтика и прокладки и сделать так называемую разделительную ведомость. Разделительная ведомость представляет собой весь каталог деталей и узлов с четким распределением по министерствам и заводам-изготовителям. Перечень деталей узлов и агрегатов по каждому министерству-изготовителю. УСП – это служба, обеспечивающая автозавод всеми комплектующими изделиями, которые производят заводы других министерств и ведомств. Тогда я впервые узнал, что более пятидесяти процентов деталей и изделий автомобиля производят заводы-смежники.
Начал организовывать отдел. Кадровики направляли ко мне специалистов, и я их отбирал по профилю.
Нужны были электрики, нефтехимики, химики, специалисты по холодной обработке металлов. Машину мы разобрали полностью, и начали делить детали по профилю.
В связи с тем, что по контракту с итальянцами обучение персонала нужно было проводить на заводах ФИАТа, что наши специалисты должны были участвовать в выборе и контрактации оборудования, участвовать в разработке проекта, каждый специалист, приглашенный на ВАЗ, должен был по месту бывшей работы получить документы, разрешающие выезд за границу. Отбор специалистов был достаточно жесткий.
В общем, я набрал три десятка человек, и мы сделали разделительные ведомости. Сам процесс разборки и деления деталей производился на расстеленном брезенте прямо на полу. Деление по исполнителям производилось методом голосования. Происходило это приблизительно так: “Эту деталь резинотехники отдаем в Нефтехимию”. И все это дело поддерживали. “А эти пучки проводов кабельному заводу”. И опять голосование. Наконец у нас появились каталоги, правда, на итальянском, но нас это не смущало. Поляков мне сказал:
– Так как вы были директором завода, то теперь должны объехать все министерства и согласовать предварительную разделительную ведомость. Имейте в виду, что по имеющейся и действующей в стране системе, все будут вам отказывать, так что придется иметь дело с министрами. А вот вам Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, по которому они обязаны все делать.
Работали очень много, как в самом Тольятти, так и в Москве. Разделительные ведомости бесконечно корректировались, менялись материалы. Мы, группа тольяттинских специалистов, были не “семи пядей во лбу”, и многие материалы сходу не могли определить. Имеющиеся у нас каталоги узлов и деталей автомобилей производства были, как правило, на итальянском языке, а некоторые изделия расшифровывались на английском. Разделили, как могли, и все это я развозил и вталкивал в министерства.
Действительно, Поляков был прав, все от всего отказывались, и я практически познакомился, если можно так сказать, со всеми министрами или их первыми замами. К концу этой операции у меня уже полностью исчез комплекс уважения и “трепета” перед “большими” российскими и союзными руководителями. Я сделал один общий вывод, что руководители у нас в стране грамотные, но, в большинстве, малоперспективные. Я их сравнивал с В. Н. Поляковым и понимал, как нам крупно повезло с ним. Надо отдать должное прежнему министру автомобильной промышленности А.М. Тарасову и предсовмина А.Н.Косыгину, они очень удачно решили вопрос с руководством "АВТОВАЗа". Поляков своей главой задачей считал укомплектование, руководства завода, но параллельно производился набор рабочих кадров.
Буквально через месяц после начала работы и приезда, в Тольятти начали сдавать в эксплуатацию первые жилые дома. Квартиры можно было выбирать практически без ограничений, так как работников было еще мало, а сдавались сразу пять пятиэтажных многоквартирных дома по улице Советской, в старой части города. Я выбрал квартиру из четырех комнат и дал телеграмму домой, чтобы готовились к отъезду. Я заранее подготовил вещи для загрузки в контейнеры, вылетел в Ташкент, отправил контейнеры, сдал в райисполком две трехкомнатные квартиры, свою и мамину, и мы уже с семьей выехали в Тольятти.
Когда приехали мы поселились в том же общежитии, по улице Комсомольской-137. Менее чем через месяц, дом, в который мы должны были заселиться, был сдан в эксплуатацию. Контейнеры с домашними вещами прибыли вовремя, и мы благополучно вселились в новый дом. Квартира, по тем временам, была вполне нормальная, со всеми удобствами. За этот месяц члены семьи познакомились с городом. Климат всем понравился, было тепло, регулярно и, что удивительно, по ночам шли дожди, природа вокруг прекрасная, снабжение удовлетворительное. Стали обживаться.
В нашем же микрорайоне сдали новую школу, номер шестнадцать, детей сразу же определили в шестой и десятый классы, а жена стала оформляться для работы в политехнический институт.
Через два-три месяца моей работы в УСП, Поляков принял на работу Леонтия Алексеевича Санышева, бывшего руководителя службы по внешним поставкам Куйбышевского авиационного завода, я ему передал все дела по кооперированным поставкам и только затем перешел в металлургическое производство, на должность первого заместителя директора производства. Принятый ранее с Горьковского автозавода директором металлургического производства Констнтин Федорович Митрохин был в командировке в Италии, на ФИАТе. Мне сразу пришлось комплектовать коллектив производства.
Впервые в практике отечественного машиностроения на рождающемся Волжском автозаводе все делалось параллельно. Делался проект строительной и технологической частей завода и, одновременно, проект жилого района. Осенью 1967 года был фактически заложен “стакан” и установлена первая колонна корпуса вспомогательных цехов. Факт начала строительства автозавода можно считать с установки этой колонны. Есть пословица, что путь даже в миллион километров начинается с первого шага, так и строительство ВАЗа было начато с этой первой колонны на корпусе вспомогательных цехов.
Одновременно начали строиться ремонтно-кузнечный и ремонтно-литейный цеха металлургического производства. Начальником ремонтно-кузнечного цеха был назначен Владимир Николаевич Найденов – опытный кузнец и инженер, средних лет. Хороший и грамотный администратор. Немного выше среднего роста, крепко сколоченный, симпатичный мужчина, он быстро собрал дружный коллектив и сразу же начал активно участвовать в строительстве корпуса. Надо отдать должное руководству страны и Полякову: в этот начальный период представилась возможность набрать несколько тысяч человек, которые проходили обучение по специальностям в Италии, на ФИАТе или на передовых заводах СССР. Те специалисты и рабочие, которые находились в Тольятти, участвовали в строительстве своих будущих корпусов. Зарплату платили небольшую, но патриотический подъем был очень высокий. Завод возводила вся страна. Много хорошего сделал комсомол, десятки студенческих отрядов летом работали на строительстве завода.
Ремонтная кузница успешно строилась. Мне пришлось много внимания уделять возведению большого ремонтно-литейного цеха. Начальником цеха там был Константин Чуканов, его замом – Владимир Чернышов. Мужики грамотные в литейных делах, выходцы с завода “Волгоцеммаш”. Работали они лично добросовестно, но организовать на такую же работу вновь набранный коллектив у них не “хватало пороха”. Пришлось это полностью взять на себя. Конечно, я контролировал работу и на других корпусах металлургического производства, но быстрее всего нужно было сдать ремонтные кузницу и литейку.
Как мы работали - трудно передать словами. В семь утра все уже на площадке. Условия дичайшие - грязь такая, что резиновые сапоги помогали только на дорожках, а чуть в сторону, и можно было утонуть в хляби. И тонули, и спасали. Питание было, конечно, неудовлетворительное. Возили обеды в контейнерах. Антисанитария дикая. Но, знаете, как в войну, практически никто не болел. С работы уходили не раньше восьми-десяти часов вечера. И так больше трех лет.
Начался буквально штурм корпусов, и ремонтная литейка – большой корпус - к новому 1968 году был готов для приема тепла. На улице минус 33, а тепло уже было перед магистралью, на корпус это еще триста метров трубы диаметром более чем метрового диаметра. Настрой был боевой. Сорок или пятьдесят человек: монтажники всех специальностей, электрики, рабочие-литейщики – все ждали моей команды. Время приближалось к часу ночи, я звоню Полякову, объясняю обстановку и прошу разрешения на подачу тепла. Он мне:
– Это функция строителей, спрашивайте у Николая Федоровича Семизорова, начальника Куйбышевгидростроя.
Я звоню Семизорову домой, мы уже были знакомы, он мне говорит:
– Вы что, сдурели – ночь, мороз за тридцать, вдруг труба лопнет, затопишь все, и до лета придется ждать. Это нужно делать днем.
Но мы все на взводе. Володя, мастер по теплу сказал взволнованно:
– Все сварили качественно, ништяк!! Если что-то, как говорится, раньше сядем – раньше выйдем.
И вот первая победа – тепло уже на входе в цех! Трасса выдержала. Даю команду: тепло подать в цех. Ура! Тепло в цех поступило на обе нитки и все в порядке. Время – пять утра.
Перед металлургическим производством два штабных домика. В каждом по три комнатки и кухонька. Один из них – мой штаб. В пять утра режем толстыми ломтями вареную колбасу, хлеб, на стол – бутылки со спиртом и бидончики с водой.
В шесть утра оставляем дежурных и разъезжаемся по домам, благо есть моя штабная “Нисса”, два “Жука” и один небольшой автобус. К трем часам дня собираемся вновь, теперь уже звонит Поляков и поздравляет с первой победой.
