...Бомба падала. Словно черный ворон, камнем устремившийся вниз. Это была смерть: неотвратимая, неизбежная. Прикованный взглядом к стремительно нарастающей точке, Ферес метнулся к обрыву Уллы, пытаясь укрыться. Но бомба, словно выискивая именно его, повисла над головой. Ферес сделал последний шаг, упал и вжался в землю. Инстинктивно прикрыл голову руками...
Рвануло так, что осыпался крутой берег, осколки царапнули тело, из правого бедра потекла кровь. В ушах зазвенело, а на зубах захрустел песок. Настоящий! Песок был настоящий! Он жив!
Ферес смахнул со лба прилипшую грязь, встал и оглянулся. Рядом дымились, зияя пустотой, черные воронки, и стонали раненые.
С трудом передвигаясь, сержант Ферес двинулся в сторону КПП.
Так начиналась война для прославленного советского летчика, уроженца Днепропетровской области Лепеленко Фереса Захаровича.
В ту пору сержанту Фересу было девятнадцать лет. Мог ли он мальчишкой, когда ловил карасей в пруду своего села Башмачка, предполагать, что судьба забросит в белорусскую глубинку, на берег малознакомой речушки с двойным «л» (Улла), а его фамилия, словно подчеркивая судьбоносность, станет созвучна другому географическому названию – Лепель? Так назывался районный городишко, в округе которого предстояло служить Фересу. Лепеленко – Лепель. Да, в этом что-то было.
Мысль летать пришла к Фересу в 14 лет, когда на сельское поле приземлился «кукурузник» У-2, и летчик пригласил желающих: «Прокачу за пять рублей!» У Фереса денег не было – родители работали за трудодни, и Ферес с завистью наблюдал за происходящим: у друга отец был ветеринар, и тому нашли пять рублей. Друг катался, а потом хвастался: как это здорово.
В душе Фереса поселилась добрая зависть. Он уже учился в ФЗУ, когда в училище прибыл агитатор-вербовщик. Ферес без раздумий записался в аэроклуб. Там научили летать. А когда пришла пора служить, военкомат, тоже без раздумий, направил его в Качинскую школу пилотов – учебное заведение, созданное еще в 1910 году по Высочайшему указу Николая II как «Севастопольская офицерская школа авиации».
Это уже случилось весной 1940-го года. «Обучался летать на самолёте И-15. Во второй эскадрилье учились также Тимур Фрунзе, Степан Микоян и ещё два знатных пацана», - рассказывал о себе Лепеленко. Это придавало уверенности в избранной стезе. В школе Ферес досконально освоил первичные навыки пилота – взлет, посадку, перевороты, петли, «бочки». А искусством грамотно вести воздушные схватки предстояло овладеть в боевой авиачасти. «Нас, группу выпускников, отправили в Белоруссию, в район города Лепель, в 161 РИАП (резервный истребительный авиационный полк – авт.)...», - напишет позже в своих воспоминаниях Лепеленко.
Выпускников, прибывших под Лепель, насчитывалось 35 человек, а самолетов только пятнадцать. Но это для начала, пока шло развертывание авиаполка. Дальше – больше. К началу войны авиачасть насчитывала уже 42 боевые машины и 65 экипажей.
Аэродром, куда прибыл Ферес, находился на 116-м километре железнодорожной ветки Орша-Лепель. Ее построили еще в 1925 году силами военных строителей. В прокладке дороги непосредственное участие принимал знаменитый диверсант, ныне легенда русского спецназа Илья Старинов, а на торжественное открытие первым поездом приехал знаменитый маршал Тухачевский. В районе 116-го километра ветка раздваивалась: одна, напрямую, уходила в Лепель, в тупик, а вторая отпачковывалась, пересекала Уллу и заканчивалась в Боровке, где функционировало Лепельское минометное училище. На обоих концах ветки, словно на коромысле, висели две крупных стратегических базы: одна примыкала к Витебскому шоссе, а вторая – к Оршанскому.
Местечко, к которому был привязан аэродром, называлось по имени населенного пункта Корчи. Сейчас его нет на географических картах Беларуси – после войны снесли. Но Корчи остались в истории. Если посмотреть на схему дислокации авиачастей Западного особого военного округа на 22 июня 1941 года, то увидим: Корчи в зоне действий 12-й бомбардировочной авиадивизии, штаб которой располагался в Витебске. Ее полки дислоцировались в Травниках, Улле, под Полоцком.
