Баги и штампы 4. Чудеса в небесах

 

             

            Изначально я не собирался писать на эту тему. Просто заметил ряд нестыковок в недавней публикации одного из авторов Прозы и имел неосторожность указать ему на них. Причем указал не голословно, а так как и привык работать с материалами времен ВОВ – основательно с подтверждением своего мнения конкретными фактами… 

            Поначалу автор даже поблагодарил меня. Приведу его слова: 

            «Спасибо ОГРОМНОЕ!!!!!  Вы написали так много нового и интересного» 

            А потом… Потом автор, видимо, заметил второе мое критическое замечание к его «уникальному» сериалу (об этом замечании – в отдельной, следующей публикации)… 

            Видимо, решив, что два замечания – это уже перебор (а может быть, укусила его какая-то муха), автор в полном соответствии с принципом «Кто не с нами, тот против нас!» приступил к стандартной (я имею в виду принятой на Прозе.ру) процедуре отрицания всего и всякого, конечно же с переходом на личность рецензента и пр. пр… 

            Завершилось борьба с злодейским рецензентом, покусившемся на уникальное произведение, не менее традиционно - автор удалил вначале отдельные замечания… Немного подумав, автор полностью снес со своей страницы рецензию. И еще немного помыслив (или заметив, что рецензия с замечаниями по-прежнему видна в ленте рецензий), снес и остальные замечания… 

            По большому счету, уникальность работы автора заключается только в собственноручно написанной преамбуле к огромнейшей компиляции давным-давно находящейся в Интернете информации. 

            
            Но не в этом суть главное. Главное - автор самым беспардонным образом загубил ту информацию, на написание которой рецензентом было потрачено немало сил. Сами замечания  дополняли материал о Герое войны, и, удаляя их, автор лишил своих читателей возможности расширить свой кругозор. И все это в силу собственных личных амбиций… 

            Поскольку в замечаниях я отразил достаточно интересную (на мой взгляд) информацию, то счел нужным дать ее в этой публикации, а саму публикацию – разместить в соответствующий сборник «Баги и штампы». 

            Итак. 

            4 июля 1941 года старшина Николай Яковлевич Тотмин на истребителе И-16 совершил лобовой таран, ударив крылом своего самолета отворачивающегося от столкновения немецкого пилота на Ме-109. 

            Этот факт общеизвестен и никто не собирается его отрицать или оспаривать. 

            Ошибки в описании подвига пилота начинаются дальше. 

            Самая нелепая, но почему-то самая распространенная версия такова: 

            «От удара И-16 потерял управления и вошёл в штопор. Тотмин попытался выпрыгнуть, но поток воздуха помешал этому. Тогда он руками выбросил купол парашюта за борт и тот вытащил его из кабины на высоте 50-и метров». 

            Всякий мало-мальски сведущий в авиации человек знает, что на истребителях тех лет летчики сидели на парашютах, для которых в металлическом сидении штамповалась специальная выемка (в довоенных наставлениях парашют назывался  как  «парашют-подушка для сидения летчиков»). 

            В относительно небольшой по размерам парашютный ранец плотно уложено в зависимости от типа парашюта от 40 до  60 квадратных метров полотнища купола парашюта. И в тесной кабине пилота вытащить его, а затем выбросить руками? И при этом не запутаться в полотнище купола и стропах?

            Тот, кто утверждает, что это возможно, пусть попробует вытащить из-под себя сложенное на сиденье автомобиля простыню (стандарт европростыни - 220х240 см)  и выбросит его в окно. А потом представит себе, что купол парашюта по площади больше этой простыни ровно в 10 раз!  Естественно, что проводить этот эксперимент надо на запаркованном авто! 

             

            В первом официальном сообщении об этом случае информация была гораздо ближе к истине. 

            Вот цитата из статьи младшего политрука Л. Перепелова, Газета "Известия" от 24 июля 1941 года*): 

            «Ястребок вздрогнул. Герой-летчик оглянулся и увидел, что фашист, кувыркаясь и штопоря, падает на землю. 

            Самолет Тотмина стал крениться в сторону. Летчик прилагал все усилия, чтобы вывести его из штопора, но ничего не выходило. Тогда Тотмин выдернул кольцо парашюта и открыл ранец. Он сделал попытку вылезть из кабины, но поток воздуха зажал его в угол. 

