Афганский заход

Эдуард Зайцев
  15 февраля, в канун вывода Советских войск из Афганистана, во всех уголках бывшего СССР вспоминают афганские события прошлого столетия. 
Кровавой раной живут воспоминания во многих городах и посёлках.

 Вернёмся к событиям того времени.

 В 80-е годы, в сопредельных государствах на юге СССР, происходили сложные политические  события. 
 В Афганистане не утихали кровавые перевороты и конфликты. Они создавали обстановку острой напряжённости и нестабильности в приграничном регионе нашей страны. Активность зарубежных государств в этом районе, всё больше вызывала беспокойства у руководства СССР.
 В декабре 1979 год, после неоднократных обращений правительства ДРА, было принято решение - стабилизировать  положение в регионе с помощью советских войск (как это было в Европе после ВОВ).
 Такое решение обострило внутренние противоречия в стране. Руководство США активно противодействовало усилиям СССР. Сформировав и поддерживая антиправительственные силы, с помощью военных провокаций, была развязана война.
 Население Афганистана всё больше втягивалось в стихию вооружённой борьбы.
 
Первостепенной задачей для антиправительственных сил стала борьба с авиацией.
  Малограмотным афганцам трудно было эффективно использовать зенитные ракеты, типа "Стингер". Для этого они проходили подготовку в специальных учебных центрах под руководством иностранцев. Важными целями для них были не только боевые самолёты, но и военно-транспортные корабли.
 
 Для поражения воздушных целей готовились особые подразделения, оснащённые переносными зенитными средствами с увеличенной дальностью стрельбы. Эти группы поднимались на вершины горных перевалов и оттуда вели "охоту" за нашими воздушными судами.
 Росли потери в боевой авиации. Особенно уязвимы были вертолёты, летающие на малых высотах. 
 Во многих авиационных частях вспоминают, ныне, погибших, в той войне, авиаторов.
 
 Потери были и в гражданской авиации.
Афганистан нуждался в продуктах первой необходимости. Для доставки народно-хозяйственных грузов был сформирован специальный отряд, который  доставлял эти грузы в Кабул. Несколько Ил-76 Тюменского авиаотряда входили в этот отряд.

 Однажды, экипаж гражданского Ил-76 выполнял полёт с грузами военторга. Он точно следовал по обозначенному на карте маршруту и не ожидал нападения. На одной из горных вершин его поджидала диверсионная группа. Ракета, пущенная душманами, достигла цели.
 Пробоина, в районе кабины штурмана(до метра в диаметре), привела к повреждению электро систем самолёта левого борта.
 В кабине произошла мгновенная разгерметизация самолёта. Стрессовое состояние экипажа не оставляло времени на анализ работы оборудования самолёта.
 - Срочная посадка! - Такое решение принял командир корабля.
 Приняв отсутствие показаний приборов левых двигателей за их отказ, экипаж выключил два двигателя.
Самолёт, после повреждений от ракеты, сохранил свои лётные качества. На двух работающих двигателях воздушный корабль продолжал полёт.
 При экстренном снижении, заход на посадку выполнили, не выпуская механизацию крыла и шасси.
   Мастерство пилотов позволило произвести аварийную посадку на грунтовую полосу аэродрома Кабул. Каменистое плато грунтовки сильно повредило нижнюю часть фюзеляжа.
Экипаж остался жив, но самолёт, севший без шасси, получил значительные повреждения. Он ещё долгое время лежал в конце полосы, как предупреждение о возможной угрозе в воздухе.
 
 Пилоты военных самолётов знали об опасности поражения зенитными средствами на горных перевалах. Они использовали эффект солнечной защиты. Вершины обходили со стороны Солнца. Это не позволяло произвести прицеливание и пуск ракеты с тепловой головкой самонаведения.

  Большая опасность подстерегала воздушные корабли на этапе снижения для захода на посадку. На малой высоте, даже стрелковое оружие представляло угрозу для безопасности полётов. Требовались специальные меры по защите воздушных коридоров.
       
  Район снижения воздушных судов, тщательно охраняли наземные войска.
 В полной боевой готовности находились войсковые подразделения, в воздухе барражировали вертолёты, которые  сопровождали заходящие на посадку транспортные самолёты.

  Для обеспечения безопасного снижения самолётов в охраняемом районе, командованием военно-транспортной авиации был разработан уникальный способ, который ранее в тяжёлой авиации никогда не применялся.
  Этот способ предусматривал снижение воздушного лайнера в ограниченном воздушном пространстве радиусом в 10 км. Назывался такой маневр -"Снижение с максимальным градиентом".
   
 Суть его была в следующем:
  - с высоты эшелона, активно маневрируя, самолёт снижался в границах ограниченной охраняемой территории, не выходя за её пределы.
 
