На снимке: Палермо, Сицилия
Конец января 1983 года. Учебно-производственное судно "Иван Кулибин" без практикантов на борту заканчивает погрузку пшеницы из зернового элеватора в небольшом французском порту Ла-Нувель на западном берегу Лионского залива. Наш порт выгрузки – Палермо на Сицилии и всем интересно побывать на родине итальянской мафии. Элеватор способен производить погрузку зерна в количестве 1000 тонн в час, но, поскольку мы задерживаемся с откаткой балласта*, то элеваторщикам приходится ориентироваться на судно и время от времени останавливать погрузку. А нам-то всего и требуется менее полутора тысяч тонн, согласно нашей грузоподъёмности и удельного погрузочного объёма принимаемого груза. Как бы то ни было, а в наступающих ранних сумерках ветряного зимнего дня наша скорая погрузка подходит к концу и последние тонны зерна пролетают упругой струёй через металлическую трубу погрузчика, заполняя первый трюм, который обеспечит нам нужный дифферент для лучшей управляемости судна.
Перевозка зерна морем достаточно опасный момент в трудовой биографии морского судна, поскольку зерно подвержено смещению при бортовой качке. При наличии свободных от груза пространств в трюме судна, для предотвращения смещения массы зерна, применяются различные способы, чтобы избежать пересыпания его во время качки. Для этой цели могут устанавливаться в массе зерна расположенные вдоль судна временные съёмные деревянные переборки (шифтингбордсы) или производиться мешкование, для чего заполненные зерном мешки укладываются на основной груз по высоте не менее 4-х рядов. Как видим, эти операции трудоёмки и дорогостоящи. Поэтому для нашего типа судов применяется другой способ погрузки, когда все трюмы, кроме одного, заполняются зерном полностью без наличия свободных поверхностей, чтобы исключить вероятность подвижки его при сильном крене, а остаток груза идёт в отдельный трюм. В этом случае при получении судном большого крена и подвижки зерна в не полностью заполненном трюме, оно не потеряет остойчивости.
Наш второй трюм заполнен до предела и сейчас бригада рабочих элеватора, утопая по колено в зерне, лопатами заканчивает выравнивание поверхности, чтобы мы могли опустить люковые крышки и задраить трюм. Ветер крепчает на глазах. Получили прогноз погоды, который обещает 8-9-ти балльный северный шторм по Лионскому заливу, Лигурийскому и северу Тирренского морей. Пока заканчивается погрузка, мне нужно дать третьему помощнику команду приготовить карты на переход, учитывая надвигающийся шторм. Ясно, что идти более коротким путём на пролив Бонифачо или, оставляя к востоку острова Корсика и Сардиния, к южной оконечности Сардинии и далее на Палермо в штормовых условиях будет не разумно. Нужно учесть, что Лионский залив в зимнее время славится очень сильными и частыми штормами. О серьёзности плавания в этом районе говорит требование Морского Регистра СССР, которое установило, что на всей акватории Средиземного моря в зимнее время допускается загрузка судов согласно летней грузовой марки и только при плавании в Лионском заливе обязательно действие зимней марки. Для сведения: грузовая марка устанавливает величину надводного борта, т.е. обеспечивает запас плавучести и бывает "летняя" и "зимняя". Летом надводный борт назначается меньше, а зимой, соответственно, больше. Здравый смысл подсказывает, что в условиях северного шторма безопаснее будет идти, не отрываясь от берегов Франции и Италии до, по крайней мере, широты Неаполя, а там будет видно по обстановке.
Кстати, для особо любознательных добавлю, что есть ещё специальные грузовые марки: ЗСА - зимняя Северной Атлантики, Т - тропическая, П - пресной воды. Чтобы было понятней, пожалуйста, пример: судно грузится в пресной воде, но ему предстоит переход морем. Значит, можно притопить грузовую марку с расчетом, что выйдя в море плотность морской воды приподнимет судно и марка обеспечит требуемую величину надводного борта.
Занимаемся с третьим штурманом подбором карт на переход, а в это время второй помощник приходит с докладом, что погрузка закончена, осадки соответствуют запланированным и он просит разрешения на закрытие трюмов. Старпом, второй помощник и боцман занимаются трюмами с учётом ожидающей нас погоды. Наконец, всё задраено "по-походному". Ждём агента с властями и документами на груз. Темнеет на глазах Но вот, наконец, и агент с кучей документов и разрешением на выход в море. Ставим последние подписи и агент прощается, желая хорошего рейса. Лоцман прибывает на борт, его провожают в ходовую рубку. Судно полностью готово к выходу, команда стоит по местам. Даже под прикрытием элеватора чувствуется, что ветер очень свежий. Идти до входных ворот порта не более мили и лоцман, извинившись, просит разрешения сойти с борта в порту, не выходя в море, по причине значительного волнения на открытом рейде. Нет проблем, я соглашаюсь с его просьбой и мы снимаемся с швартовых. Сразу же подходит катер и лоцман покидает судно, а я даю полный ход машинам, чтобы успеть набрать скорость и безопасно пройти узкость ворот. Боцман ещё раз проверяет надёжность крепления палубного хозяйства. Даже в наступившей темноте видны крупные волны, разбивающиеся о входные молы. Локатор показывает отсутствие других судов на рейде и мы, пройдя ворота, зарываемся в первую волну, которая, разбившись о левую скулу, облаком брызг накрывает судно. Рейс начался.