Каждый день на работу – к семи-восьми утра, а с работы – как придется, но не раньше восьми вечера. Зимой очень холодно, тридцать-сорок градусов, а осень, весна, да и лето – дикая грязь. Грязь, как говорили, николаевская, по колено. Одежда стандартная – зимой полушубки, валенки, шапки-ушанки, меховые варежки. В остальное время года главное – резиновые сапоги. Сегодня с позиций “перестройки” было бы дико видеть такой производственный энтузиазм, преданность делу, и все это при очень скромном, очень небольшом материальном благополучии. Не знаю, то ли ностальгия по молодости, то ли элементы воспитания, но, честное слово, тогда труд был тяжелее, но радостнее.
Может быть, нашему поколению хотелось быстрее прорваться в новую жизнь, сделать что-то из ряда вон выходящее, но мерилом всего были труд и квалификация. Вместе с тем, мы и отдыхали, как правило, сообща. Вспоминается. Завод купил большой пароход, он и сейчас находится на “вооружении”. Мы, металлурги, заказываем этот пароход, грузим свои семьи, продукты и на воскресенье едем отдыхать. Все хорошо, весь день дети резвятся, мы, взрослые, отдыхаем по полной программе. При возвращении корабль садится на мель. Берег далеко, вокруг – никого. Проходит час, два, три – никакой помощи, ниоткуда. Дети просят есть. Собираем имеющийся хлеб, женщины его режут, поливают подсолнечным маслом, солят, и все с аппетитом едят. К утру подходит буксир, снимает нас с мели.
В воскресенье ходим на пляж, благо природа здесь изумительная. Зимой – лыжи. Покупаю всем лыжи с ботинками и креплениями. Мои, я имею в виду семью, лыжами занимаются без энтузиазма- сказывается среднеазиатская закваска. Лев в подвале соседнего дома оборудует спортзал.Вместе с друзьями приводит в порядок заброшенное помещение, делает какие-то спортивные тренажеры, занимается штангой, элементами каратэ, с ним вместе тренируются его друзья. В тольяттинской газете того времени появляется статья об этом спортзале. После статьи в газете, у подвала обнаруживаются хозяева, самостийных спортсменов выбрасывают на улицу. Ребятам приходится разобрать спортивные снаряды по домам.
Лев кончает десятый класс с медалью и поступает в наш политехнический институт. Ирина переходит в седьмой класс, жена работает в политехе, организует университет культуры - все при деле.
В феврале 1975 года мама умирает, и я ее хороню на еврейском кладбище в Ташкенте. Родители похоронены на разных кладбищах. Отец – на коммунистическом. Раньше я регулярно летал в Ташкент и приводил в порядок могилы, теперь же, в связи с тем, что Узбекистан стал самостоятельным государством, все усложнилось.
Прибывает большой отряд молодых специалистов. Часть их едет стажироваться на заводы СССР, а некоторых отправляем “за бугор”. Сейчас они уже матерые руководители. Кого-то я вижу или знаю. Это Павел Чечушкин, Николай Бех, Леонид Пахута. Прошло более тридцати лет и в судьбах произошли глобальные перемены.
Вернемся к строительству первых корпусов и жилого района. Нам поручили строительство дома “4 П.” – девятиэтажка с шестью подъездами. Раньше нас начали строить энергетики во главе с В.А.Дехановым, параллельно – механосборщики во главе с М.Н. Фаршатовым. Первый дом сдал Вадим Алексеевич, второй – я, и третий – Марат Нугуманович Фаршатов.
На строительстве жилья я ввел вторую смену, которая начисто убирала дом, и утром рабочие трудились в хороших условиях, не спотыкаясь и не теряя дорогого времени. Этот метод мы потом использовали на строительстве в новом городе. Наш дом “4 П” строило строительное управление, начальником которого был Михаил Петрович Горбунов, впоследствии заместитель генерального директора "АВТОВАЗа" по быту. Он говорил, что опыт работы со мной его многому научил. Уж не знаю, чему именно, но слышать приятно.
Одновременно нам, металлургам, было поручено курировать возведение третьего комплексного общежития и, главное, к новому, 1969 году дать тепло на этот большой комплекс. Сложилось так, что “азиату” пришлось в самых экстремальных условиях заниматься обеспечением теплом серьезных строящихся объектов. Было действительно, очень холодно, температура ниже тридцати градусов, и в этих условиях бригада металлургов сделала работу. У меня сохранилась фотография этого момента. Я вообще считаю, что патриотизм, который в настоящее время рассматривается, по меньшей мере, скептически, был большим украшением нашего народа. Очень больно видеть, как-то, что создавалось героическим подвигом всей страны, расхищается и присваивается кучкой, я бы сказал, шпаны. Самое обидное, что ничего эта публика не вкладывает в поддержание и развитие производства, в обновление оборудования. Только присвоение - их главный постулат.
Сразу же после новогодних праздников 1969 года мне было предписано выехать в Италию, в Турин, и возглавить находящуюся там группу инженеров металлургического производства. Через несколько дней я с группой специалистов завода в пятнадцать человек вылетел в Италию из Москвы. В самолете мне досталось место рядом с кинорежиссером Сергеем Бондарчуком. Он спешил в Италию на съемки батальных сцен военных действий при Ватерлоо. С женой его, Ириной Скобцевой, мы перекинулись парой фраз. Меня очень тогда удивило, что она впервые слышала о ВАЗе, о Тольятти и искренне считала, что все это где-то в Италии. Мы с ним весь рейс беседовали, у меня создалось впечатление, что у него в голове причудливая смесь мистического, религиозного и черт те, что еще, но было интересно. Всю дорогу, весь рейс Бондарчук пил коньяк и к прилету в Рим был уже достаточно нагруженным. Встретили его представители итальянской богемы и советского посольства.
Нас же встретил зачуханный представитель торгпредства и сообщил, что самолет на Турин будет через пять часов. Нам предстояло его ждать голодными и не имеющими возможность даже попить воды. Ведь не дали ни копейки, а сказали, что сразу выдадут лиры в Риме. Но на самом деле мы поимели ту обычную порцию презрения и равнодушия, которую получал и получает каждый человек в нашей стране. Наконец, прилетели в Турин, тут уж нас встретили друзья-товарищи, прямо в аэропорту слегка нас “взбодрили”, а уж в общежитии был организован настоящий по-русски, хлебосольный прием.
Новый этап – впервые за рубежом, и не на дни, а на месяцы. Программа работ состоит из разработки совместно с фиатовцами проекта производства автомобилей во всех ипостасях, включая строительную часть, технологическую и инженерную. Совместно с нами в Турине на ФИАТе находились представители проектных институтов различных направлений большая группа работников “Автопромимпорта”, которая осуществляла коммерческую часть по закупке проекта и огромного количества оборудования. Могу привести только одну цифру: фирм-поставщиков оборудования было более девятисот. И контракты были не на рубли, а на миллионы и миллионы долларов. К этим затратам нужно прибавить гигантские затраты на строительство жилья, социальной сферы, дорог и всего, что сопровождает создание нового города. Огромного промышленного комплекса.
Итак я в Италии и нужно быстро войти в ритм совершенно новых дел, новых функций, приспособиться к новым условиям жизни в стране без знания языка. К глубокому сожаления, наша школа и институты не давали никаких знаний в языке, что как минимум на пятьдесят процентов уменьшало коэффициент полезного действия сотрудников. Надо еще сказать, что вначале не было ни словарей, ни разговорников. К счастью в моей группе было пятнадцать человек, из них пятеро уже провели в Турине больше года и в какой-то мере преодолели языковой барьер.
Поселили
в обычном доме на улице Гамальеро, превращенном в общежитие. В трехкомнатной квартире мне дали отдельную комнату. В соседней комнате жили Павел Чепцов и Женя Благов, а в третьей – Станислав Казимиров. Ребята все надежные и боевые. Павел Чепцов – высокий, красивый, крепкий физически, исполнял функции руководителя алюминиевого корпуса. Женя Благов – кузнец, начальник участка кузнечного корпуса. Молодой специалист, уже был год в Турине и прилично владел итальянским. Третьим соседом стал Казимиров, опытный термист, занимался вместе с “Автопромимпортом” контрактацией термических печей. Казимиров в основном бывал в отъезде, в селении Граппа, где вместе с термическими печами был центр по изготовлению итальянской водки. “Граппа”, и он привозил полный портфель этой водки из каждой поездки.