            Летчик собрал последние силы, уперся ногами и руками и оторвался от сиденья. Струя воздуха подхватила шелковый купол, бросила его вверх и вырвала Тотмина из кабины. 

            Все это произошло в сорока метрах от земли. Еще не успевший хорошо наполниться парашют опустил героя-летчика на траву, недалеко от того места, где валялись обломки вражеского истребителя». 

            Но и здесь допущена небольшая неточность - летчику  надо было вначале приподняться с парашюта, на котором он сидел, а уже потом выдергивать кольцо парашюта.


            Как бывает очень часто, мы видим неграмотное описание всех деталей происшедшего.
 

            Случай с Тотминым  - это результат хладнокровного и грамотного выполнения  полученных наставлений по применению парашюта в экстремальных условиях. 

             

            Аналогичную ситуацию описал Герой Советского Союза летчик-истребитель Константин Сухов  в своих мемуарах **): 

            «…Так четко вспомнилось наставление инструктора из Ейского училища старшего сержанта Александра Шилкова о действиях летчика в подобной ситуации — прыжок из горящего самолета методом срыва. Но тогда это была только теория... 

            Самолет идет с набором высоты. До земли метров пятьдесят, но парашют все равно не успеет раскрыться. Вот-вот фашист «добавит». Нет, надо бороться!.. 

            Чувствую — парашют уже приподнят из чаши сиденья. Можно «рвать» кольцо! Рванул. «Т-тах» — послышалось позади. Этот звук, ласковый и спасительный, слышу часто и теперь. Какая-то сила потянула меня из кабины». 


            Естественно возникает вопрос, какими были эти  наставления и во всех ли летных училищах они практиковались? 

            Еще в 1936 году, в самый пик развития парашютизма в СССР Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР выпустило соответствующее наставление «ПАРАШЮТИЗМ. Вопросы теории и практики парашютного дела», в котором описан указанный выше способ отделения от самолета – метод срыва ***): 

            «При вынужденных прыжках нормально раскрывать парашют можно лишь на высоте не ниже 100 метров. В случае необходимости прыгать с меньших высот, рекомендуется совершать прыжок методом срыва… 

            Прыжок методом «срыва» заключается в том, что раскрытие парашюта происходит в то время, когда парашютист находится еще на самолете. Струей воздуха купол наполняется и срывает парашютиста с самолета… 

            Техника прыжка методом «срыва» на парашюте, находящемся сзади (парашюты ПЛ и ПТ), состоит в том, что парашютист, встав ногами на сидение и повернувшись лицом к направлению полета, выдергивает кольцо. Раскрывшийся парашют вытаскивает парашютиста из кабины». 

            Как видно из этого наставления, метод, примененный Тотминым и Суховым как минимум с 1936 года изучался в летных училищах. 

            Метод этот изучался и в послевоенные годы. Он подробно описан Шолоховым М.И.(майор, мастер парашютного спорта СССР) в работе от 1945 года «Вынужденные парашютные прыжки». 

            Также встречал наставления по применению методы «срыва» при покидании более современных самолетов типа Як-50 и Як-52. 

            Сам по себе метод прыжка с парашютом «срывом» имеет давние корни и применялся с начала 20 века, когда парашют крепился не на летчике, а в фюзеляже самолета. 

            В 1909 году Вассер предложил «Парашют для летчиков», напоминавший большой зонт со спицами и ручкой. Концы спиц соединялись шелковым шнуром с сиденьем пилота. Уложенный парашют помещался на фюзеляже позади пилота. Принцип действия этого парашюта состоял в том, что в нужный момент летчик дергал за веревку освобождающую концы спиц и особо сконструированные пружины раскрывали парашют, который тотчас же наполнялся встречным потоком воздуха и с силой вырывал пилота из кабины вместе с сидением. Принцип работы именного этого парашюта лег в основу прыжка, так называемого «методом срыва». 

            Аналогичным парашюту Вассера  был разработанный в конце 1910 г. во Франции конструктором Бонне парашют, который помещался в футляре на фюзеляже самолета и соединялся с пилотом веревкой. Перед прыжком он дергал ее, футляр раскрывался, от воздушного потока парашют расправлялся и выдергивал летчика из кабины.   

            И если парашюты Вассера были испытаны только с манекенами, то в 1912 году летчиками А.Берри и Пегу были проведены успешные испытания парашюта Бонне. 