Легли на 90 градусов, рассчитывая выйти к островам начала Лазурного Берега Франции, но тут же крупная волна в левый борт повалила наш "Кулибин", заставляя его принимать на палубу волну за волной. Включили палубные люстры для контроля за заливанием трюмов. Вахтенный штурман, держа в руках секундомер и анемометр, полез по трапу на верхнюю палубу ходовой рубки, чтобы на открытом мостике замерить ветер. Анемометр выдал 23 м/сек, что показало чистых 9 баллов от норда. По мере удаления от берега высота волны увеличивается и мы вынуждены ещё подвернуть на ветер, чтобы принимать волну в левую скулу и уменьшить бортовую качку. Идём в направлении Марселя, пока обстановка вынуждает нас к этому. Придётся назначать свои курсы, как будет требовать погода, но, в конечном счёте, мы движемся к своей цели, до которой 3,5 дня ходу по предполагаемому маршруту. Качка значительно уменьшилась и настолько же улучшилась жизнь экипажа, но судно не успевает сбросить с себя одну волну, как его накрывает другая. Несмотря на завывания ветра и потерю скорости, оно чувствует себя уверенно и ближайшие двое суток мы спокойно пройдём под прикрытием береговой линии.
К утру следующего дня прошли район Тулона и, оставаясь в 5-ти мильной зоне от красот Лазурного Берега, упорно пробиваемся своей дорогой. Сильнейший ветер гонит злые волны. Море бело от пены, которую несут на своих гребнях бесконечные солёные холмы. Они пытаются раскачать судно, разбиваются о корпус и тучами брызг сопровождают наше продвижение. Лазурный Берег - сказочные красоты, особенно в ночное время, когда береговые огни городов и селений сливаются в единую ленту и тебе остаётся только домысливать, а что же за жизнь скрывается за этими, недоступными тебе огнями. Как получилось, что тебе дано только издалека, мысленно, прикоснуться к небожителям, обитающим в этих красотах на праве, данном свыше, видимо? Понятно, что такие имена, как Огюст Ренуар, Поль Сезанн или Пабло Пикассо абсолютно нормально сосуществуют с Лазурным Берегом, но для скольких индивидов пропуском в это райское место являются огромные деньги, которых у тебя никогда не будет! Лучше не думать о несправедливости распределения благ в человеческом социуме, чтобы не портить свой характер. Погода не даёт выбора и, видимо, будем продолжать идти под прикрытием берега до Генуи.
Прошли границу Франции и Италии, что показали обсервации места судна на путевой карте. Итальянский берег не менее живописен, чем оставленные по корме берега Франции. Проходим маленький итальянский порт Империя и я вспоминаю, как лет семь назад мы выгружали здесь в течение недели, доставленный из Белгород-Днестровска груз пропсов (короткие окорённые чурбачки длиной 1,2-1,4 метра) для бумагоделательного комбината. Акватория порта едва вместила наш пароход. Он стоял ошвартованный к стенке, которая являлась частью улицы, где живут своей привычной жизнью невысокие дома и на балконах у них сушится бельё. От открытого моря нас защищал небольшой волнолом. Выгрузка шла неспешно, мы вдоволь нагулялись по Империи и, особенно, любили прогулки в вечернее время по роскошной набережной, заполненной праздной публикой. Непривычные для нас пальмы по всей набережной, где под их кронами можно сидеть на скамейках и любоваться морем. Приятнейшие воспоминания.
А пока сильнейший ветер, срывающийся с вершин Лигурийских Апеннин, делает поверхность моря похожей на кипящую в котле воду. Это напоминает "бору" в Новороссийске, через которую однажды прошёл, или плавание в югославских шхерах, когда местная "бора" ураганным ветром падает с Велебитского хребта. Держим курс на Геную. Судно чувствует себя хорошо, управляется без проблем, постоянно контролируем дрейф от ветра. Не выходя из 5-ти мильной зоны, на траверзе Генуи поворачиваем на юго-восток и идём до входа в залив Специя.