Распорядок жизни был следующий: в восемь утра выезд на работу. Обед – в час дня в ресторанчике рядом с офисом. Затем опять работа до девяти-десяти вечера, и пешком домой. Контора была расположена в самом центре Турина на пьяццо Сан Карло, что в переводе означает – площадь святого Карла. Офис прекрасный, оснащен всем, что требовалось для нас – ксероксы, пишущие машинки, калькуляторы, а также автоматы по продаже сигарет, кофе, апельсинового сока. В подвале здания – дорогой бар со светлым и темным пивом. Попали в другой мир, о котором даже и не знали. Но у меня, например, психология советского человека сохранилась. Я видел, что у них, действительно, изобилие, и все для человека. Если он, этот человек работает, то по своему уровню может все на свою зарплату купить. Я видел сотни тысяч частных автомобилей, о которых наши люди только мечтали. Видел, что квалифицированный рабочий может в любую минуту приобрести автомобиль без большого финансового напряга. И вместе с тем, в душе считал, что у нас лучше, что вот-вот и у нас будет все в изобилии. Это означало одно - нас с детства подвергали воздействию массированной пропаганды. Ведь мне было уже сорок два года, и период зрелости уже наступил, но партийный билет и чувство патриотизма брало верх над здравым смыслом. Но где-то далеко-далеко, в отдаленных уголках сознания мелькала порой крамольная мысль: “ А может быть, нас обманывают наши идеологи?!”. Мелькнула и была погашена волевым усилием: “Не может быть, потому, что не может быть никогда!”.
Когда я был у Полякова на первой встрече, в Министерстве автомобильной промышленности, из его кабинета, вышел человек среднего роста, худощавый, очень подвижный, красивый брюнет. Поляков сказал мне:
–Кацман Борис Михайлович, очень умный и толковый специалист. Наш начальник планового управления. Советую с ним познакомиться поближе.
Выйдя от Полякова, я увидел Бориса Михайловича, разговаривающего с помощником Полякова – Еленой Павловной. Дождался конца разговора, представился Кацману и сказал ему о совете Полякова познакомиться с ним поближе. Для начала предложил пойти пообедать в ресторан гостиницы “Берлин”. Там хороший ресторан, когда я был директором завода в Ташкенте, то, приезжая в Москву, обязательно пару раз там обедал или ужинал. Борис Кацман оказался, действительно, очень умным, высокоинтеллектуальным человеком, с большим чувством юмора. Мы посидели в ресторане, а потом, пошли гулять по Москве. Как - то очень быстро наладилось взаимопонимание.
В Турине мы с ним встретились как родные. У него уже была тесная группа в составе главного бухгалтера Пишкова - для нас уже пожилого пятидесятилетнего, умного и остроумного человека. Анатолия Осипова – начальника управления труда, Виктора Миронова – начальника службы организации производства и вычислительного центра. Аркадия Джумкова – инженера вычислительного центра, главного нашего пролетария. Владимира Каданникова – начальника участка прессового производства, будущего генерального директора объединения "АВТОВАЗ". Эта группа вела четко размеренный образ жизни. Завтрак дома, обед в ресторанчике и ужин с легким возлиянием, с определенным кайфом и обязательно – с оригинальной закуской. Тут я впервые попробовал сырой телячий фарш. Это произведение кулинарного искусства было исполнено Пишковым виртуозно. В нашей коммуне участвовали я, Павел Чепцов и Женя Благов. Мы тоже, вернее я, готовили ужин, субботние и воскресные обеды. Например, делали сами пельмени по очень простой технологии. В хлебном отделе, где была и выпечка хлеба, нам готовили тесто. В мясном магазине - фарш, лук для которого брали в соседнем овощном магазине. Все производилось в нашем присутствии, было свежайшим и, кроме удобства, доставляло эстетическое удовольствие. Недалеко от нашего офиса, на пьяццо Сан-Карло был небольшой ресторанчик, где мы обедали. Я научил хозяина варить борщ, и наша публика, в основном, питалась у него. Он сказал мне, что стал богатым благодаря моим урокам и что если я приеду в Турин, то могу у него питаться бесплатно. Пора проверить: держит ли он слово!
Почему я так много пишу о питании, о бытовых условиях? Это, в конце концов, показывает уважение к человеку, а не просто звонкие лозунги. Работали мы много, даже очень много, но так же хорошо отдыхали, много ездили по Италии и многое увидели. После этой командировки я еще более десяти раз был в Италии и всегда восхищался ее красотой, историческими реликвиями, климатом и очень теплым отношением простых итальянцев к нам, русским специалистам, работающим на ФИАТе.
Кроме повседневных забот по проекту и анализу коммерческих предложений, мы вели большую работу по переговорам с фирмами и участвовали в коммерческих сражениях, где старались сэкономить каждый рубль. Расскажу один очень характерный эпизод. Машины для изготовления головок блока закупались у французской фирмы “Вуазен”. Я был главным представителем от заказчика, а так как контракт был очень дорогой, то из Парижа приехал сам господин Вуазен, кавалер Ордена почетного легиона и личный друг генерала де Голля и Помпиду, в то время президента Франции. С собой он привез двоих специалистов фирмы, и с этой командой мне пришлось сразиться. В результате двухдневных тяжелейших переговоров я уторговал у него сорок процентов от стоимости этих машин. Господин Вуазен пригласил нас, – меня, Ю.В. Калашникова, заместителя председателя “Автопромимпорта” и Севу, переводчика, (было два часа ночи), в ресторан, чтобы отметить подписание контракта. Там же в ресторане он предложил мне работу у себя на фирме, пообещав хороший дом под Парижем и оклад на уровне начальника отдела
– Вот ты уторговал у меня столько денег, а, сколько ты сам за это получишь?
Я гордо ответил:
– Зарплату.
В ответ Вуазен сказал:
– Или вы все там идиоты, или у вас что-то есть секретное от нас.
У нас, действительно, было секретное оружие – наш безоглядный патриотизм, воспитанный государственной коммунистической машиной.
А вот некоторые зарисовки из нашей жизни на чужбине. Выезд жен вместе с мужьями был запрещен, хотя более года быть без жены молодому человеку не просто сложно, но и сопряжено с психическими отклонениями. Часть мужчин заводила себе любовниц из персонала торгпредства, представительниц других министерств. Некоторые - из обслуживающего персонала. А значительная часть пользовалась услугами проституток. В Турине их было много, и на любой вкус. Но эти связи были сопряжены с серьезными осложнениями. Так, один из наших сотрудников связался с югославкой, которая “наградила” его сифилисом. Он, конечно, не знал, что у него, но появились язвы на теле и лице, и мы с ним и непременным профкомом (КГБ) поехали в госпиталь ФИАТа. Профессор быстро определил болезнь и сказал, что в Италии такого вида нет, и что мы завезли этот подарок из России. А этот товарищ уже полтора года был без жены, и его не отпускали домой. После всего этого он пролежал месяц в госпитале, выздоровел и уехал в Союз. Как говорила одна женщина на сессии Верховного Совета, у нас в Союзе секса нет, и говорить не о чем. А на самом деле посылка молодых людей в командировки от трех месяцев до двух лет с запретом выезда жен – это еще одна иллюстрация пренебрежительного отношения к человеку в нашей стране. Конечно, много тайных трагедий произошло у таких командированных.
Фиатовцы старались скрасить наш быт и в воскресенье, как правило, организовывали нам поездки в различные города Италии, благо вся Италия является красивейшей страной, полной исторических мест и потрясающей архитектуры. Несколько поездок в качестве экскурсий я сохранил в памяти и фотографиях. Дважды был в Неаполе, один раз с экскурсией, второй – в командировке. Запомнилось посещение развалин Помпеи. Нужно отметить, что в те давние времена, когда случилось извержение Везувия, и был засыпан город, из раскопок, которые практически откопали город из пепла, стало видно, что помпейцы много веков назад жили лучше, чем наши отцы и деды. Дома, по тому времени, были очень комфортны, с бассейнами, водопроводами, большими верандами для отдыха, раздельные комнаты. В городе - масса общественных бань, где, как правило, собирались мужчины, и, кроме мытья, решали другие вопросы, в том числе и коммерческие. Бани были отлично спланированы, с бассейнами, отдельными кабинами. Мы ездили на Везувий, спускались в жерло вулкана, где предприимчивые неаполитанцы ставили печати на фото, удостоверяющие, что вы были в жерле вулкана, и конечно, брали за это лиры.
Были в Сорренто – это маленькая деревушка в окрестностях Неаполя и ее прославила песня “Вернись в Сорренто”. Неаполитанцы – интересные люди. Они мало работают, но весело живут за счет продажи всего, что можно продать. Подделок там очень много. Аркадий Джумков по дешевке купил часы. Через час они остановились, он открыл крышку, оттуда выскочила пружинка и сразу же весь механизм часов разлетелся по комнате, в руках остался только корпус с циферблатом и стрелками.
Северные итальянцы не любят южан за их полное безделье и веселый нрав. Вместе с тем, южане не любят северян и говорят о них, что эти пижоны даже в ванну садятся в галстуке и кроме работы ни о чем говорить с ними невозможно.
О второй поездке в Неаполь у меня более полные воспоминания по двум причинам. Во-первых, я был там пять дней, из них три дня рабочих и два выходных. Мы занимались цехом металлокерамики. Все прошло очень удачно, мы хорошо поторговались и очень выгодно приобрели проект и оборудование. Цех металлокерамики работает уже более 30 лет. Это одно из лучших производств в стране. Запомнился ресторанчик “Санта Лючия”, он расположен на выдающемся в море мысочке. Сам ресторан представлял из себя небольшой каменный замок, как бы охраняющий Неаполитанскую бухту. Здесь мы впервые увидели поющих неаполитанцев с гитарами, большими шляпами, в национальных костюмах. Пели они для нас. Стол был великолепный. Нам принесли корзину с огромными лангустами, я ткнул пальцем в самого большого. Его тут же приготовили.