Но корчинский аэродром был отдельным. Он имел особый статус: ни к 12-й, ни к другим авиадивизиям округа отношения не имел. В Корчах дислоцировался 161-й резервный авиаполк (161-й резап).
Когда я спросил местного историка, краеведа В. Тухто, что он слышал об аэродроме, тот ответил коротко:
- Там моя бабушка по найму работала, картошку летчикам чистила. Авиачасть была учебной...
Так ли на самом деле?
Действительно, 161-й, судя по документам, базировался «в Лепеле», и к 22.06.41г. имел на вооружении 42 самолета И-15, И-153, И-16 (из них 8 неисправных). Об этом сообщают авторитетные источники. И это все данные. Одной коротенькой строчкой прописана его история в Книге «Память. Лепельский район»: полк «прикрывал войска, которые обороняли город». Но, странное дело, сказано, что «прикрывал» истребительный полк - «161-й истребительный». Ни слова о том, что он был авиационным - «резервным» или учебным. Читая вскользь, можно подумать, что речь идет о пехотном истребительном подразделении. Зачем такая двусмысленность?
И как «прикрывал»? А кто командовал полком? Кому он подчинялся?
Вопросов уйма.
А давайте поищем активных участников тех событий и приподнимем завесу тайны. Кстати, в Западном особом военном округе таких подразделений было только два. Второй располагался также при крупном военном городке – в Зябровке Гомельской области.
Кто они – летчики 161-го резервного полка, и как они «прописались» в истории Лепельского края? Но сразу оговоримся: судьба полка была совсем недолгой. 30 июня 1941 года он прекратил свое существование.
Первое, что интересно: резервный – это дубль какого-то другого полка?
Мысль не беспочвенная. Дело в том, что дальше по железной дороге на восток, в окрестностях Орши, в борисовском направлении, где размещался военный городок Болбасово, располагался еще один полк с точно таким же номером: 161-й. Он-то и носил наименование, точно соответствующее исторической записи в «Книге памяти» –«истребительный». 161-й истребительный полк. Но он не был «безродным», он подчинялся 43-й авиационной дивизии, которая «квартировала» в Болбасово. И состоял первоначально из летчиков, воевавших в Испании!
Какую же связь могли иметь два однономерных полка - лепельский и оршанский?
Объяснение открылось в архивных материалах Минобороны Российской Федерации о мобилизационной готовности авиаподразделений ЗапОВО по состоянию на 24 декабря 1940 года. Читаем: «161 истребительный авиаполк 43 ИАД (истребительная авиадивизия – авт.) – г. Орша (мирное время):
...Полк материальной частью не укомплектован, находится в стадии формирования, матчасть не поступала, имеется в наличии 2 самолета И-16 и 2 самолета У-2...»
Вот где собака зарыта! Вот откуда вытекает связь Орши с Лепелем. Под Оршей, под тем же 161-м номером, зимой 1940 года создавалось новое авиационное подразделение – истребительный авиаполк. Полк планировался – не чета всем, что были до этого. К началу войны в Орше уже стояли новенькие МиГ-3, максимальная скорость которых составляла 622 километра в час, а потолок высоты равнялся двенадцати километрам. А под функционирование новых истребителей была построена современная взлетно-посадочная бетонная полоса – пока единственная в округе.
«Бетонка» в ту пору была редкостью. Раньше в ней не было необходимости. Взлетали и садились винтокрылые машины как птицы - на грунт: разровненные небольшие площадки в поле, лесу. Много усилий для их создания не требовалось: раскорчевать от пней да спланировать.
А новому поколению машин – более скоростным МиГам да Якам – необходим был разбег, и аэродромная сеть устарела. Приступили к ее совершенствованию. В 1941 году в ЗапОВО уже велись работы на 46 площадках из 62 запланированных.
Внезапный гитлеровский удар сломал расчеты. «Незавершенка» сыграла на руку противнику. Самолеты в условиях реконструкции стояли скученно и стали удобной мишенью.