Такой маневр воздушных судов значительно осложнял пилотирование. Требовалась специальная подготовка лётного состава.

                **************

 Вот, как это было.

 Наш  воздушный корабль Ил-76, рано утром, произвёл взлёт с аэродрома Ташкент. Через час напряжённого полёта над горными вершинами, приближаемся к Кабулу.
 
   С воздушной трассы отвернули  на радионавигационный маяк МУРАД.

 - Приготовиться к снижению!
 - Радисту - подготовить панель для отстрела пиропатронов!
 - РУД на малый газ! Погашение скорости!
Мои команды следовали в заданной последовательности.
 
  В заданном режиме, выпустили шасси, спойлеры, механизацию крыла,- то есть, все устройства, которые создавали бы дополнительное сопротивление при снижении.
 
 Этими устройствами, значительно уменьшалось аэродинамическое качество корабля, что позволяло достичь максимальной потери высоты на каждый километр пролетаемой местности.
Иными словами, достичь максимального градиента снижения.
 
 Отжав штурвал, я направил нос самолёта к земле.  Воздушный лайнер с большой вертикальной скоростью устремился вниз. Стрелка вариометра застыла на отметке 25 м/сек.
 150 тонн металла с вертикальной скоростью в 90 км/час устремилось к земле.

 Удивительные чувства возникают в этот момент.
 Многотонная машина, падающая к земле, полностью повинуется моим рукам. Только мои руки, руки в кожаных шевретовых перчатках, сжимающие сейчас штурвал, способны привести эту машину к посадочной полосе.
 Как же должны быть уверены все, кто рядом в кабине, что мои руки надёжны и жизнь каждого, из них, вне опасности!
 Какая огромная ответственность ложится на пилота, когда вот так, "падает" машина с высоты небес, и только лётчик со своим экипажем, способен плавно опустить воздушный корабль на землю, продолжая его жизнь!   

 За хвостом самолёта, гирляндой световых огней, рассыпались яркие вспышки тепловых ловушек. Их тепловой эффект значительно выше температуры выходящих газов воздушного корабля. Это позволит защитить наш воздушный корабль, в случае пуска ракеты.

 Дальнейший маневр выполняем в строгих расчётных параметрах штурмана.
 Здесь важен каждый метр. Учитывается ветер, высота, давление  атмосферы, скорость воздушного корабля, крен в развороте.
 
  Не просчитаться, не промахнуться, выдержать все режимы по крену и скорости в заданных режимах - задача лётчиков. 
 
 После разворота с расчётного угла, в непрерывном снижении, проходим над посадочной полосой.
 
Высотомер быстро уменьшает свои показания. Пересекли контрольную высоту в 3000 метров.   
 Снова разворот на 180 градусов с постоянным снижением и максимальным креном.
Штурвал - в постоянном напряжении рук. Не свалить самолёт в закритический крен, не превысить допустимую скорость, не выйти из расчётных параметров разворота, - забот у командира корабля хватает.
Через лобовое стекло успеваю взглянуть на окрестности Кабула. Среди серых городских строений ярким пятном выделяется дворец Президента с голубыми зеркалами водных бассейнов. 

 Любоваться пейзажами времени нет. Взгляд прикован к приборам. Крен, скорость, снижение, - все параметры в максимальных режимах. Такой полёт позволяет произвести маневр в ограниченном и охраняемом районе. Это уменьшает возможность поражения с земли.

Внизу, за нами крутит винты вертушка. Вертолёт сопровождает нас до посадки.

 - Спасибо, этим ребятам! В случае необходимости, они собой прикроют нас от беды.

 Особого внимания требует расчёт для выхода к третьему развороту. От этого положения зависит точность выхода на посадочный курс.
 С высоты 700 метров начинаем разворот в направлении посадочной полосы. Земля совсем близко. После длительного полёта на большой высоте, наземные предметы быстро увеличиваются, набегают навстречу, уплывая под нос самолёта.
 
 В развороте, подтягиваю штурвал, уменьшаю вертикальную  скорость до 10 м/сек.

 В боковое стекло вижу, как посадочная полоса в развороте быстро приближается. По угловому перемещению, внутренними ощущениями, предвижу положение самолёта к моменту окончания разворота. Чуть нажав на педали, ускорил разворот.

 За креном следит помощник. При точном выдерживании всех параметров, можно рассчитывать на вход в посадочную глиссаду на высоте 150 - 100 метров.

 В следующий момент, самолёт выходит на посадочный курс.
Педалями и штурвалом быстро вывел самолёта из разворота. Перед нами впереди, совсем близко, ровная полоска посадочной полосы. Вышли довольно точно. Исправление в курсе не требуется. Угол сноса учли при развороте.
Корабль стремительно приближается к земле.
 
