Во второй половине XIX века в российской империи было разработано немало проектов шлюзования днепровских порогов, причём с каждым новым проектом росли и усложнялись предполагаемые судоходные сооружения и механизмы, а также увеличивалась стоимость необходимых работ.
Даже самым закостенелым министерским чиновникам не склонной к новациям северной столицы стало очевидно, что узковедомственное и только судоходное решение проблемы порогов категорически непригодно, так как размеры судоходства по Днепру не смогли бы оправдать даже малой части расходов на постройку столь необходимых сооружений.
Кроме того, подобного напряжения финансов не выдержала бы и государственная казна. Оставалось лишь рассчитывать на привлечение средств щедрого заграничного инвестора или расчётливого заокеанского концессионера, который, блюдя интерес империи, сумел бы извлечь и личную выгоду из этого рискованного мероприятия…
Незадавшиеся концессии
…В 1898 году Северную Пальмиру почтил своим визитом известный британский инженер и бизнесмен, полковник Перри – отдалённый потомок небезызвестного авантюриста и искателя приключений, капитана-инженера британского флота Джона Перри, некогда упорно, но безуспешно трудившегося над днепровской проблемой по поручению великого государя императора Петра Алексеевича.
Книга шлюзовых дел мастера о безграничном мздоимстве российских чиновников, пережитых злоключениях и тяготах на службе у московитов, написанная им по возвращению на родину, стала в Европе чрезвычайно популярной.
Многочисленные свидетельства деловых людей и дипломатов её высочества вдовствующей королевы Виктории подтверждали, что в России ничего не изменилось и спустя два века.
А посему, посещая министерские и иные властные кабинеты Санкт Петербурга, полковник Перри мало полагался на пустые велеречивые обещания и сладкие посулы, а при любом возможном случае требовал незамедлительного нотариального оформления юридически полноценных договоров и соглашений.
Благо предложить империи ему было что: днепровские расчёты и прожекты предка, заботливо сохранённые и вывезенные в своё время на британские острова, были тщательно изучены опытными экспертами и признаны вполне осуществимыми, с учётом технических возможностей, появившихся за два пролетевших столетия.
Не размениваясь на мелочи, предприимчивый британец предложил сдать ему на девяносто девять лет концессию на использование судоходства и гидротехнических возможностей порожистой части Днепра.
Предложение было заманчивым, но, как известно, дьявол кроется в деталях.
Предложения бойкого иноземца были прочтены многими так, словно могущественную и суверенную Россию представили бесправной и подвластной силе британской короны захудалой колонией – какой-нибудь погрязшей в средневековье сипайской Ост-Индией.
Особо всполошились малороссийские владельцы днепровских побережий. Они-то и стали основным движителем и голосом протеста. Предложение Перри было отвергнуто.
Однако, незадавшийся концессионер Перри был только первой ласточкой проснувшегося в мире интереса к покорению днепровских порогов.
В следующие годы подобные, правда, столь же безуспешные предложения, уже на более жёстких условиях, сделали и немецкие промышленники.
В 1900 году предприниматель из Североамериканских Соединенных Штатов мультимиллионер Тарген обратился к российскому правительству с предложением продать ему берега Днепра от Екатеринослава и до Александровска для постройки на оных электрических станций.
Электричество, утверждал он, так же как и свободное судоходство, вместе с железными дорогами, способны придать этому благословенному, но недостаточно обжитому краю мощный толчок для последующего индустриального и сельскохозяйственного развития по примеру земель Индианы и Иллинойса, равнин Колорадо, Дакоты, Вайоминга и Монтаны.
Российский отказ от этой многообещающей перспективы был столь же бесцеремонен и груб, сколь и скор.
Украденный канал инженера Дефосса
Однако, особенно резонансным и шумным стал отказ от прожекта бельгийского инженера Густава Дефосса. Ещё в 1891 году в период царствования Александра III он предложил соединить Херсон и Ригу большим морским каналом протяжённостью более тысячи шестисот километров между Днепром и Западной Двиною со значительным углублением этих рек.
Связав бассейны Черного и Балтийского морей, канал глубиною в двадцать восемь футов и шириною по дну сто четырнадцать футов мог приобрести стратегическое значение не меньшее, чем Суэцкий или Панамский каналы, и сулил России неисчислимые выгоды не только экономического, но и политического свойства.
При этом дно порожистой части Днепра от Екатеринослава до Александровска для создания сквозного судоходства предполагалось расчистить взрывными работами с применением крупных зарядов динамита.
Общая стоимость работ составляла кругленькую сумму в пятьсот миллионов франков, а срок концессии, оговоренный Дефоссом, – семьдесят лет.
Инженерный Совет министерства путей сообщения отверг проект, назвав его блестящей, но неосуществимой фантазией. При этом была выражена твердая уверенность в том, что неосуществимость прожекта бельгийского инженера слишком очевидна для любого мало-мальски технически образованного человека.
Столь безапелляционное заявление не помешало, тем не менее, воспользоваться идеей и расчётами Дефосса тринадцать лет спустя, когда проект, подобный бельгийскому, был представлен имперскому министерству путей сообщения уже отечественным специалистом.
Военный инженер фон Руктешель попросту беззастенчиво воспользовался чужими наработками, положив их в основу своего прожекта.
Однако, от ворованного мало проку. Хотя проектом канала заинтересовались и в Париже в обществе "капиталистов и инженеров" герцога де Бриссака, пообещав России щедрое финансирование и посильную техническую поддержку.
Грандиозным планам не суждено было сбыться. Началась Первая мировая война, и о проекте надолго забыли.