После выполнения задач учений, в наушниках радиостанций снова звучат знакомые голоса.
Несколько часов напряжённой работы приближают нас к своему аэродрому.
"Дым Отечества..., так сказать, нам близок..." Но и тут предстоит непростая работа.
Для посадки большой группы самолётов, вначале, необходимо произвести роспуск группы. Все воздушные корабли должны занять такое положение в воздухе, которое обеспечит безопасную посадку.
Роспуск группы и посадка на временных дистанциях в 2 минуты, всегда, требуют особой сосредоточенности.
Начинается эта работа с рубежа снижения.
Расчёт делается таким образом, чтобы при выходе на свой аэродром, вся группа заняла заданную высоту для роспуска.
Далее, последовательными отворотами, по расчётной выдержке времени, каждый экипаж разворачивается на 180 градусов, увеличивая дистанцию между воздушными кораблями до 2-х минут.
Вся сложность такого полёта заключается в том, что линейная дистанция между самолётами, при изменении скорости, постоянно меняется. При уменьшении скорости (для выпуска шасси и механизации крыла), она сокращается с 12 км до 6 км. При этом, конечно, учитывается ещё и ветер, который тоже влияет на временные параметры для посадки.
В облаках, контроль за соседними самолётами можно вести только по радиолокатору. Учитывая, что мы не уверенно наблюдаем своего ведущего, так как основное наше средство межсамолётной навигации не используется, работа нам предстоит не лёгкая.
Дублирующий радиолокатор общего обзора(КП-3) позволяет наблюдать ведущего только в пассивном режиме радиолокации. Это дополнительно требует постоянной работы с приборами.
Снижение, выполнили в штатном режиме.
Наша пара синхронно теряет высоту. Пока позволяет видимость, до входа в облака, выдерживаю положение в своей паре "на глаз".
В верхнем слое облаков нас встречает снова обледенение. Лёд быстро нарастает на остеклении кабины. От включённых систем обогрева, он водяными ручейками сползает по стеклу.
Придвинув к себе экран радиолокатора, непрерывно слежу за маневром всей колонны.
После выхода на свой аэродром, ведущий, полковник Черкасов Ю.Т. дал команду:
- Группе...! Приготовиться к роспуску!
Его самолёт отворачивает на курс расчётного угла для роспуска. С этим курсом он летит 1 мин 50 сек. Затем, следует команда:
-Я 201! Роспуск!
Воздушный корабль начинает разворот на посадочный курс. Через расчётную выдержку времени, разворачивается его ведомый.
Последовательно такой маневр выполняют все пары. Петля роспуска растягивается на несколько десятков километров.
Постепенно подходит наша очередь.
Подполковник Аброськин Н. докладывает:
- Я 231!Разворот!
Пущенный секундомер начинает отсчёт времени.
Нас разделят расстояние в 30 секунд, начав разворот с расчётной выдержкой (при штилевых условиях - 1 мин. 30 сек.), мы должны выйти на временную дистанцию в 2 минуты. Эта временная расчётная выдержка рассчитывается заранее с учётом ветра, скорости полёта и фактических дистанций самолётов до начала разворота.
Штурман внимательно следит за секундомером.
- 20 сек, 10, 5,...
- Разворот!
- Снижаемся до 500 м.
Помощник и штурман контролируют разворот по крену и времени разворота.
Для нас, ошибка в развороте недопустима. Мы неустойчиво наблюдаем своего ведущего пары, поэтому только точные расчётные параметры эволюций самолёта помогут нам сохранить заданное место в строю.
По экрану радиолокатора слежу за положением самолётов в воздухе.
Перед выводом из разворота, слабо мерцающая метка от ведущего пробивается в верху экрана. Дистанция расчетная, она, скорее всего, не потребуют дополнительного маневрирования.
Значит, вышли на посадочную линию маршрута на заданном расстоянии в группе.
- Переходим в горизонтальный полёт! Высота 500 м.
На этой высоте скорость ветра меняется. Это приведёт к последующей коррекции дистанций в группе.
Взглянув на положение всех самолётов в цепочке группы, заметил, что расстояние между ними увеличенные. Экипаж Аброськина начал догонять впереди летящий самолёт.
Теперь, главное, - не отстать от ведущего.
-Скорость 470!
Начинается привычное "подтягивание" всех участников этого полёта до точных параметров 2-х минутного интервала.
Прошу помощника и штурмана:
- Следите за положением в группе! Сейчас все будут тормозить.
С посадочным курсом продолжаем полёт. Штурман, по своему радиолокатору, наблюдает за самолётами в группе. Заметив уменьшение скорости переднего экипажа, сообщает:
-Командир! Погашение! Скорость 450!
Берём скорость 450.
На посадочном курсе каждый экипаж стремится "погасить" все погрешности в своём положении. Кто то подтягивается, исправляя отставание, кто то уменьшает скорость, пытаясь отстать. Задним экипажам, все погрешности в цепочке самолётов, приходится гасить, используя различные, иногда, не стандартные способы.
Так возникло выражение: «На 4-м развороте друзей нет».
Это означает, что каждый экипаж выкручивается по - своему, чтобы обеспечить себе заданные интервалы на посадке.
Эти способы тоже приходится прогнозировать, чтобы не попасть самому в трудное положение. Надо заранее увидеть положение самолётов впереди и приготовиться к их ожидаемому маневрированию. Прозеваешь - вмиг, окажешься на недопустимо близкой дистанции. Опасное сближение вынудит уйти на второй круг.
Вот, помощник доложил:
- Командир! Впереди дистанции сокращаются.