            Но широкого использования эти модель не получили, так как были неудобны и опасны. В экстремальных ситуациях (пожар, штопор) при раскрытии парашют мог зацепиться за детали самолета и летчик бы погиб. 

            Поэтому широкое распространение получили парашюты ранцевого типа русского изобретателя Глеба Евгеньевича Котельникова - парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая), патент Франции № 438 612 от 20 марта 2012 года. 

            Но еще в Наставлении от 1936 года сохранилось экзотическое описание так называемых «автономных парашютов», которые наподобие парашютов Вассера и Бонне закреплялись в чехле неподвижно на фюзеляже позади кабины, или под фюзеляжем самолета, а стропы купола присоединялись к поясу летчика с помощью прочной, длинной «поясной стропы». 

            Вот такова предыстория метода прыжка с парашютом «методом срыва», успешно применявшаяся советскими летчиками в критических ситуациях. 

             

            Самое интересное, что в наградном листе старшины-пилота Тотмина Николая Яковлевича подробности его прыжка весьма скупо описаны его  непосредственным командованием****): 

            «Тотмин из поломанного самолета (с оторванным крылом) на высоте 50 метров выбросился и распустил парашют, во время приземления накрыл куполом парашюта пламя от своего самолета, успел отстегнуться и спасти свою жизнь». 

            Кстати, читая наградной лист Тотмина Н.Я. за подписью командира и комиссара 158 ИАП, я заметил интереснейшую особенность. Пилот представлялся к ордену Ленина! Но  чьей-то рукой красным карандашом слово «к ордену Ленина» было зачеркнуто и сверху тем же красным карандашом написано «Герой Советского Союза».   

            Воздушный бой, в котором отличился пилот, состоялся 4 июля 1941 года. Но только 21 июля 1941 года был подписан наградной лист (в нем записан и другой боевой эпизод, в котором 20 июля 1941 года также отличился пилот).   

            Указ же Президиума Верховного Совета СССР был подписан 22 июля 1941 года, на следующий день после подготовки наградного листа. Заметка в «Известиях» опубликована 24 июля 1941 года. 

            Такая «щедрая расточительность» на награды была не характерна в первый месяц войны, а скорость прохождения наградных документов и оперативность освещения в центральной прессе просто поражают! 

            Скорее всего, этот случай стоил не меньшего внимания, чем подвиг Николая Гастелло (26 июня 1941 года) и Виктора Талалихина (7 августа 1941 года). И именно в первые месяцы войны, на фоне безостановочного отступления по всей линии фронта… 

             

 Uprade 01 мая 2016 года:


             158-й ИАП к началу войны имел на вооружении 46 самолётов И-16 (в том числе 3 неисправных), а также 20 Як-1. Н.Тотьмин в описанном выше полете летал именно на истребителе И-16, относительно невысокая скорость которого вполне могла позволить применить «метод срывом». На более скоростных истребителях набегающий поток воздуха всячески препятствует летчику покинуть самолет и прижимает его к самому самолету. Выброшенный за борт парашют непременно будет прижат к фюзеляжу или запутается в хвостовой оперении самолета.

             В фильме «Истребители» цикла «Освободители» рассказывается о более эффективном методе, который успешно применялся на практике. Открыв фонарь кабины, летчик отстегивал привязные ремни, подтягивал ноги к сиденью и резко толкал ручку управления от себя – самолет кивал носом вниз, врывающийся в кабину поток воздуха вытягивал летчик наружу.

             Герой Советского союза Сергей Горелов вспоминал: «Опасно это. Но вариантов как избежать удара о стабилизатор много. Можно фонарь открыть и перевернуться, или боком самолет поставить. Главное – создать отрицательную перегрузку, иначе не вылезешь. Чаще всего даже не знаешь, как ты выпрыгнул».
            
            






            Источники информации: 

             

            *) «Красноярцы - герои Отечественной войны»

            **) Сухов К. В. «Эскадрилья ведет бой» (http://militera.lib.ru/memo/russian/suhov/01.html ) 

            ***) Миронов М.И., Виноградов С.М. «Парашютизм. Вопросы теории и практики парашютного дела»  ) 

            ****) Сайт «Подвиг народа» (http://www.podvignaroda.ru/ )