Генуя вызывает воспоминания, когда мне пришлось неожиданно проявить пролетарскую солидарность, хотя вполне можно было обойтись и без неё. Помню, тогда пришли из Аннабы (Алжир) с грузом чугуна в чушках. Закончили выгрузку, но, при оформлении документов на отход, агент извинился за неожиданно возникшую проблему, связанную с забастовкой лоцманов, мол, вы можете при желании выйти самостоятельно, а швартовы отдаст он сам. А поддержать трудящихся в их борьбе с акулами-капиталистами, тем более забастовка заканчивается на следующее утро? И я отказался выходить без лоцмана, что было положительно оценено помполитом. Хотя выйти самостоятельно для меня проблемы не составляло, но желание отдохнуть под прикрытием забастовки сыграло тогда главную роль в моём решении.
Вечер, темнота, постоянно наблюдаем себя на экране локатора. Наконец, проходим Специю и ложимся на юго-юго-восток, направляясь в пролив Пьомбино, что отделяет остров Эльба от материка. Ветер начинает дуть позади левого траверза, но по-прежнему порядка 9 баллов. Глухая ночь, только иногда огни других судов, идущих по своим надобностям. Прошли широту Ливорно. Его огни уютно светятся в черноте ночи и вместе с огнями других судов не дают места чувству одиночества, которое заползает в тебя при долгом плавании вдалеке от берегов. Вахтенный второй помощник убирает отработанную путевую карту и кладёт на штурманский стол новую, где нас ожидает пролив Пьомбино. Нужно будет следить за паромами, курсирующими между материком и островом Эльба, чтобы, в случае надобности, обеспечить безопасное расхождение с ними, тем более учитывая фактическую погоду.
Ночная вахта второго помощника на флоте носит, говорящее за себя название "собака". Утомительно почти постоянное пребывание на мостике, начиная с выхода из Ла-Нувеля, но я обязан проконтролировать прохождение пролива и, кроме того, хочу прикоснуться к истории, глядя сквозь темноту на размытые очертания острова Эльба. Остров проходит по правому борту, озаряемый вспышками маяка. Сюда в 1814 году был сослан Великий корсиканец, но пробыл на Эльбе недолго и благополучно бежал. Однако, его ждало Ватерлоо и затерянный в бескрайних просторах Южной Атлантики непосещаемый островок Святой Елены. Это о нём говорит М.Ю. Лермонтов, вспоминая судьбу Наполеона:
“ Есть остров на том океане пустынный и мрачный гранит, на острове том есть могила, а в ней император зарыт. Зарыт он без почестей бранных врагами в сыпучий песок, лежит на нём камень тяжёлый, чтоб встать он из гроба не мог”.
Мурашки по телу от этих чеканных строк. Печальный конец. Прошли пролив. На вахту заступил старпом. Замерили ветер и убедились, что есть небольшое стихание до 8 баллов. Ложусь на капитанский диванчик в ходовой рубке. Можно позволить себе отдохнуть, пока старпом бдит вахту.
В 8 часов утра мой отдых закончен. Мы идём серединой прохода между Порто-Санто-Стефано и небольшим островом Джильо. Конечно, проходить в опасной близости к островку Джильо, как это сделает много позже капитан теперь печально известного шикарного лайнера "Costa Concordia", нам и в голову не могло прийти. Более того, при наших скромных размерах всё равно идём только серединой прохода. Ветер ослабел до 7-8 баллов, но повернул на норд-ост, и мы по-прежнему вынуждены прикрываться берегом, чтобы избежать сильной бортовой качки. Для команды проходящий рейс особых неудобств не приносит. Постоянно находимся в зоне действия телестанций Италии и судовые телевизоры выдают множество программ, что развлекает экипаж. Рейс всем интересен необычностью постоянного нахождения по левому борту береговой линии сначала Франции, а теперь Италии и возможностью любоваться красотой чужой страны.
Проходим широту Рима, ветер потихоньку продолжает ослабевать. Ложимся на курс, который выведет нас к Понцианским островам. Постепенно уходим от побережья в открытое море. Наступает вечер и больше нас не преследует непостижимая загадочность береговых огней чужой страны. “Кулибин” погрузился в темноту январской ночи. Иногда появляется одинокое судно, на короткое время показывают свои ходовые огни и растворяются в ночи. По левому борту в 5-ти милях наблюдаем Понцианские острова, которые обозначают себя редкими огнями селений. Острова высокие и ярко очерчены подсветкой радиолокатора, а местные рыбаки нас не беспокоят, поскольку занимаются своим делом в непосредственной близости от них. Вот уже острова остались по корме, а на левом траверзе на экране локатора обозначился остров Капри и мы ложимся на чистый зюйд. Этим курсом, пересекая центр южной части Тирренского моря, выйдем на рейд Палермо, где и закончим наш рейс. Остров Капри для нас связан с именем Максима Горького и, конечно, Владимира Ильича, что отражено картиной (художника не могу назвать) "В.И. в гостях у М.Горького", изображающей задушевную беседу двух титанов. Да, не приходилось бывать на Капри, а теперь уже точно известно, что и не придётся. Но вот гордиться прохождением мимо этой сказки, пусть и достаточно далеко от неё, отнять у меня невозможно. Как сказал незабвенный Виктор Викторович Конецкий:- "никто пути пройдённого у нас не отберёт". Если вдруг кому-то не знакома названная фамилия, то напомню, что это был достойный человек и моряк-писатель, плававший штурманом и капитаном.
