Дорога в город Zero

Алексей Ярэма
1 февраля 1996 г.

13 января 1996 г. на рассмотрение Градостроительного Совета КГА были представлены проектные проработки по строительству вокзального комплекса высокосоростной железнодорожной магистрали С.-Петербург - Москва, проектирование которой уже в течение ряда лет вызывает массовые протесты как экологов, так и охранителей культурного наследия.


Так ли перегружена дорога?

Николаевская железная дорога, построенная по повелению Императора Николая I в 1850-х годах, соединила древнюю и северную столицы по кратчайшему пути и исправно обеспечивала транспортные потребности этого направления - как пассажирские, так и грузовые, в течение 140 лет. Разумеется, за этот период она неоднократно реконструирировалась, расширялись её возможности. Несмотря на это, к 1990 году её пропускная способность не могла удовлетворить возросшим потребностям городов. В связи с дальнейшим резким спадом производства и, соответственно, падением объёмов перевозок, возможности дороги оказались, наоборот, на 40% в резерве [1, 2].
На фоне всех этих экономических передряг и происходила, по инициативе вновь созданного РАО "ВСМ", разработка ТЭО новой железной дороги-дублёра, которая должна пройти почти параллельно действующей, с некоторым приближением  к  Новгороду. Идея эта представлялась весьма "странной" с самого момента её возникновения. Спрашивается, что нужно сделать, если двух путей не хватает? Ответ элементарен: построить третий, если нужно - четвёртый. И сэкономить средства на отсутствии необходимости строительства новых сервисных структур. Разумеется, в процессе этого легко модернизировать дорогу, сделав возможным курсирование поездов со скоростью 200-250 км/ч. Именно такое здравое суждение и высказало Министерство путей сообщения в лице своего главы Г. Фадеева.
Но РАО "ВСМ" решило иначе. Во-первых, потому, что существующая дорога - это другое юридическое лицо. А во-вторых, в-третьих и в-десятых была измышлена некая псевдоэкономическая абракадабра, реальная суть которой сводилась к тому, что РАО хотелось получить светившие ему вместо светофоров солидные кредиты, а там уж... может, и дорогу строить не понадобится?


Прожекты и реальности

Согласно рекламным утверждениям самой администрации РАО, на ВСМ время в пути составит 2,5 часа; периодичность курсированния - 15 минут; стоимость билетов - $ 120-150. Общая стоимость проекта - 8.000.000.000 долларов [1-3].
При этом. Пускать товарные составы по трассе нельзя. Промежуточных станций будет всего 2-3, да и вряд ли кто из местных жителей позволит себе прогулку в столицы за такую цену. Большинство бизнесменов, безусловно, предпочтёт либо - если срочность дела высока - лететь самолётом (50 минут), либо спокойно отдохнуть в купе-люкс ночного поезда, а не разрывать сутки ради экономии нескольких часов. Кстати, протяжённость ВСМ примерно на 100 км больше, чем старой железной дороги. Так что экономия времени окажется не столь существенной, а реальные  цены на билеты будут таковы, что поезда ВСМ - теоретически - будут ходить почти пустыми. Ну, а практически - ходить вообще не будут [3].
В свете этого, трезво мыслящие специалисты давно сделали вывод: ВСМ не окупится - ни за 5 лет (как в проекте), ни за 10. Магистраль будет убыточной [3]. Для финансистов Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), думается, съевших немало собак на инвестиционных проектах, это стало ясно ещё в 1993 году, когда они впервые отказались выделять кредит на строительство ВСМ. Недавно ЕБРР вновь подтвердил нефинансирование ВСМ и на 1996 год, но зато отпустил 100.000.000 швейцарских франков на модернизацию существующей железной дороги [4].
Казалось бы, всё ясно. Целесообразность и перспективность реконструкции имеющейся дороги уже не первый год чрезвычайно аргументированно доказывает министр путей сообщения Г. Фадеев. По расчётам Министерства, модернизация действующей дороги обойдётся примерно в 2 раза дешевле, и решит сразу три проблемы: разведёт грузовые и пассажирские поезда по разным путям, сократит время пробега пассажирских экспрессов С.-Петербург - Москва до 4-х часов и позволит реконструировать Московский вокзал [1, 2]. Так неужели не понятно, что отнюдь не из-за полутора часов "экономии времени" весь сыр-бор разгорелся... Однако, РАО "ВСМ" всё не впрок. Спешат. Пока ещё не все всё поняли.
Ну, а между делом скупают недвижимость в центре города. И надо сказать, немало преуспели.
Мы намеренно говорили до сих пор лишь об экономическом аспекте ВСМ, по-скольку именно псевдоэкономическая чушь используется её апологетами в оправ-дание своих странных манипуляций с чужими деньгами, которые они так активно советуют всем закопать на поле Чудес в стране Дураков. Но кроме экономики есть ещё и природа, и историко-культурные ценности.
Что касается природы - намечающихся вырубок Валдайского национального парка, Чудовского, Дуденевского, Торжокского и других заказников, уничтожения гнездовий и нарушения миграционных путей животных, занесённых в Красную книгу, уничтожения десятков охраняемых природных объектов и ландшафтов - эта информация обошла уже практически все СМИ, так что не будем повторяться: грядёт очередная экологическая катастрофа как следствие очередного рецидива болезни "покорительства" в отношении природы. В этой связи стоит дополнительно отметить только одну "умную" странность: как же всё-таки СПб. Научному центру и Минприроды удалось в своих экспертизах "доказать", что уничтожение сотен гектаров лесов I категории в заповедниках и все прочие "прелести" "не повлекут за собой серьёзных экологических последствий" [5]?