Два дня мы отдыхали на Капри в хорошей гостинице. Нас трое: я, Юрий Калашников и Стас, переводчик – все высокого роста, я был самый маленький. На пляже недалеко от нас загорали три девушки восемнадцати-двадцати лет. Слыша наш разговор, они спросили, откуда мы. Сева-переводчик, парень двадцати пяти лет, предложил им угадать. Они сказали – скандинавы. Сева – нет. Немцы – тоже нет. Сева сказал, что мы русские. Их это очень заинтересовало. Была масса вопросов и, в конце концов, они пригласили нас домой на обед. Мы согласились. Девушки оказались канадками. У родителей одной из них был прекрасный дом на берегу. Комнат – штук пятнадцать, сад – пять-шесть соток. Прислуга – садовник с женой, которая была еще поваром и горничной. В подвале – три-четыре десятка бочек с различными винами. Каждая бочка – не менее двухсот литров.
На второй день мы искали дом, где жил А. М. Горький, но так и не нашли. Отдых был хороший. Перед поездкой на Капри мы вечером хотели купить плавки, свернули в сторону от центральной улицы.
И тут же чуть не влипли в историю. На нас налетела группа подростков и стала предлагать всякое барахло, девочек, начали нас тащить в разные стороны. Я говорю своим: бьем их и бегом в центр, что мы и сделали. Еле отдышались. Неаполь – бандитский город, город нищих и очень богатых.
Аналогичное посещение у меня было в Венецию. Впервые мы поехали на экскурсию на два дня. Конечно, Венеция поражает. Это же нужно суметь на воде построить не просто красивейший город, но целую республику. Поражает все в этом городе. Я не хочу перечислять, что и где, это все уже давно описано в разного рода путеводителях, художественных произведениях, в воспоминаниях великих и не очень великих людей.
Первое – на меня произвел впечатление памятник итальянским партизанам, установленный на воде. Ночью мы с Борисом Кацманом увидели освещенный желтым прожектором плот. Он качался на воде, и на нем лежал человек в рваной одежде, с голыми ступнями ног, и это было так натурально, так реально. Оказывается, в этом месте была расстреляна группа итальянских партизан. Памятник до сих пор у меня перед глазами.
И второе – я был восхищен мессой, которая состоялась в соборе Святого Петра. Хор домохозяек, я так понял, пел “Аве Мария”. Там, в соборе удивительная акустика, и настолько проникновенно звучал хор, что невольно все отзывалось в душе, в сердце.
И еще в палаццо дожей произвела впечатление внутренняя тюрьма, обитая кровавого цвета тканью и покрашенная такого же цвета краской. И комната пыток. Входная лестница в палаццо, по которой, по легенде, ходил Отелло. Были мы в Милане, в театре Ла Скала, я слушал две оперы – “Лючия до Ламельмур” и “Любовный напиток”. Интересно, что сцена в Ла Скала устроена так, что задняя часть приподнимается, и видимость, соответственно, улучшается. Только когда показывается балетный спектакль, сцена ровная. Акустика, убранство в Ла Скала прекрасно выполнено.
У нас был курьезный случай, и потом мы долго его вспоминали со смехом. Дело в том, что служители в театре одеты в смокинги, и их одежда украшена бутафорской цепью под золото. Так вот, Павел Чепцов захотел в туалет и вместе со мной и Женей Благовым подошел к человеку, одетому в смокинг и с цепью на шее и попросил его показать искомое заведение. Этот гражданин уже по-английски сказал, что Павла не понимает. Тогда Женя Благов, знающий итальянский и немецкий, также попытался уточнить расположение туалета, но безрезультатно. В это время подошли трое индусов в чалмах и довольно воинственного вида и объяснили нам, что магараджа только что прибыл в Италию и не знаком с её нравами. Мы были, конечно, обескуражены, извинились, нашли настоящего капельдинера, и Павел был “спасен”.
Миланский собор, один из самых красивых в мире, тоже потряс великолепием своих скульптур. Их там несколько тысяч, и они выполнены великими мастерами. Мы сфотографировались на верхней балюстраде, и фотография эта сохранилась. В Милане я потом бывал много раз на различных фирмах, в том числе на “Пирелли”. Дело в том, что Поляков считал меня кроме металлурга еще и профессиональным резинщиком. Мне поручалось решать проблемы по производству резинотехнических изделий. Я познакомился с господином Пирелли – хозяином этой гигантской фирмы. Сам Пирелли – очень демократичный и трудолюбивый человек, был симпатичный и быстрый в движениях. Обедал он в рабочей столовой. Я как-то пришелся ему по нраву. Мы неоднократно обедали вместе, решали какие-то вопросы, и вот однажды он мне сказал, что он каждые шесть месяцев меняет автомобиль. Сейчас у него спортивная “Ланча”, и он ее может подарить или продать мне за чисто символическую цену. Например, за пятьсот тысяч лир. Я в месяц получал сто восемьдесят тысяч, и для меня это было реально. Но я, конечно, отказался, сказал, что у меня ее сразу отберут и еще пришьют какое-нибудь политическое дело. Пусть я даже ничего у него не покупал, и никаких коммерческих отношений у нас не было.
В ту мою командировку Милан запомнился мне еще несколькими событиями. Как-то приехал на фирму, а меня не встретили. Позвонил и мне сказали, что автомобиль поломался, за мной выслали другую машину, она будет через час, так как фирма была расположена на озере “Комо”, а это довольно далеко от Милана. Время было около десяти утра, и я решил прогуляться по утренним улицам. Прошел метров пятьсот и вдруг услышал стрельбу. Люди прятались в подъезды и арки домов. Я тоже последовал их примеру и увидел, как четыре автомобиля на большой скорости промчались мимо, причем две машины карабинеров. Откуда шла стрельба, я не понял, но было неприятно.
Вернулся на вокзал и дождался уже там прибытия автомобиля. Фирма хорошо меня приняла, там уже был наш специалист Анатолий Зубарев, который впоследствии много лет работал со мной. Анатолий постоянно один жил в Милане. Прекрасно изучил язык. Свободно читал и писал по-итальянски. За пять-шесть часов мы решили все необходимые вопросы, и фирмачи пригласили нас на обед в прекрасный ресторан в очень живописном месте. Оно было знаменито тем, что здесь партизаны поймали Бенито Муссолини и его любовницу. Итальянцы очень темпераментно нам все это показали и рассказали.
Но вернемся к обеду. Ресторан был устроен на прекрасной альпийской лужайке. Сервис на высшем уровне. Во дворе ресторана был пруд, где плавали рыбы. Нам каждому дали по удочке, и мы поймали по рыбине, которых нам и приготовили. Устрицы, разнообразные деликатесы, спагетти в сопровождении прекрасных вин и виски, на финише разнообразные сыры, вот итальянский ресторанный стол. Кроме того, фрукты, овощи и мороженое.
Одним из моих командировочных заданий являлась организация отправки кораблей с оборудованием для завода из Генуи. Вначале я был на экскурсии в городе, в доме, где родился Христофор Колумб, и мы были на Генуэзском кладбище. Неизгладимые впечатления оставили произведения известных скульпторов, причем разных эпох. Здесь же могила партизана Федора Полетаева, нашего соотечественника. Он попал к немцам в плен, бежал, организовал отряд с участием итальянцев и воевал с фашистами.
С Генуей у меня связан интересный случай. Я уже ездил один, без переводчика, и хорошо ориентировался в порту. Корабль подводили к причалу, и я пошел на набережную поглазеть и что-то купить в магазинах, в значительной степени, торгующих контрабандой. Все это дешевле в два-три раза, чем в городе. Впереди меня шла группа туристов и звучала русская речь. Я подошел поближе и понял, что это узбекская группа из Ташкента, и заметил среди них директора трансформаторного завода из Чирчика, с которым не раз встречался на различных хозяйственных активах Узбекистана. Подошел ближе, хлопнул его по плечу:
-А ты что здесь делаешь?
Надо понять то время, когда нас накручивали шпиономанией, провокациями и всякой другой тягомотиной. Увидев меня, он рванулся в сторону:
– Я вас не знаю!
– Не притворяйся, мы с тобой давно знакомы.
Видя, что у него может быть нервный срыв, я сжалился и объяснил, что здесь в командировке и даже показал ему удостоверение. Вся группа обрадовалась, попросили меня помочь им купить что-нибудь по дешевке. Денег у них было очень мало, но мы хорошо отоварились за счет контрабанды.