Машины нового поколения, производство которых опережало условия эксплуатации, хранились либо на складах в разобранном виде либо на специально отведенных аэродромных стоянках в глубине обороны.
Известный историк Р.Иринархов в книге «1941.Пропущенный удар» приводит данные, что за период с января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная армия получила от промышленности 3719 боевых самолетов новых типов, что соответствовало всему авиационному парку Германии, сосредоточенному для удара по СССР. В перечень новых машин входили МиГ-1 и МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 – всего 2030 истребителей. А на горизонте уже маячили образцы ракетного вооружения.
Вот резервный полк и готовился к освоению новой техники, к переучиванию кадров.
Чем больше узнаю о лепельской военной базе, тем больше укрепляюсь во мнении, что она состояла в особой категории ведомства. Возьмем штурмовой отряд в Травниках, где самолеты оснащались ракетным вооружением. Вот что говорит выдающийся конструктор и ученый в области ракетно-космической техники, доктор технических наук, профессор, академик Василий Сергеевич Будник: «Мощным дополнительным оружием штурмовика стали ракетные снаряды РС-82 и РС-132. Они крепились под крылом самолета. Прямое попадание РС-82 в танк выводило его из строя. Если РС-132 взрывался рядом — танк переворачивало. Подобные снаряды устанавливались на легендарных «катюшах»...
И как тут не вспомнить про Лепельское минометное училище, выпускники которого воевали впоследствии офицерами гвардейских минометных расчетов, то есть на «катюшах».
Бесспорно, 161-й резервный тоже стоял у истоков модернизации ВВС. Забегая вперед, скажу, что, пройдя переформирование, полк осваивал новые типы истребителей и обучал фронтовиков управлению самолетами, поставляемыми по союзническим договорам.
Если б не вторжение, на базе резервного подразделения развернулась бы мощная истребительная авиачасть. В Орше, пишет Р.Иринархов, уже находились 99 новеньких МиГ-3. А в Велевщине, в 15 километрах южнее Лепеля, пред естественной преградой в виде березинских болот, закладывался современный взлетно-посадочный комплекс. С вводом его в строй конгломерат лепельских военных баз был бы надежно прикрыт авиасетью: аэродромы находились в Травниках – на западе, в Улле – на севере, в Бешенковичах – на северо-востоке...
Что полк в Корчах был необычным подразделением, говорит еще одно обстоятельство. В его штате находились люди с поразительным складом мышления и хорошо подготовленные - инструкторы. Среди них был также Василий Максимович Афонин, ратная работа которого оставалась безвестной до конца прошлого столетия.
Афонин занимался переучиванием летчиков на МиГ-3, а когда выпросился на фронт, то успешно водил в бой воздушные эскадрильи и лично сбил 14 вражеских самолетов. Пройдя столь суровую практику, в конце войны вступил в должность летчика-инспектора по технике пилотирования. Но в мае 45-го за что-то был неожиданно «понижен в должности» - так сказано в биографии. Возможно, это обстоятельство наложило отпечаток на дальнейшую судьбу Василия Максимовича, ибо звание Героя ему было присвоено только в 1996 году – указом президента Российской Федерации. И уже посмертно.
Так вот, навыки инструктора Афонин приобрел в Армавире, откуда «растут ноги» нашего резервного полка.
С Армавира начинается карьера еще одного славного летчика, кстати, связавшего последние годы с Беларусью, с Минском, – генерал-майора авиации Александра Сергеевича Шацкого. Он тоже после войны занимался подготовкой ракетных кадров - для ПВО.
Коренной москвич Александр Шацкий, как и многие его сверстники, постигал азы летного вождения в местном аэроклубе. На следующей ступеньке – учеба во 2-й авиационной школе имени Чкалова, в Борисоглебске. Через год с небольшим – выпуск, и звание младшего лейтенанта. А в ноябре 1939 года Александр прибыл в Армавир, в 161-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью – так первоначально назывался наш полк. Авиаэскадрилье было поручено очень ответственное задание – готовить кадры к предстоящей войне с белофиннами, и летчики шлифовали боевое искусство на истребителях И-16.
Шацкому не пришлось воевать в Финляндии – та война быстро закончилась. Но приобретенный опыт он с лихвой применил в схватках с немцами - под Сталинградом, где одержал ряд побед над Ме-109 и «юнкерсами».