Поезд идёт в тупик

Ввод трассы ВСМ на Московский вокзал требует особого комментария.
Железные дороги России стоят сейчас перед необходимостью реконструкции не только дороги Москва - С.-Петербург, но и чрезвычайно важного в новых условиях продолжения этой же магистрали - на Выборг, Хельсинки, Скандинавию. В то же время необходима и реконструкция самого Московского вокзала, который, как известно, является тупиковым пунктом, исключающим возможность транзитного следования поездов на Финляндию. Ввод ВСМ именно сюда способен лишь закрепить эту тупиковую ситуацию и создать невероятные перегрузки и транспортные проблемы в районе вокзала.
Между тем, существует хорошо проработанный альтернативный вариант, полностью решающий вышеуказанные проблемы - со вводом новой магистрали на вновь проектируемый Ладожский вокзал, который будет строиться вне зависимости от ВСМ. Причём степень временной досягаемости Ладожского вокзала со всех концов питерского мегаполиса детально просчитана специалистами, и составляет 55 минут, что совершенно аналогично Московскому вокзалу.
Тем не менее, сравнительная экспертиза изложенных вариантов так и не произведена, а наиболее разумный и беспроблемный из них отвергнут без каких-либо серьёзных оснований. Не считать же таковыми чистой воды гешефтмахерство по поводу сравнительной репрезентативности территорий...
Не приняты РАО "ВСМ" к сведению и серьёзные комплексные исследования и разработки Бюро генплана КГА по кварталам, примыкающим к Московскому вокзалу, в т. ч. по наиболее рациональному и безболезненному размещению "терминального комплекса" ВСМ (который включает кроме вокзала - гостиницу, деловой и торговый центры и т. п.), а также давно назревшему выводу товарной станции "С.-Петербург Главный" из Центра в Шушары, с предложением о последующем размещении на её территории крупного делового центра.


Terminal или terminator?

Тerminate по-английски значит не только 'полагать предел', 'оканчивать', но и 'ликвидировать'. В этом смысле вээсэмовский "терминал", который планируют разместить у Московского вокзала, на Лиговке, вполне оправдает своё название как terminator культурного наследия.
В обществе у нас, похоже, до сих пор бытует иллюзия, что на территории нашего города ВСМ пройдёт по "неэффективно используемым территориям, где расположены малоценная застройка, киоски... При этом в проекте сохранятся и органично впишутся в новую застройку два дома, имеющих определённую (? - выделено мною. - А.К.) культурную и историческую ценность" [6, 7].
Ознакомление с проектом детальной планировки приводит, однако, к совсем иным выводам. Только в пределах объединённой охранной зоны Центра города будет уничтожено как минимум 10 охраняемых государством зданий [8], в т. ч. 7 - на Лиговке, вблизи Московского вокзала. Ещё 2 ценных здания погибнут на ст. Навалочная, ещё 4 - на ст. Фарфоровский пост [9]. Ну, и как говорят на железной дороге, "далее - везде"...
Итого в условиях ввода ВСМ на Московский вокзал мы потеряем только в пределах Санкт-Петербурга не менее 19 зданий ценной исторической застройки. Что за этими пределами - не считал никто. Все здания являются уникальными постройками, находятся на территории зон охраны и согласно ст. 35 Закона об охране памятников пользуются всеми правами таковых. А это значит, что их "ликвидация" категорически запрещена.