В Генуе был еще один интересный случай. Я приехал с нашим сотрудником по делам на какую-то фирму. Автомобиля не было, мы пошли в полицейское отделение при вокзале и позвонили на фирму. Пока не было машины, полицейские забросали нас вопросами, буквально обо всем – от квартплаты, стоимости учебы, стоимости автомобиля, до забастовок. Угостили нас хорошим вином. Просидели мы около часа. И вдруг мой напарник вспомнил, что кейс с документами он оставил на скамейке в зале ожидания. Как же мы были удивлены, что в этом портовом городе, на вокзале, не украли, надо сказать, хороший кейс.
Во Флоренции я был, вероятно, десяток раз. Там на площади, где находится галерея Уфицци, есть в полуподвале ресторан, которому более семисот лет. В нем, наверное, несколько сотен мест, а потолков не видно, так как они закрыты копчеными свиными окороками.
Я очень много работал в офисе и в цехах. Что скажешь, работа это наш стиль, а самоотдача – элемент нашего воспитания. Другое дело, трудно писать о работе так же, как о Флоренции или Вероне. Кстати, о Вероне – прекрасный город, родина Ромео и Джульетты. Мы были в домике Капулетти, стояли под балконом. Во дворе – бронзовая статуя Джульетты. По поверью, тот, кто прикоснется к груди Джульетты, будет любим и сам полюбит. В связи с этим вся статуя – окисленная бронза, а грудь сияет, как золотая. Каждый мужчина, зайдя во двор, старается коснуться груди Джульетты. Я не был исключением. Вообще, нужно быть Шекспиром, чтобы роман четырнадцатилетней девочки и шестнадцатилетнего мальчика увековечить на всю историю человечества.
Жители Вероны дают путевку певцам в театр Ла Скала. В Вероне большой открытый амфитеатр с каменными сиденьями, под каждым из них – большая открытая амфора. Именно эти амфоры создают потрясающую акустику. И если во время выступления певца или певицы есть успех, то путевка в Ла Скала обеспечена.
О Риме тоже все сказано, но все же. Колизей потрясает своей громадой, но главное – это его инженерное решение. Опишу так, как мне это увиделось. Огромная арена, а под ней – сотни сооружений всяческого назначения. Помещения гладиаторов, клетки и вольеры для зверей, система водоснабжения, канализации, вентиляции – и все это было спроектировано и сделано много веков назад! Поразила герметичность, на нее наливали воду, и в представлении участвовали галеры. Какие были инженеры в то время!
Я ничего не сказал о Турине – промышленной столице Италии. Турин – это в первую очередь ФИАТ. ФИАТ – хозяин Италии, более трети промышленности всей страны прямо или косвенно завязано на производство ФИАТа. Кроме легковых и грузовых автомобилей, микро- и макроавтобусов, Строит самолеты, морские суда, мощные дизельные электростанции, и еще, и еще, и еще. О нем можно сказать, что этот монстр, хозяин Италии, и ее господин.
Турин расположен в очень живописном месте, у основания горы Суперго. К несчастью, эта гора послужила могилой лучшей футбольной команде Италии. Самолет, на котором летела она, разбилась об эту гору.
Север Италии – это провинция Пьемонт. Она время от времени переходила от Италии к Франции и наоборот. Сама застройка Турина напоминает наш Питер, Париж, Милан. Это чисто европейский город, чистый, с хорошо развитой инфраструктурой. Река По, протекающая через город, освежает его. Честно говоря, какие-то особые исторические места я не видел в силу своей занятости и нашего обычного “успею” - ведь я здесь живу.
Дел в Турине было невпроворот. Проект технологической части делали фиатовцы, но мы также участвовали, так как уже насмотрелись передовых технологий. Кроме того, мы как специалисты участвовали в коммерческой части контрактов. Технология закупки была простой. Мы вместе с ФИАТом объявляли тендер на необходимое оборудование или оснастку. Десяток фирм предлагали свои услуги, но ФИАТ доверял из них трем или четырем и давал нам добро. Мы, в свою очередь, знакомились с характеристиками, если нужно, выезжали на место, боролись за снижение цены и участвовали в подписании контрактов.
Молодец был Марат Нугуманович Фаршатов – директор механосборочного производства. Он заложил резервы на двойную мощность. Надо сказать, что в европейской практике принято закладывать до сорока процентов в резерв.
В Турине у меня не сложились отношения с руководителем нашей делегации Анатолием Анатольевичем Житковым. Житков был бывший начальник одного из главков Минавтопрома, а на заводе у нас стал замом Полякова по производству. Умный, остроумный и довольно общительный человек. Самый старый из руководителей ВАЗа, 1913 года рождения. Много курил и был немного похож на Пальмиро Тольятти. В делегации знали его характер и почти все ладили с ним. Я думаю, что был не прав и конфликт у нас случился спонтанно.
На одной из оперативок он обложил меня матом, правда, он это делал в отношении и других руководителей. После планерки я остался и заявил ему, что не хуже его знаю этот язык, но оскорблять меня не позволю. Он мне сказал, что материт он только тех, кого уважает, и чтобы я не волновался. Но этот инцидент случился при моих подчиненных, и я уже “завелся”, он может меня не уважать, но материть себя я не позволю. Я написал заявление с просьбой вернуть меня в Тольятти. В это время в Турин прилетал Поляков, и вопрос отошел в сторону. Виктор Николаевич сразу же начал поручать мне отдельные задания, я стал у него “офицером по особым поручениям”.
Работа с Поляковым требовала максимального напряжения и полной самоотдачи. Приходил домой не раньше двенадцати ночи, а уезжал к восьми утра. Из этого “итальянского периода” хотел бы вспомнить два эпизода. Первый состоял в том, что во время переговоров с инженером Буффа, а это был генеральный директор автомобильного дивизиона ФИАТа, приблизительно в семнадцать-восемнадцать часов Поляков мне говорит:
– Организуйте поездку в город Александрию на фирму (названия не помню), которая делает пресс-формы гальваническим методом. Возьмите пару специалистов по вашему усмотрению и назначьте выезд на двадцать один час.
Я сразу же пошел в фиатовскую службу протокола. Ею руководила госпожа Диметрина, (как нам говорили, тесно связанная со спецслужбами Италии). Я сказал ей об указании Полякова, она ответила, что это зона НАТО и для оформления поездки потребуется две недели. Я ей в ответ:
-Ехать нужно сегодня, в девять вечера.
-Нет, инженер Кислюк - это нереально. Обращайтесь к инженеру Буффа.
Я подошел к Буффа и изложил обстановку. Он сказал:
-Все решим, и переводчика тоже дадим нашего.
В двадцать один ноль-ноль во дворе стояло четыре автомобиля. Два ФИАТ-130 – представительские для нас, автомобиль карабинеров и автомобиль полиции. Вот какой авторитет был у Полякова в Италии. К Полякову в автомобиль по его указанию я посадил начальника цеха оснастки Юдина, во второй автомобиль со мной сел представитель министерства нефтехимической промышленности. А переводчик сел в автомобиль полиции. И вот наш кортеж во главе с автомобилем карабинеров и мигалкой на большой скорости рванул на Милан. Александрия, финиш нашего броска, был за Миланом. К полуночи мы прибыли на место, и фирма во главе с хозяевами, всеми рабочими ждала нас. И все у них работало. За час с небольшим мы осмотрели производство, получили ответы на вопросы. Записывал все только я один. Юдин и работник министерства только смотрели. Во втором часу ночи мы выехали назад – домой, в Турин. По дороге Поляков остановил наш кортеж и попросил меня организовать хоть какой-то ужин. В три ночи мы с переводчиком постучали в дорожный бар. Там закусили бутербродами, выпили по сто граммов коньяка. Поляков не пил и напомнил мне, что в восемь утра у нас переговоры. В четыре утра мы были дома, а в восемь я уже был на переговорах. Инженер Буффа спросил меня, как съездили и когда приехали.
- В четыре утра.
– О, мама миа! О, боже мой!
Переводчик не явился, он позвонил и сказал, что два дня должен отдохнуть после такой поездки.
Еще один случай произошел через месяц, точнее в следующий приезд Полякова. Совещание было на самом высоком уровне, в нем принимал участие первый вице-президент ФИАТа инженер Боно. Немолодой, полный, с пронзительным взглядом черных глаз. Мало говорил, но слово его было решающим в любом споре. Главным вопросом явилась закупка для пуска завода партии комплектующих узлов и агрегатов. Этот перечень мы сделали вместе с фиатовцами, и сумма составила двадцать шесть миллионов долларов по оптовым ценам с учетом скидки на большой объем закупки.
Поляков приехал с разрешением закупки, подписанным А.Н.Косыгиным – председателем Совета министров СССР. Но в этом разрешении значилась сумма в восемнадцать миллионов долларов. Разница в восемь миллионов - это по тем временам восемь тонн золота высшей пробы. Хочу точно изложить диалог между сторонами – Поляковым и инженером Боно. Я присутствовал от начала и до конца этого исторического совещания. Время уже семнадцать часов, а в восемнадцать Поляков на поезде должен был выехать в Рим и оттуда лететь в Москву.
Поляков:
– Вы понимаете, господин Боно, что в этом списке, составленным нашими совместными специалистами, нет ничего лишнего и без этого объема нельзя запустить завод в рабочее состояние.