Позже, после войны, Шацкий занимался переучиванием летчиков на реактивные советские истребители МиГ-15бис. Этот факт весьма знаменателен для нашего рассказа, потому что приставка «бис» связана с другим похожим самолетом – И-15бис. Различие в том, что первый относился к микояновскому конструкторскому бюро, а второй – к поликарповскому. А сходство в том, что обе модели испытывались с новым вооружением. Микояновский МиГ-15бис был вооружен скорострельными пушками НР-23, а поликарповский – реактивными снарядами РС-82 и имел непосредственное отношение к Лепелю. Мы уже рассказывали, что в Травниках базировался 215-й штурмовой авиаполк, вооруженный этими «бисами».
Кто знает, возможно, и в Корчах совершенствовали атакующую мощь поликарповских истребителей, осознав нерадостную перспективу: добра много, а толку мало. Одних только И-16 было изготовлено с 1934 по 1942 год 10292 штуки, которые стали самой массовой модификацией в мире. Они с достоинством отслужили свой век: были маневренны, взлетали при любой погоде, и даже ночью, но отставали в скорости. Вооруженные конфликты предрешили их участь.
Здесь стоит упомянуть об истории создания И-16. Главной «запчастью» любого самолета является его сердце – авиационный двигатель. Как известно, Российское государство в начале 20-го века имело все задатки, чтобы стать первой авиационной державой мира. Еще до революции в Москве был открыт авиазавод «Дукс» (в советское время – ГАЗ №1), на котором работало более двух тысяч человек. На нем выпускались истребители «Ньюпоры» и «Фарманы», разведчики «Сопвич S» и DH-4. А на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе строились четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского. Потом мировая бойня, красное нашествие и – разложение, разруха, спад.
Только в 1922 году началось постепенное возрождение авиапромышленности. «Дукс» национализировали, его технический отдел переименовали в конструкторский, и возглавил КБ Николай Николаевич Поликарпов, руководитель того самого техотдела. Первым проектом Поликарпова был моноплан-истребитель с американским двигателем жидкостного охлаждения «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.
Пока Россия воевала, американцы выпустили более 20 тысяч таких моторов. Михаил Маслов, автор книги «Король истребителей.Боевые самолеты Поликарпова», пишет, как США создали «Либерти»: «...для разработки этого двигателя в 1917 г. привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц..." Работа велась круглосуточно, и ровно через месяц была завершена. Предполагается, что столь изощренную идею использовал впоследствии председатель ОГПУ Менжинский, организовав тюремное КБ в Советском Союзе. Туда помещали арестованных специалистов, одним из которых стал также Поликарпов. Арестованным вменялось вредительство социалистического общества. Маслов не раскрывает подоплеки арестов, но из истории создания истребителей выплывает немаловажная деталь. Велась борьба –какой двигатель использовать: американский или немецкий BMW. В ноябре 1934 года Сталин, Орджоникидзе, Каганович и Микоян устроили смотрины опытному советскому истребителю с американским мотором «Райт-Циклон» F-3 (М-25) на Ходынском поле. Результатом смотрин стало развертывание серийного производства И-16.
Как уже отмечалось, за восемь лет было выпущено более 10 тысяч таких истребителей. Сколько было выплачено золота американцам, история умалчивает.
Нападение Гитлера практически смело с лица земли устаревшие И-16.
Если взглянуть на события первых дней войны с позиций нынешнего времени, то напрашивается некая аналогия с днем сегодняшним. Груды раздавленной советской техники в 41-м и развороченные советские заводы и фабрики сегодня. Это хорошо видно на примере Латвии. Когда в 1985 году Горбачев инициировал перестройку, начался процесс развала советской экономики. В Латвии были предприятия – заводы и фабрики, построенные еще в позапрошлом веке. Сегодня все они разрушены, конструкции вырезаны и отправлены в металлолом, а коробки зданий все еще «глазеют» мертвыми проемами - как после войны...
Вряд ли кто-то планировал разрушительные последствия и потому накапливал в Западном особом военном округе старые самолеты. Если бы война не началась, их бы, конечно, заменили. Процесс обновления шел, я уже говорил об этом.