Градостроители: с кем и против кого?

На заседании Градостроительного Совета КГА выступил представитель английского подрядчика по проекту РАО "ВСМ" - фирмы "Н.О.К." Его выступление, где он не преминул похвалиться "ценным опытом" строительства Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, пары объектов в Сен-Луисе и аэропорта в Арабских Эмиратах - по его собственному выражению, "здания, стоящего в пустыне", - вызвало специфические улыбки и оживление у большинства присутствовавших. Право же, трудно сравнить наш Петербург и Нью-Йорк - очень они разные, но сделать пустыню в центре города и затем отгрохать там нечто гигантское - это уже проходили и мы, и нью-йоркцы.
Резкой критике по уже изложенным основаниям был подвергнут проект со стороны известного историка петербургской архитектуры Ю. М. Денисова. "Это - поношение, а не сохранение архитектуры", - сказал он об отношении РАО к исторической среде города. А депутат А. А. Ковалёв, представлявший Комиссию по образованию и культуре Законодательного Собрания, своим выступлением и рядом чётко поставленных вопросов привёл вдохновителей проекта и конформистское руководство Совета в состояние серьёзного замешательства: сделанные было ими попытки уйти от ответов закончились не вполне связным лепетанием, быстро сошедшим на нет.
Но самое, вероятно, важное было сказано, как всегда, в кулуарах - одним из членов Градостроительного Совета. С его слов, значение сегодняшнего заседания  сводилось лишь к тому, что РАО "ВСМ" пыталось использовать едва ли не последнюю возможность реанимировать свой нелепый проект и добиться федерального финансирования, поскольку иных источников нет, и не предвидится. Что, впрочем, отнюдь не убавляет решимости РАО любой ценой оторвать столь лакомый кусочек центра города. Ну, а после - хоть потоп.
Градостроительный Совет концепцию ВСМ всё же одобрил. Но решить неразрешимые проблемы, естественно, так и не смог.

Вот и все высветившиеся перспективы.
Не доедем мы до Москвы роскошным экспрессом с глянцевой обложки проспекта РАО "ВСМ". Этот поезд несётся на красный свет, и отнюдь не в Москву, а в город Zero, из которого, как известно, нет выхода...


Источники и примечания

1. Фролов Л. Министр путей сообщения считает, что путешествовать из Петербурга в Москву можно быстрее // СПб. Деловое обозрение, № 1 (85). СПб., 1996, января 18-25, стр. 2.
2. Магистраль министру не по нраву // Современное строительство, № 2 (23).  СПб., 1996, января 25 - февраля 5, стр. 3.
3. Мищенко А. Ещё раз о высокоскоростной магистрали // Берегиня, 1995, № 7, стр. 8.
4. Российские железные дороги находят инвесторов // Капиталы Петербурга, № 1 (24). СПб., 1996, января 25, стр. 1.
5. Гурьев А. Экологи не против ВСМ // Смена, № 293 (21280). СПб., 1995, де-кабря 21, стр. 1.
6. Архитекторы не против быстрой езды // Современное строительство, № 2 (23). СПб., 1996, января 25 - февраля 5, стр. 3.
7. Бизюков Р. Возрождение идеи метрополицентра // Недвижимость Петер-бурга, № 02 (120). СПб., 1996, января 22-28, стр. 10.
8. Лиговский  пр., дд. 14/85 (пакгаузы в районе 1-й платформы), 22, 34, 36, 38, 42, 46, а также Чубаров (Транспортный) пер., д. 12, и Екатеринославская (Днепропетровская) ул., дд. 2, 4. Сносу подлежат также дворовые флигели дома 24-26 по Лиговскому пр.
9. Ст. Навалочная, дд. 2, 4. Ст. Фарфоровский пост, дд. 40, 44, 48, 50.