- Да, наверное, вы правы, господин Поляков.
Далее Поляков говорит:
– Вот у меня бумага, подписанная председателем Совета министров правительства нашей страны, в которой на эту проблему нам выделяют восемнадцать миллионов долларов. Прошу вас рассмотреть возможность продажи нам всего объема комплектующих узлов, агрегатов и элементов кузова вот за эти деньги.
Боно излагает свою точку зрения:
– Вы, инженер Поляков, понимаете, что я капиталист в полном смысле этого слова и себе в ущерб ничего не могу делать, да и акционеры меня просто не поймут. Нужно, вероятно, заключить контракт на весь объем, но расчеты производить значительно позднее, вот на это я могу согласиться. Причем никаких процентов мы брать не будем.
Поляков:
– Я не имею права обманывать свое правительство. У нас это вообще нельзя даже себе представить. Деньги строго регламентируются. Вы же понимаете, что без этого набора изделий завод запустить нельзя.
Время уже восемнадцать часов, поезд должен пойти в Рим, но мне говорит переводчик, что поезд ждет Полякова. И весь народ в составе также ждет, не зная, что произошло, почему стоит поезд. Наконец инженер Боно подписывает контракт в сумме восемнадцать миллионов на весь объем изделий. При этом он говорит, что они на других контрактах компенсируют убытки.
Время седьмой час, завозят тележки с водкой, бутербродами с икрой, рыбой, мясом. Все пьют одну, вторую рюмку. Поляков, Боно и мы, полдюжины человек садимся в пять автомобилей и мчимся на вокзал. Поезд стоит и ждет Полякова. Автомобили наши стоят прямо на перроне. И поезд, наконец, трогается. Не зря Полякова в Италии называли “Гранде капо” – большой начальник. Уважали его все руководители нашей страны, Италии и ФИАТа, точнее, вся промышленная Италия. После возвращения нас из Александрии было совещание у Буффа, и в перерыве он мне говорит:
– Если бы у нас в Италии был такой человек как ваш Поляков, он бы стал руководителем государства. Неужели ваши партийные начальники этого не замечают?
Инженер Буффа очень умный, интеллигентный человек и специалист по автомобилям высочайшего класса. Он был очень богат, имел заводы в Италии и Германии. Но не зря говорят, что богатые тоже плачут. У него в семье произошло страшное несчастье. При нем дочь выбросилась из окна из-за несчастной любви, а девчонке было всего семнадцать лет. Отец пытался схватить ее за ногу, и не смог удержать. Из-за этого у него самого случился инфаркт. Она была его единственным ребенком.
Чтобы не заканчивать итальянские воспоминания на грустной ноте, расскажу веселое приключение с участием нашего генерального директора. В одно из воскресений, в период пребывания Полякова, фиатовцы вывезли нас на Средиземноморское побережье покупаться, отдохнуть и позагорать. Приехав на место, мы все разделись и собрались первый раз окунуться. Поляков, будучи сам в трусах, остановил нас и сказал, что сейчас на пляже проведем совещание, так как здесь нас никто не слышит, и пусть каждый доложит о ходе дел по его профилю. Можно представить такую картину: сидят кружком три десятка раздетых мужчин и что-то обсуждают. Пляжное совещание затянулось более чем на час, и мы были очень недовольны, а потом вся делегация хохотала. Такой трюк мог выдать только Поляков.
Я чуть отвлекусь и выскажу свою точку зрения на классификацию человечество вообще. Я делю по жизни людей на три категории: это созидатели, разрушители и потребители (можно назвать их еще равнодушные). Причем такая классификация не обязательно говорит, что это плохой или хороший человек. Это просто свойство натуры. И разрушители – не обязательно плохие люди, это просто их натура. Например, Горбачев – хороший человек, умный, а вот разрушил СССР, не подготовив ничего взамен.
Моя командировка в Италию заканчивалась, и я уже начал собираться во Францию. Задание – приемка оборудования. Приемка – это ответственное дело, но вместе с тем рабочий день ограничен работой фирмы. Второе, по контракту фирма обязана сдать оборудование в монтаж и в период шефмонтажа довести его до проектной мощности. Работа по приемке хороша еще тем, что фирма “умасливает” приемщика и хорошо организовывает его досуг. Вот с таким настроением я готовился к броску в Париж. Провожали меня активно, и я только в два часа ночи лег спать, а машина в аэропорт, который находился в Милане должна была прийти в шесть утра. Без десяти шесть звонок в дверь, за ней стоит знакомый водитель:
– Пора ехать.
Я заскочил в комнату, взял чемоданы. Водитель, посмотрев на меня и гору бутылок, сказал:
– Вам, пожалуй, нужно немного одеться.
Действительно, я был босиком и в одних трусах. Голова, конечно, гудела, но я быстро оделся и пошел к машине. До Мальпенсо (аэропорт в Милане) мы доехали благополучно, я пошел оформлять билет и только тут понял, что на тумбочке забыл ключи от чемоданов и советские деньги. В аэропорту успел побриться, и таможня меня пропустила без досмотра. Вероятно, я на них сильно дыхнул. В аэропорту в Париже меня встретили работники торгпредства и “Автопромимпорта”. Хотя я и позавтракал в самолете, на их предложение закусить в Париже с удовольствием согласился. Попросилтолько, чтобы завтрак был в ресторанчике недалеко от Эйфелевой башни. Ребята очень трогательно все сделали, но в конце трапезы один из них сказал:
– Тут вам телеграмма от Полякова.
Сердце сразу забилось, в предчувствии, что меня ждет какая-то “пакость”. Так и было на самом деле, в телеграмме Поляков приказывал срочно прибыть в Тольятти по производственной необходимости.
Ребята уже взяли мне билет и повезли в другой аэропорт, то ли Орли, то ли Бурже. Можно представить мое настроение, но деваться некуда. Еду домой. Таможенники снова меня пропускают без досмотра моего огромного чемодана. Я иду с сумкой, в которой магнитофон, а под ним сотня разных шариковых ручек. Сажусь в самолет и через несколько часов оказываюсь в Шереметьево-2. Среди вещей моего чемодана не оказалось и налегке выхожу на перрон. Нужно перебираться в Шереметьево-1, откуда летят самолеты в Самару. Но деньги забыл в Турине на тумбочке, “гол, как сокол”. Что делать? Достаю шариковую ручку и предлагаю первому же водителю довезти меня на Шереметьево-1.
– За такую ручку я вас довезу и в столицу.
В то время шариковые ручки только появлялись у нас в стране. В общем, я в Шереметьево-1, а денег на билет у меня нет. Мотаюсь по аэропорту в надежде кого-то встретить и вдруг вижу – идет Поляков. Я – к нему, и прошу дать денег на билет всего двадцать два рубля, и слышу:
– У меня только пятерка.
Что делать? Достаю хорошую по тем временам, многоцветную шариковую ручку, подхожу к одному офицеру, излагаю ему проблему и прошу купить ручку. Он берет ее у меня, говорит, что она стоит “стольник”. Мы покупаем мне билет до Тольятти, вернее до Курумоча, и идем обмывать покупку.
Поздно вечером я уже в Курумоче. Что делать? Звоню домой жене:
– Ты уже в Париже?
– Если Курумоч – Париж, то – да. Нужно меня встретить.
Через час за мной приезжает кто-то из товарищей. К сожалению, дома было не все в порядке. Лев уронил тяжелую штангу себе на ногу, образовалась гематома, встал вопрос о сохранении ноги. Все это было в мое отсутствие. Жене пришлось пережить многое.
По приезду я решил пару дней отдохнуть, а потом разобраться, зачем меня сдернули с Парижа. Но на другой же день меня вызвал Поляков и объяснил, почему он меня вызвал. Дело в том, что одиннадцатый корпус – главный чугунолитейный практически не строился. Мы не сможем нормально пустить в работу автозавод без этого корпуса. Даже с помощью других заводов страны, замены этому корпусу нет. Дело в том, что только за блок цилиндров итальянцы назначили цену в пятьсот тысяч лир, а весь автомобиль стоил миллион сто тысяч лир. Вот Поляков и поручил мне разобраться и дать предложения, как менее чем за год построить этот корпус, смонтировать оборудование и дать литье.
Обстановка на корпусе была абсолютно мертвая. Работало шестнадцать человек - восемь монтажников и столько же строителей. Наших людей, то есть вазовцев, вообще не было. Все требовалось увеличивать в сто раз. Башмаки под колонны были установлены на восемьдесят процентов, а колонны – на тридцать-сорок. Корпус огромный, сто десять тысяч квадратных метров. С плавильным отделением на втором этаже, с земледелкой на первом. У нас в Союзе ничего подобного не было. Пока я разбирался и готовил предложения, на завод приехали заведующий отделом машиностроения ЦК КПСС В.С.Фролов, министр энергетики П.С.Непорожний и министр Минмонтажспецстроя Ф.Б. Якубовский. Осматривая стройку, они приехали и на наш корпус. Поляков поручил мне проинформировать руководство о положении дел. Я все подробно пояснил, еще сгустив краски, и дал ряд крупных предложений. Они все приняли и сказали мне, чтобы я не стеснялся, а при необходимости звонил им в любое время. Сегодня думаю, что это была их большая ошибка, так как я за этот неполный год задолбал их всех, но корпус вытянул. Через месяц после моего приезда на корпусе работали тысяча шестьсот строителей и монтажников и около двухсот заводчан.