Но странно: если корчинский аэродром был связан с использованием новейших военных разработок, то почему его не бомбили в первый же день войны?
Бомбовый удар, под который попал наш герой Лепеленко, был нанесен уже в конце корчинской эпопеи, когда самолеты покинули это место, и обслуживающий персонал – техники и «безлошадные» летчики – собирались к отъезду.
И никто не воевал?
Нет, не так. Да, лично Лепеленко участия в боевых вылетах не принимал. Командиры берегли молодых ребят. Вылетали наиболее опытные, закаленные, прошедшие военные столкновения. Вылетали инструкторы. Лепеленко вспоминает командира звена (правда, фамилию путает – то ли Колятинский, то ли Каритинский), который не вернулся с задания. А куда летали? «Может, на охрану каких-то важных объектов», - размышляет он и добавляет: «Когда на меня данные запрашивали, ответили, что по документам нет такого «161-го резервного»: его, мол, в разведывательный преобразовали...»
Странно, не правда ли? Что за тайны мадридского двора?
Первый день войны оказался мирным и для Анатолия Кокорева (о нем рассказала воронежская газета «Берег»). Он, как и Лепеленко, был распределен после «качинки» в 161-й резервный. Летал на истребителе И-16.
«Летом сорок первого личный состав полка находился в летних лагерях под городом Лепель Витебской области, - утверждает он. - На рассвете 22 июня германская авиация обрушилась на приграничные аэродромы... Нас немцы не тронули... Рядом с нами дислоцировались бомбардировщики СБ, так им фашисты и взлететь не дали, оставив после себя груду искореженного металлолома».
Так почему в самом начале войны Кокореву «со товарищи» повезло, почему их немцы «не тронули»?
«Не тронули» не потому, что их мало интересовал корчинский аэродром. Интересовал, еще как! Помните, с чего мы начали рассказ? С авиабомбежки. Уцелевший Лепеленко позже вспоминал:
«...Люди на машинах ехали до станции Иконки. Я остался один. Шум в ушах, чувствую, по щеке течет кровь. Барабанную перепонку порвало, как я потом понял. И нога онемела, кровь тоже шла с ноги. Я палочку достал. Поднял руку, одна машина не взяла, вторая не взяла... Потом увидели что шкандыбаю, остановились, помогли сесть на машину... Смотрю — в поле как дрова склады боеприпасов, прямо на открытом поле. Заходит на них четырехмоторный бомбардировщик, «Фокке-Вульф «Курьер» назывался, и к нему пристал «ишачок», и стреляет со ШКАСов. И четырехмоторный пошел чуть ли не в отвесное пикирование. «Ишачок», видимо подумал, что сбил. Но этот четырехмоторный над самой землей вышел, и ушел от И-16-го...»
Вот и ответ на вопрос: почему немцы не трогали Корчи. Как не трогали весь 116-й километр и Боровку в целом. Базу защищали. И защищали самоотверженно. Приведенный пример хорошо иллюстрирует момент истины: четырехмоторный бомбардировщик «Курьер», экипаж которого состоял из семи-восьми человек и нес более двух тонн бомб, отвернул от цели. Наш летчик заставил его уйти в сторону.
Только отчаянное, кровью умытое самопожертвование, можно было противопоставить мощной немецкой технике.
И такое было. Наши летчики не сдавались, даже на своих тихоходных «ишачках» и «чайках». Показателен в этом отношении подвиг командира звена 161-го авиаполка Георгия Павловича Кузьмина, кстати, повторившего также подвиг Маресьева.
До прибытия на Западный фронт Кузьмин воевал на Халхин-Голе, был обстрелянным летчиком. И с первых дней фашистско-немецкого нашествия вступил в противоборство. В июньские дни, прикрывая наши части, Кузьмин в небе над Лепелем на «чайке» И-153 совершил то, что вписано в историю советской авиации золотыми буквами. Но обо всем по порядку. Вот что написал о нем в книге «На крыльях Родины» автор Д. Зильманович:
«В июньские дни Кузьмин уже летал на своей «чайке» (И-153) на прикрытие города Лепель, что западнее Витебска.