 -Удаление 1,5 км. - доложил штурман.
 
Трелью звонка отозвался ближний радио маяк.
 - Высота 100, скорость 250.

  Доклады штурмана помогают в расчёте. Всё внимание, теперь, направлено на торец посадочной полосы.
 Штурвалом направил нос корабля к темной полоске на бетоне. Нам туда.
Несколько секунд, чтобы установить угол снижения, создать самолёту предпосадочное положение.
 Самолёт уверенно идёт в расчётную точку.

 Бросил взгляд на приборы:
 Скорость, высота, - в заданных параметрах! 

 Мелькнули входные огни посадочной полосы.
 -Малый газ!!

 Двигатели облегчённо вздыхают.
 
 Небольшим движения штурвала приподнял нос корабля, вывел самолёт в посадочное положение.
 Далее, штурвал на себя! Ещё чуть - чуть!

Колёса плавно касаются бетона, тяжёлый корабль грузно прижимается к земле, медленно замедляет свой бег.

 - ...Я ...811. Посадку произвёл ...!

Вместе с уменьшением скорости спадает напряжение. В глубине сознания, долго, сидит установка:

 - Не промахнуться! Не ошибиться! Только посадка!

Уход на второй круг на тяжёлом корабле, в условиях высокогорного аэродрома, связан с большими сложностями.
 Для того, чтобы двигатели смогли, снова, поднять воздушный корабль в воздух, надо быстро изменить конфигурацию крыла, разогнать скорость и произвести повторный небезопасный заход. Времени, для этого, мало.
Да и враг не дремлет. Такой маневр - прекрасная цель для противника.

Вентиляторы кабины активно охлаждают наши лица. В открытые форточки врывается свежий воздух.
Медленно подруливаем к месту стоянки, разворачиваемся носом к взлётной полосе.
   
 Выключив двигатели, привели в полную готовность для взлёта всё оборудование кабины.
Механизация крыла - во взлётном положении, у пульта радиостанции - радист в постоянном дежурстве.
 
 В случае опасности, самолёт готов к взлёту. Аэродром, периодически, подвергается миномётному обстрелу. В таком случае, медлить нельзя.


 
 Афганскую "школу" полётов прошли многие лётчики военной авиации. Такие полёты были уникальными для тяжёлых самолётов.
   
 Крутое снижение, когда нос самолёта упирается в землю, требует от лётчика выдержки, уверенности и спокойствия.
 
 Точное выдерживание параметров маневрирования, грамотный расчёт выхода к третьему развороту, заданный темп разворота на посадочный курс - были теми необходимыми условиями, которые обеспечивали успех безопасной посадки. Большая роль, в этом, принадлежала штурману.  От его расчётов, во многом,
зависел успешный заход.   
 
 После выхода на посадочный курс, лётчику предстояло стабилизировать режим снижения, выбрать правильный угол подхода, точно выдержать расчётную скорость. 
 
 К тому же, условия для посадки на высокогорном аэродроме имели свои особенности.  Посадочные скорости были выше, пробег, после посадки, длительнее.
 
   Такие виртуозные маневры стали уникальным явлением для тяжёлых воздушных кораблей.
 
 Для экипажей ВТА, отработка захода на посадку "с максимальным градиентом снижения", вошла в учебный план подготовки лётчиков.
 К полётам в ДРА экипажи  готовились заранее, на домашних аэродромах под контролем  инструкторов.
Только после отработки всех элементов по данной схеме, экипажи допускались к выполнению полётов в Афганистане.

 Многие мои сослуживцы и сейчас используют этот опыт в других "горячих" точках.

К сожалению, не всегда всем удавалось благополучно завершить свои полёты. Были и потери.
Мы помним о тех, кто навечно ушел в небо.
 
  Помним мы и о наших Героях, которые под лавиной миномётного обстрела, на самолётах, с колёсами пробитыми осколками, взлетали в небо, спасая  дипломатические представительства.
 
  Командирам кораблей 110 втап подполковникам Копыркину А.С. и Зеленову Е.С., за эти полёты, по праву, присвоено звание Героев России.
               ***
 Продолжение.
                Обычный полёт в Кабул.
   http://www.proza.ru/2016/03/25/979

 

P.S.                В воспоминаниях пилотов, летавших в Афганистан, в очерке "Тюменские лётчики", есть рассказ  Касаткина Александра Кирилловича. Он был командиром того гражданского Ил-76 мд, который получил повреждение от ракеты "Стингер"при полёте в Кабул. О событиях того полёта можно прочитать здесь:
  http://www.proza.ru/2015/12/09/674

 Видео, в исполнении штурмана 363 втап, Сергея Ефимцева

     http://www.youtu.be/mnDNqu0B_3M

.
               






 .