Чугунолитейный комплекс, или “корпус 11” является самым сложным организмом АвтоВАЗа. Уникальное многотонное оборудование. Фундаменты каждой печи состоят из нескольких десятков внутренних каналов для прохода кабелей, труб охлаждения , систем управления. Выполняли их не строители , а производственники, работники ВАЗа. На свежего человека это гигантское хозяйство производило неизгладимое впечатление. Сложнейшие конвейеры, ограмные печи ожидания, уникальный по конструкции пандус. Пришлось ломать некоторые стереотипы: “Все знают о литейном производстве все! Даже уборщица тетя Настя определяет литейный брак и квалифицирует его.” Чтобы поднять “чугунку” от нуля до уровня общестроительной готовности мы ежедневно, в 20-00, проводили заседание штаба строительства. В любую погоду, в любой день, включая праздники, воскресенья и субботы. Работы шла в две смены, если необходимо то и в три. В заседении штаба участвовали: управляющий стройтрестом или его заместитель по производству, заместитель управляющего объединением Минмонтажспецстроя, начальники строительных участков и начальники строящихся цехов. Приведу один день из моего рабочего дневника тех лет. Вопросы строителей:
· Нет арматурных конструкций под участок обрубки.
· Необходимо тридцать ЗИЛов бетона в смену . Вчера привезли только 25 в первую смену, а во вторую 20 ЗИЛов.
· Во вторую смену не привезли обед.
· Срочно необходимо двести пар валенок.
Монтажники:
· Строители не сдали под монтаж участок между восемнадцатой и двадцатой колонной.
· Нет элементов воздушных конвейеров обрубки
· Автобусы подали из города на час позже.
· Металлурги не принимают готовый участок земледелки, слишком много замечаний
· Вышел из строя трансформатор, запитывающий северную часть корпуса.
· Нужен еще один ДЭК (дизельэлектрический кран)
Металлурги:
· Строители не сделали арматуру на фундаменте одной из плавильных печей.
· Печь ожидания не подали в монтаж.
И так ежедневно. Все нужно срочно и качественно.
Конечно, решение многих вопросов можно было поручить подчиненным, но были и такие, которые требовали моего личного вмешательства. Одной из таких коварных проблем оказались валенки. Строители получили их тысячу штук и ни одного больше. Прошу наших снабженцев помочь. Отвечают: “Невозможно!!” А много ли сделаешь без валенок при минус тридцать? Звоню министру энергетики П.С. Непорожнему, прошу адресно помочь. Заодно прошу походные кухни и ДЭК ( дизель-электрический кран). Он решает эти три вопроса сразу. А вот с Поляковым приходилось действовать по другому. Ставлю перед ним пять вопросов из которых три позарез необходимо решить. Обычно такие номера проходили, то есть три он решал , а два откладывал.
Эпопея на чугунке не была бы полной, если бы я не рассказал о награждении. Корпус мы смонтировали вовремя, и Поляков, который обычно никого не хвалил, сказал, что я сделал невозможное. Действительно, пахал по шестнадцать часов в сутки и заставлял всю свою армию делать то же самое. И вот начались первые награждения. Меня пригласил секретарь парткома завода И.Л. Рымкевич, сказал, что я представлен к награде Орденом Ленина и попросил дать некоторые сведения.
Пришли награды, но мне ничего не дали. Рымкевич объяснил, что должны были дать на завод шесть Орденов Ленина, а дали пять. “Все понимаю - на мне кончилась очередь.”
За пуск ВАЗа, когда я уже работал начальником центрального производственного управления всего завода, меня также оформили на Орден Октябрьской революции, но тоже ничего. Причина на поверхности - антисемитизм. Тот, кто не сталкивался с этим явлением лично, не поверит и не поймет, что дело именно и только в этом.
К сожалению, что бы ни говорили разные политические и хозяйственные деятели, антисемитизм и сегодня является государственной политикой. Для примера, в числе олигархов кроме Гусинского и Березовского не называют никого. Я им не симпатизирую, но у нас есть люди гораздо богаче их и играющие решающие роли в России, а о них не говорят. В каждом городе есть свои миллионеры. Например, в Тольятти их сотни, в Москве десятки тысяч, в Самаре сотни, а на Урале, в Сибири – нефтяные короли, которые обкрадывают Россию в размерах российского бюджета.
Да что говорить, в мою бытность в руководстве "АВТОВАЗа" заместителем генерального директора по кадрам был некто Пастухов. В восьмидесятые годы его направили в подшефный Кошкинский район заниматься сельским хозяйством. Шефство над Кошкинским районом осуществляла моя служба.
В Кошках до сих пор меня уважают и всегда приглашают на все праздники. И вот как-то в бытность Пастухова в Кошках проходило какое-то мероприятие. И Пастухов, крепко напившись, начал откровенничать со мной.
– Ты не обижайся на меня за ордена, это я с секретарем обкома Калининым дважды вычеркивал тебя из списков на награждение. Калинин мне говорил: “Вы что суете жида на такие ордена? Пусть скажет спасибо, что работает руководителем.”
Пастухов все время пытался убрать меня с завода. То предлагал уехать в Саранск на Центролит, то на Урал. Я ему говорю:
– Ну и как тебе сейчас, хорошо после всех гнусностей?
Он признался, что еще с комсомола не любил евреев. “Так в чем же причина?”- спросил я его. “А что вы везде лезете!” Примитивный ответ антисемита. Воинствующий антисемитизм является первым признаком деградации общества. И еще одно. Страна, где создаются такие условия, что евреи из нее начинают массово уезжать - обречена. История это доказала.
Еще пример. Заместитель Промыслова, мэра Москвы, и начальник управления транспорта Москвы пригласили меня создать службу автосервиса. В принципе, все оформили и принесли Гришину (первому секретарю горкома Москвы) на подпись. И тот заявил: “ Нечего еврея тащить в Москву, у нас своих хватает.” А Гришин в то время был членом Политбюро ЦК КПСС.
Наступил 1970 год, все готовились к пуску завода. Сразу после новогодних праздников 1970 года вызывает меня Поляков и в присутствии своего заместителя по производству Житкова говорит, что назначает меня начальником центрального производственного управления “АВТОВАЗа”. Это управление будет управлять всеми производствами по выпуску автомобилей. Управления еще как такового нет, но я должен его создать и задействовать.
- Я не автомобилист, Виктор Николаевич и не участвовал в производстве автомобилей. Кроме того, я не работал на предприятиях массового производства.
- Вы проявили себя как способный организатор, по моему мнению – лучшей кандидатуры у нас нет.
Я уже говорил, что с Житковым у меня не сложились отношения, и мне не хотелось с ним работать. Житков это понимал, но сказал, что он разделяет мнение Полякова и будет при необходимости мне помогать.
Так я начал свою деятельность в новом качестве.
Главное – состыковать всё и всех. Мне в заместители дали Льва Голяса, и я был очень рад этой кандидатуре. Лев – человек нестандартного мышления, с прекрасной памятью, быстрой реакцией и пространственным видением. В функции управления входила состыковка всех производств на поставки изделий для главного конвейера, доработка автомобилей после их сборки и отгрузка автомобилей заказчикам. Плюс к этому - содержание зданий и сооружений, восстановление остекления. Это описано самыми крупными мазками, а каждая операция требовала определенного подхода, которых мы не знали и даже не представляли.
Например, системы конвейеров поставки изделий на сборочный конвейер составляли десятки километров. Правда, у нас был вычислительный центр, который мог управлять всеми этими манипуляциями, но даже при наличии программ все равно это было очень трудно и сложно. Для меня, конечно, все было внове. Приходилось все время осваивать совершенно новые процессы и, главное, новые производственные отношения. Как говаривал В.И.Ленин, нужно было учиться, учиться и учиться.
Подготовка к пуску и ввод мощностей первой очереди завода приходилось в сложнейших условиях строительства. В эксплуатацию нужно было вводить первую нитку конвейера в то время, когда вторая и третья еще находились в монтаже. Из огромных листов ткани сделали стену, отгораживающую первую нитку. Проверили все подводящие линии конвейеров, по которым должны были поставляться узлы и агрегаты. У ФИАТа купили тысячу комплектов разобранных автомобилей с кузовными деталями. Подготовили главный кузовной конвейер и начали варить кузова. Все это я описываю для того, чтобы был понятен тот гигантский объем работ. Требовалась полная состыковка.
В то время все глобальные мероприятия обычно приурочивали к какому-то революционному празднику. В данном случае предполагалось собрать первые автомобили ко 100-летию дня рождения В.И. Ленина. Восемнадцатого апреля 1970 года из склада уже окрашенных кузовов подали на главный конвейер шесть кузовов и приблизительно в восемь вечера включили. Поляков уехал домой, сказав:
– Вы сами разберетесь.