В один из тех дней звено Кузьмина после пяти боевых вылетов было поднято по тревоге в шестой раз и через несколько минут оказалось над боевыми порядками наших войск, чтобы прикрыть их от вражеских бомбардировщиков. Ждать пришлось недолго. Вскоре появились «юнкерсы». Они шли плотным строем, и Кузьмин... первым открыл огонь, направив трассу на ведущего вражеских бомбардировщиков. Объятый пламенем «юнкерс» рухнул на землю.
Атака ведомых была не менее эффективной, и второй «юнкерс» пошел к земле. Затем последовал еще один удар, и строй немецко-фашистских бомбардировщиков нарушился,.. они стали неприцельно сбрасывать бомбы и уходить...
Кузьмин дал команду своим возвратиться на аэродром. И тут заметил выскочившего из облаков Ю-87. Не раздумывая, старший лейтенант бросился в атаку и быстро настиг бомбардировщик. Сначала ему удалось подавить огонь вражеского стрелка. Затем он подобрался еще ближе к «юнкерсу», чтобы ударить наверняка. Гашетка была нажата до предела. Однако очереди из пулеметов не последовало. Кузьмин перезарядил и еще раз нажал на гашетку - пулеметы молчали. А «юнкерс» был совсем близко. Тут же созрело решение — таранить бомбардировщик... Винт «Чайки» ударил по хвостовому оперению «юнкерса», и тот пошел к земле».
Конечно, бой описан в стиле советских репортажей: «а ля-ура!» Но зерно правды там есть.
Опрашивая местных жителей, в связи с другим событием времен войны, я был в недоумении, когда старейшая лепельчанка (не захотела назвать свое имя) «как-то непонятно» отозвалась о бомбардировках Лепеля. «Бомбы падали в озеро», - сказала она. Я поначалу подумал: она фашистов выставляет этакими добрячками – смотрите, мол, они сознательно бросали бомбы мимо.
А теперь, связав оба факта, можно с уверенностью сказать: «юнкерсы» сбрасывали свой смертоносный груз где попало, дабы вовремя уйти от наседавших кузьминцев.
Не знаю, по какой причине, но Зильманович в 1985 году тоже определил принадлежность крснозвездного звена, как и в «Книге памяти»: «161-й истребительный», опуская слово «резервный». А теперь откроем совсем свежий материал – газету «Красноярский рабочий» за 8 мая 2013 года, на страницах которой выступил Владимир Амосов, ветеран авиадивизии, где служил земляк Кузьмин. Амосов повторил картину боя, описанную Зильмановичем, но дополнил ее некоторыми фактами. С его слов, атака краснозвездных истребителей на «юнкерсы» произошла 28 июня, а впервые звено Кузьмина рассеило строй «фашистских стервятников» уже в первый день войны, рано утром 22-го, когда их стая приблизилась к охраняемой зоне.
Кузьмина называли в полку «дедом». В отличие от безусых 19-летних новобранцев, каким был сержант Лепеленко, Георгий Павлович Кузьмин имел за плечами солидный опыт.
Как он оказался под Лепелем? Амосов пишет: после окончания «качинки» был направлен в качестве командира авиазвена «в 161-й резервный авиационный полк в город Армавир». А уже оттуда «полк перелетел в город Лепель», где сибиряк встретил Великую Отечественную войну.
В Большой биографической энциклопедии «Академик» о Кузьмине такие строчки:
"(21.04.1913—18.08.1943) — летчик-истребитель, Герой Советского Союза (1943), гвардии майор. На Халхин-Голе был борттехником. В 1940 г. окончил Качинскую авиашколу. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал в составе 161 и 239 иап (истребительные авиационные полки – авт.) 27 июня 1941 г. на Западном фронте таранил бомбардировщик Ju-88. Совершил посадку на своем аэродроме. После тяжелого ранения в ноябре 1941 г. ему ампутировали ступни обеих ног. Добился возвращения в строй. Воевал на Сталинградском и Южном фронтах. Совершил 280 боевых вылетов, сбил лично 22 и в группе 7 самолетов противника. Погиб в бою у г. Снежное Донецкой обл. Его бюст установлен в с. Рыбное Красноярского края, где он учился".