Это означает, что следует ожидать уменьшение скорости экипажей, которые летят перед нами.
Теперь, мы, заранее, снижаем свою скорость, чтобы не сблизиться неожиданно со своим командиром.
Дал команду бортовому технику;
-Держать скорость 420!
С приближением к аэродрому, выполняем процедуру предпосадочной подготовки.
На рубеже за 20 км до полосы:
-Погашение! Скорость 370!
-Шасси выпустить!
Уменьшение скорости для выпуска шасси и механизации крыла ведёт к сокращению дистанции между самолётами. Снова, на экране локатора ловлю отметку от впереди летящего самолёта. С радиальной полоски в 10 км она чуть ушла вниз. Это, примерно, 8 км.
Удаление до полосы 12 км. Отметка от ведущего ложится на метку в 6 км:
-Закрылки 43 ! Скорость 230 км/час!
- Вход в глиссаду! Снижение!
- До ведущего 6 км, удаление 10, высота 500. - доложил штурман.
Это, в пределах нормы.
Долгий полёт в облачности чем–то похож на виртуальный полёт. Оперировать приходится с органами управления, с монитором локатора, с секундомером.
За стёклами сплошная серая муть. Только легкая болтанка возмущённого воздушного потока от многих самолётов, сохраняет ощущение реального полёта.
Приближение к земле по глиссаде снижения – это забота командира корабля. Перекрестие директорных стрелочек на командном приборе ведёт самолёт к торцу посадочной полосы. Удержать самолёт на этом перекрестии - главная задача командира. У него в руках штурвал, от него зависит успех завершающего элемента полёта.
Какая же это не простая задача!
-Удаление 8км, высота 400м.
Штурман ведёт контроль снижения, докладывает о положении самолёта на глиссаде.
Спутный след от самолётов постоянно кренит в разные стороны воздушное судно, ветер сносит с посадочного курса. Самолёт то вспухает вверх от глиссады, то проваливается вниз. Чтобы удержаться на этой невидимой линии, требуется всё мастерство лётчика. Штурвал в постоянном движении.
Навыки эти складываются годами и представляют собой тот опыт, который нельзя приобрести ни в учебных классах, ни на тренажёрах. Только реальные полёты позволяет пилоту правильно оценить обстановку, выработать устойчивые навыки грамотных действий.
- Удаление 6 км, высота 300 м.
Важно избежать преждевременного снижения. Конечно, хочется побыстрее выйти из облаков и увидеть положение посадочной полосы. Но это опасная тенденция.
Трагедией закончился полёт польского правительственного Ту-154 в Смоленске. Командир Варшавского борта самоуверенно снизился ниже своих возможностей и, в один миг, оборвались десятки жизней.
Под контролем радиолокационных средств аэродрома (РСП) продолжаем снижение.
- 232! На курсе, на глиссаде! - сообщил оператор посадочного радиолокатора. Он следит за положением всех самолётов в группе и заранее предупреждает об отклонениях.
-Удаление 4 км, высота 200 М.
Звонок маркера дальнего привода обозначил проход контрольной точки.
- Я-232! Шасси выпущено, к посадке готов! - доложил помощник.
- 232-му Посадку разрешаю! - отозвался руководитель полётов.
Каждое колебание стрелочек глиссады на приборе заставляет быстро реагировать штурвалом. Стрелка вправо - тут же штурвал вправо и сразу в обратную сторону. Курс исправлен на угол сноса, идем по глиссаде. Перекрестие стрелочек в центре.
Медленно уменьшается высота. Вертикальная скорость по вариометру 3 м/сек.
- Удаление 3км, высота 150 м.
Взгляд безотрывно следит за приборами. Жду доклад экипажа о видимости полосы.
Снижаться могу до высоты 100 метров. Таков мой предельный метео минимум.
На высоте 120 метров докладывает штурман:
-Полосу вижу!.
Бросил взгляд через лобовое стекло.
Осевая линия, тускло обозначенная проблесковыми огнями, в виде бегущей световой волны, находиться чуть левее. Довернув самолёт двойным движением штурвала на осевую линию, развернул корабль на угол сноса.
Посадочная полоса под нами.
- "Малый газ! - бортовой техник быстро выполняет команду.
Двигатели облегчённо вздыхают.
Штурман отсчитывает высоту до земли:
- Высота 5, 3, 2, 1 метр.
- Касание!
- Включить реверс!
- Спойлеры!
Воздушный корабль замедляет свой бег.
Разворачиваемся на ближайшую рулёжную дорожку.
Медленно рулим на свою стоянку.
Постепенно спадает напряжение от полёта.
Только сейчас чувствую промокшую рубашку на спине.
Приоткрыл боковое стекло, полной грудью вдохнул земной воздух. Он наполнен свежими запахами аэродрома.
На стоянке нас встречает техник самолёта. По его сигналам останавливаю самолёт.
- Двигатели выключить!
Закончен полёт и ещё один день нашей работы.
Поздно вечером возвращаюсь домой. Сын уже спит, жена всегда ждёт.
Следующий день, будет насыщен всеми элементами разбора выполненного полёта.
Инженеры и техники снова подготовят наш воздушный корабль к вылету, работники штаба заполнят записями наглядные таблицы с результатами работы каждого экипажа. Результаты лягут в основу оценок.
Общие итоги вылета определят уровень подготовки авиационного полка.
Определится и лучший экипаж, который перед следующими полётами торжественно поднимет флаг ВВС.
Такая вот, работа экипажей военно-транспортной авиации!