Остались технический директор Е.А.Башинджанян, Ю.А. Елкин – директор сборочно-кузовного производства. Я взял на это мероприятие сына, Борис Сидорович Поспелов привел с собой дочь, – Б.С.Поспелов был заместителем главного конструктора. ФИАТ назначил ответственным за пуск конвейера на ВАЗе сеньора Кремонини. Были наши бригады сборщиков и итальянские бригадиры, на подстраховке.
Всю ночь конвейер двигался, и мы за ним.К утру были собраны, отрегулированы и опробованы все шесть машин. Вот так начинался вазовский автомобиль.
Так начался взлет производства наших малолитражек, которых сейчас уже произведено более двадцати миллионов. Но мне пришлось все организовывать впервые. В жизни, я считаю, мне повезло во всем.
Первое, это жена и дети – лучшее, что дала мне жизнь. Что касается работы, то я столько делал впервые и этим горжусь. Даже поверхностное перечисление говорит о многом. Впервые сам варил сталь, а потом учил других. Впервые прямо со студенческой скамьи стал начальником литейного цеха. Впервые на партийном поприще сделал малую “революцию”, организовав “Инженерный час”. Впервые, став директором завода резинотехнических изделий, показал химикам, как надо выводить завод из прорыва “революционным путем”. Впервые, организовав управление смежных производств ВАЗа , разработал и распределил по министерствам первую разделительную ведомость узлов, деталей. Впервые участвовал в качестве начальника штаба в строительстве металлургического производства, контрактации оборудования, строительстве жилья. Впервые организовывал планирование и стыковку производств автомобильного завода. Впервые организовывал отгрузку автомобилей. Впервые в Советском Союзе создавал систему автосервиса. Конечно, я горжусь всем этим и понимаю, что не зря прожил жизнь.
Итак, завод начал раскручивать обороты. Потому что первую тысячу машин сделали быстро и шутя, а дальше, даже при наличии купленных узлов и деталей, ежедневно возникали проблемы. ФИАТ нам здорово помогал. При необходимости я звонил в Италию, и оттуда шла отгрузка необходимых изделий или материалов.
Работали день и ночь, не знаю даже когда отдыхал. Приведу лишь один пример. В боковину кузова вваривалась корончатая гайка М6, и вдруг обнаружилось ее отсутствие. Таких гаек наши метизные заводы не делали. Я позвонил на ФИАТ инженеру Буффа, он поручил немедленно привезти гайки в Торгпредство, итальянцы быстро доставили мешочек гаек в Рим. Я попросил передать их с первым самолетом и известным нам пассажиром. И вот представьте, этот мешочек с гайками привез Сергей Бондарчук, а в аэропорту его встречали наши представители. И сразу уже на другом самолете, отправили к нам в Тольятти. Это то, что касается прямого снабжения. А капризы погоды срывали поставки комплектующих, и мы снимали некомплектные машины.
Поляков считал меня опытным резинщиком, и вопросы, которые возникали в этой области, он сразу навешивал на меня. В автомобиле самыми ответственными резинотехническими изделиями являются три позиции, от которых зависит безопасность людей. Это тормозные шланги, муфта “Джубо”, которая соединяет элементы карданного вала, и подвесной подшипник, на котором держится карданный вал. Вот эти изделия и ряд других временно, до пуска Балаковского завода должен был делать Волжский завод РТИ, находящийся в городе Волжске – недалеко от Волгограда. Но изготовление их задерживалось, и Поляков решил сам разобраться с этим заводом. Взяв меня и заместителя главного конструктора Поспелова, Он вылетел в Волгоград. Дела на заводе резинотехнических изделий шли неудовлетворительно, и Поляков, вместе с нами, поехал в обком партии и попросил секретаря оказать содействие в решении этих вопросов.
Разобравшись с обстановкой, Поляков в поезде, с тридцатью ящиками комплектующих (сложенных в тамбуре) уезжает в Тольятти, а меня оставляет в Волжске. “Будете здесь до Нового года, и и не ослаблять усилий по поставкам на ВАЗ.” Двадцать шестого декабря, я прилетаю в Тольятти и иду докладывать Полякову, что все выполнено
- Я вам поручил там быть до Нового года, а вы приехали раньше срока.
- Новый год через пять дней.
– Вот и съездите еще на пять дней, – говорит мне Поляков.
Я не был дома три месяца, все выполнил, что мне поручалось – и такое отношение. Выхожу из кабинета, прошу выписать мне командировку на год(!!) и ухожу домой.
Дома, конечно, кошмар. Я злой, жена растроеная – нет слов. В это время звонок в дверь, открываем, стоит водитель Полякова – Николай Петрович протягивает мне командировку и записку от Полякова: “Прошу приехать тридцатого или лучше тридцать первого – Новый год надо встречать дома”.
Мы с женой, как говорится, упали. Смех гомерический, такую записку мог написать только Виктор Николаевич.
Я снова отправился в Волгоград. Домой пытаюсь вылететь тридцатого, а погоды нет. Тридцать первого – погоды нет. Меня в аэропорту все знают, я три месяца грузил комплектующие. В Казань летит военный самолет и меня берут на борт. Из Казани, тоже на военном самолете, на аэродром Самарского авиазавода. А время уже семь вечера. Хорошо, что встретил директора авиазавода, и он на своей машине отправил меня домой.
Дел было страшно много, работать приходилось день и ночь. Ночью, в основном, телефонные звонки. Шестьсот, семьсот автомобилей в смену требовалось было укомплектовать, а все еще было, как говорится, “на соплях”. Смежники работали неудовлетворительно, да и мощностей они пока не набрали. Транспортировка комплектующих не была отлажена, дороги были плохие, транспорт ненадежный. Вот в этом котле варился круглые сутки.
В эту, я бы сказал, адскую пору Поляков поручает мне организовать продажу автомобилей.
Это еще одна “болячка” для нашего коллектива. Ничего не было, ни магазина, ни площадки, ни специалистов по торговле. Напоминало первые строки Торы: “В начале сотворил Бог небо и землю. Земля же была пуста и хаотична”. Нашли мы площадку около поворота на завод СК, поставили два вагончика – и вперед. Первые тысячи продавали в Тольятти по жестким спискам строителям, монтажникам и автомобилестроителям, а также передовикам куйбышевских заводов. Первые эшелоны в Москву. Изготовление специальных двухъярусных платформ на семнадцать автомобилей. Поляков предлагает мне организовать приглашение и прием торгпредов всех соцстран. Пользуясь тем, что я, будучи парторгом, в Ташкенте выдвигал в Верховный Совет министра внешней торговли Патоличева, мне было не сложно все это организовать в Москве, а в Тольятти транспорт давал главный конструктор, быт организовала служба по приему иностранцев.
...Зима, на улице мороз. И очередной “подарок” - не прислали резиновые уплотнители багажника. Выгнали мы на улицу пять тысяч машин без уплотнителей. В конце концов уплотнители привезли, а поставить их невозможно – нужно теплое помещение и печь нагрева для уплотнителей. И так пять тысяч машин гоняли из холода в теплый корпус на доводку. Или: не пришли вовремя шины, и мы выгнали на улицу во двор десять тысяч машин на бракованных (технологических) шинах, а потом – меняли их на морозе. Ежедневно возникали сотни вопросов по комплектации, качеству, стыковке производств.
В 1970 году мы сделали более двадцати трех тысяч машин. Проблема отгрузки была очень сложной. Первые автомобили грузили на обычные платформы, по две машины в ряду. Зазор между машинами был пятнадцать-двадцать сантиметров. Первую платформу грузил я лично, сам загонял автомобили. Первый эшелон ушел в Москву. Есть фотография того эшелона. А еще нужно было организовать цех по содержанию зданий и сооружений. А главная из главных задач - создание коллектива. Конечно, это общие слова, при создании коллектива нужно было собрать руководителей необходимого качества и осваивать совершенно новые для нас функции.
Вот проблема – как убрать снег с двух миллионов квадратных метров кровли? А мойка окон, а подкраска ферм. Все это и многое другое я прошел первым, и пионерам всегда было тяжело. Сегодня, когда тридцать лет все отрабатывалось, совсем другие условия. Но вот прошло столько лет, и руководство этого подразделения ВАЗа меня помнит и поздравляет со всеми праздниками.
Всё так же качались под тольяттинскими ветрами столетние сосны, которые, говорят, видели еще “полевого командира” Степана Разина. Яхты с белыми парусами разрезали своими килями и швертами гладкую поверхность Жигулевского моря. Загорелые люди в выходные дни закрывали своими горячими телами золотой волжский песочек. А судьба уже медленно, но верно готовила мне новые заботы. Завод преодолел сегодняшние трудности и предстояли новые, неизведанные. М.Н. Фаршатов на моем 50-летнем юбилее сказал: “Сегодня многие с удовольствием взялись бы за налаженное Кислюком престижное дело - техобслуживание. А тогда, когда требовалось создать его с нуля, желающих не было, ни одного! “