Если собрать воедино всю опубликованную о нем информацию, то обнаружится целый ряд противоречий: и по датам сражений, и по количеству сбитых самолетов, и по отношению к авиачасти. Какого числа Кузьмин совершил таран? 27 или 28 июня? Непонятно. Не дает ответа и исследовательская работа А.Заблотского и Р.Ларинцева о потерях «юнкерсов» на Восточном фронте в 1941 году. Как в один день, так и в другой немцы недосчитались по два таких бомбардировщика. Места падения: Лида и Волковыск, Misty и Racky. Что-то совершенно далекое от Лепеля. Авиаэксперт С. Жуков склонен думать, что это «Волковыск». «Особенность немецких документов такова, - говорит он, - что они могли записать районом потерь как аэродром своего базирования, так и целый участок оперативной карты. По документам, Ю-87 в районе Волковыска был сбит зенитным огнём. Но это ничего не доказывает, самолёт вполне мог быть сбит и в воздушном бою, а причина поражения внесена в отчеты как более подходящая для немецкого командования. Скорее всего, это и есть самолёт, сбитый звеном Кузьмина».
Точный ответ сокрыт, конечно же, в летной книжке пилота и в журнале боевых действий полка. Но они в архиве Минобороны Российской Федерации, с чем еще предстоит разобраться.
Сейчас важно другое: Кузьмин был, Кузьмин сражался, Кузьмин защищал лепельское небо, и спас тысячи жизней. На минуту представим: бомбы «юнкерсов» падают не в озеро, а на город.
Судя по данным Амосова, из таких летчиков, как Кузьмин, для отражения фашистских налетов была сформировано особое ударное подразделение. Он пишет: после таранной атаки над Лепелем летчик, едва дотянув на своей «чайке» до аэродрома, доложил о выполнении задания «командиру авиационной группы дважды Герою Советского Союза Григорию Пантелеевичу Кравченко».
Это - важное упоминание имени Кравченко в связи с лепельскими событиями.
Генерал-лейтенант Г.П.Кравченко – летчик-ас. Мог ли он иметь отношение к 161-му резервному авиаполку?
Я даже запрашивал Курганский областной краеведческий музей, в котором хранятся материалы о знаменитом земляке. «Дополнительной информацией не располагаем». В музее только те данные, что описаны в известной литературе. Кравченко был назначен на должность командующего 11-й смешанной авиадивизией сразу после гибели своего предшественника в первый день войны.
Так мог ли он иметь отношение к резервному авиаполку в Корчах?
Вполне. Представим следующую картину. 11-я авиадивизия размещается в приграничной полосе Советского Союза и одной из первых подвергается массированному удару немцев. Самолеты дивизии сгорают на аэродромах. Летчики остаются без техники. Гибнет также командир дивизии.
Григорию Пантелеевичу Кравченко приказывают: взять командование в свои руки.
Что делать? Естественно, он выводит уцелевших летчиков в ближайший тыл, туда, где можно их укрыть и использовать. Такой временной базой мог стать 116-й километр, резервный авиаполк, где самолеты в целости и сохранности, а в команде опытные инструкторы. Не бросать же в бой 19-летних ребят, не успевших набраться навыков. Да они погибнут в первых же схватках! У противника – асы, пол-Европы одолевшие.
Вполне естественное решение – создать особое подразделение из бойцов, закаленных в Испании, на Халхин-Голе, в Финляндии, из опаленных войной летчиков.
Скорее всего, такая группа была создана, в ней находилась часть 161-го резервного авиаполка. А базироваться группа могла как под Лепелем, так и под Оршей, на бетонном аэродроме Болбасово. Или в Бешенковичах – на аэродроме, о котором до сих пор очень мало сведений, и он не обозначен на картах дислокации советских авиадивизий.
Уже заканчивая материал, я получил информацию от военного историка А.Герасимовича - отрывок из донесения в штаб Гота о наступательных действиях 7-й танковой дивизии за 05.07.41г.:
"При возобновлении марша батальон осуществляет продвижение через Свечу, Бешенковичи в направлении Будники, после чего, в Бешенковичах... захватывает на аэродроме 8 вражеских самолетов".
В дополнение я получил снимки сгоревших в Бешенковичах самолетов. К какой авиачасти они относились, неизвестно.