Поскольку остров Капри, где отдыхает элита человечества, к коей мы не относимся, создан не для нас, то и пусть он уплывает с экрана локатора. У нас другие заботы: ветер убился до 4-5 баллов и зашёл в корму. Всё просто отлично и прогноз подтверждает улучшение погоды. "Кулибин" приятно раскачивается на остатках волнения. Вскоре мы остаёмся в одиночестве, уходя всё дальше в открытое море и с каждым оборотом винтов приближаясь к Сицилии. Настроение отличное. Судно идёт на авторулевом. Вахтенный штурман наносит на карту обсервованное место, матрос у рулевой колонки следит за горизонтом, а я стою на открытом крыле ходового мостика и над моей головой невероятной ясности небо в россыпях звёзд. Попутный ветер почти не ощущается и ты полной грудью дышишь свежестью морского воздуха.
Раннее чистое утро. Солнце и окружающая нас синева приносят с собой приятную необычность бытия. Море спокойное, горизонт опоясывает судно чёткой линией, и мы прямо по носу видим поднимающуюся из воды вершину горы Пелегрино. Это Сицилия заявляет о своём существовании, но до неё ещё более сорока миль и только через 4 часа мы входим на рейд, готовясь принять на борт лоцмана. Воскресный день и множество яхт ловят парусами лёгкий ветер, двигаясь по рейду в разных направлениях. Громада горы Пелегрино возвышается над городом и на её фоне городские постройки кажутся игрушками. Порт, стоящие у причалов суда, серая масса элеватора и сам город залиты солнцем. Принимаем лоцмана и заходим в порт, направляясь к причалу элеватора. Команда стоит по местам швартовки. В порту тихо, по случаю воскресенья работы не производятся. Швартуемся. Рейс благополучно завершён. Как обычно, благодарю команду, а старпом даёт отбой машинам и разрешает команде отойти от мест.
Агент и портовые власти прибывают на борт и начинается обычная работа по оформлению прихода судна. Проблем не возникает и, получив необходимые документы, власти покидают судно, а мы получаем разрешение на общение с берегом. Мы любим свой "Кулибин", но количество груза, которое он берёт на борт, выгружают обычно очень быстро и агент уже "порадовал" нас, мол, завтра к 16-ти часам выгрузка будет окончена. Объявляем увольнение на берег. Стоянка спокойная, а потому можно отпустить в город сразу 2 вахты. Пусть команда погуляет по городу и, может быть, хоть чуть-чуть прикоснётся к истокам цивилизации. Да, конечно, не надо забывать, что Палермо является родиной сицилийской мафии, но в первую очередь, этот город вместил в себя тысячелетнюю историю человеческой культуры. Сегодня любой турист, посетив в турпоездке Палермо, увидит несравненно больше нас и действительно окунётся в историю культуры. Мы же не имели такой возможности и у нас не было гидов, а служебные обязанности не отпускали нас надолго. Но я рад, что ступал по мостовым этого необычного города, видел красивейшие палаццо, общался с местными жителями, многие из которых выглядели, как натуральные мафиози, наштампованные киноэкраном. Это немного, конечно, но я был в Палермо, и я привёл туда доверенное мне судно.
На следующий день в 8 часов утра в оба трюма были опущены соски пневматики элеватора, которые начали засасывать привезённое зерно и выгрузка началась. Свободным от вахты было разрешено увольнение в город. Как и обещал агент, к 16-ти часам выгрузка была окончена, власти выполнили обычные формальности, лоцман вывел "Кулибина" на рейд и, пожелав привычное "All the best for you", сошёл на лоцманский катер. Я поставил ручки дистанционного управления двигателями на "полный ход", дал команду штурману ложиться на ноль градусов и мы пошли согласно приказу на Савону (Италия) грузить арматуру в связках с выгрузкой в порту Поти (СССР). Всё как обычно, рейс следует за рейсом и наша обязанность обеспечить выполнение их.
Примечание:
* "откатка балласта" - осушение балластных танков от забортной воды, выполняющей роль балласта. Балласт требуется порожнему грузовому судну для обеспечения остойчивости.