Авиагруппе Кравченко был дан определенный приказ – не допустить бомбардировок военных складов под Лепелем. Где были сосредоточены огромные запасы. Что хранилось на тех складах – одному Богу известно. Основное имущество было эвакуировано – группа справилась с заданием.
Есть и другая мысль, приводящая Кравченко в стан лепельских авиаторов.
Если почитать биографию выдающегося летчика, то отметим ряд интересных совпадений. Во-первых, Кравченко тоже обучался в «качинке» на истребителях Поликарпова. Способного выпускника оставили инструктором, а чуть позже он освоил еще три вида летательных машин. А дальше, внимание, Кравченко привлекают к испытательной работе. Он служит под Москвой, в эскадрилье особого назначения - выполняет спецзадания научно-исследовательского института ВВС. Кравченко принимал участие в испытании динамореактивных авиационных пушек Курчевского! Что это такое? Советский энциклопедический словарь: «Двигатель реактивного снаряда включался после вылета его из ствола». Как вам такой пассаж? Кравченко был причастен к ракетным «пробам». Более того, он осваивал новые образцы вооружений в настоящих боевых условиях: сначала в Китае, куда по просьбе китайских властей был направлен для отражения японского вторжения, а потом на Халхин-Голе. А между этими событиями – снова сотрудничество с НИИ ВВС, на этот раз – в отряде Стефановского, где проводились государственные испытания истребителей И-16, И-153 и ДИ-6. Кстати, здесь же проверялись прямоточные воздушно-реактивные двигатели для истребителя И-15бис! Именно этой маркой самолетов, как мы помним, был укомплектован штурмовой полк в Травниках!
Сам Бог велел Кравченко возглавлять резерв Главного командования, оснащенный модернизированными поликарповскими машинами. Хотя, повторюсь, достоверных сведений о его роли в ходе девятидневного противостояния в районе Лепеля пока нет.
Но теперь с абсолютной точностью можно говорить о защитниках лепельского неба как о настоящих героях. Опытные воздушные бойцы 161-го авиаполка надежно прикрыли Лепель. Вот почему не было налетов на лепельские аэродромы в первый день войны! Вот почему не было опустошительных разрушений как на базах, так и в самом городе!
Когда вырисовалась картина окружения, поступил приказ резервному полку перелететь на запасной аэродром.
Немцам авиационных трофеев в Корчах не досталось. Однако аэродром они использовали. Бывшая жительница села Вилы, что под Лепелем, Надежда Прусская рассказывала такую историю. Когда в деревне стояли партизаны, вражеский самолет-разведчик кружил, пытаясь засечь их расположение. У одного из народных защитников нервы не выдержали, и он пальнул по нарушителю из винтовки. Не прошло и пяти минут, как появился бомбовоз и сбросил фугасы. Один из них угодил в хату Надежды Павловны, благо, там никого в это время не было – уцелели.
Изучая материалы в Национальном архиве Беларуси, я просматривал разведдонесения партизанской бригады Дубровского. В одном из них говорилось: «Посадочные площадки имеются в военном городке Боровка и в местечке Улла (15 – 20 самолетов)».
Привязка, как видим, несколько иная – «Боровка», но это большого значения не имеет: Корчи находились под боком Боровки.
Ну, а состав резервного авиаполка, эвакуировавшись, приступил к новым обязанностям. В июле в Курске из уцелевших экипажей был образован 4-й запасной истребительный авиаполк. На смену малоскоростным «ишачкам», наконец, пришли прототипы будущих реактивных машин – советские МиГи и Яки. Комплектовался полк также техникой, поставляемой по ленд-лизу.
Дни, проведенные в Корчах, многому научили сержанта Фереса Лепеленко, которого посчитали уже погибшим. На родину, в украинское село Башмачка, принесли даже похоронку. Поторопились. Ферес в тот день был сильно контужен, но выправился и вскоре снова сел за штурвал боевого самолета. Молодому парню, выстоявшему под градом бомб, доверили позже очень ответственную работу – сопровождать правительственные Ли-2 и «Дугласы» в составе Второй авиадивизии особого назначения (АДОН). Лепеленко прикрывал перемещения важных персон, в том числе Черчилля, Кагановича, Жукова, встречался с Василием Сталиным...
15.11/13
На фото (из интернета): И-16 под Бобруйском.