В августе 1981 года у меня уже подходил к концу очередной отпуск, когда мне неожиданно позвонил домой Игорь Васильевич Иванов, капитан теплохода «Магнитогорск», с которым мы недавно ходили в кругосветку. Я немало был удивлен его звонку т.к. после совместного плавания на «Магнитогорске» мы расстались с ним далеко не лучшими приятелями. В том рейсе, в Средиземном море, мы попали в жестокий шторм. Когда у меня в радиорубке стало срывать аппаратуру со штатных мест, я стал настаивать, чтоб капитан изменил курс (чтоб болтанка стала менее стремительной) и грозился написать в Службу связи рапорт, в котором указать капитана, как виновника в порче оборудования связи. Конечно, никакого рапорта я не написал, а разбитый запасной магнитофон просто списали в металлолом.
Так вот, Игорь Васильевич сообщил мне, что назначен капитаном на строящийся в Польше теплоход, сейчас работает над формированием экипажа и предложил работать вместе с ним начальником радиостанции. Если я буду не против, то скоро надо будет выехать в Гданьск, где предстоит принять участие в приёмке.
Конечно, я был не против т.к. принять участие в приемке нового судна удавалось далеко не каждому моряку. Съездить на приемку считалось большой удачей. Во-первых, предстояло прожить пару месяцев на берегу, получая при этом валютные командировочные согласно установленной для страны пребывания нормы. Хоть это и не бог весть, какие громадные деньги, но всё равно значительно больше, получаемых в рейсе валютных копеек. Во-вторых, было приятно, что из пары сотен начальников радиостанции выбор пал именно на тебя.
На следующий день мы встретились с капитаном у пароходства, где он познакомил меня с еще тремя моряками, которым предстояло отправиться в Польшу. Это были второй и третий механики и боцман.
Обычно, при начале строительства нового судна, на верфь первыми направлялись старший механик и электромеханик. Перед началом установки судового оборудования, на верфь прибывают капитан, второй и третий механики, начальник радиостанции и боцман. После завершения монтажа всего оборудования приезжают и остальные члены экипажа, которые принимают участие в ходовых испытаниях.
Мы быстро оформили в пароходстве все необходимые документы и через несколько дней выехали на поезде в Варшаву. В Варшаве пришлось пересесть на другой поезд, который шел уже прямиком в Гданьск.
В Гданьске нас встретил представитель Морфлота СССР – Кудрявцев Константин Константинович, с которым мы вместе плавали на «Новоалтайске» и чуть не купили себе машины в Австралии. Представитель Морфлота помог нам оформиться на рецепции в гостинице «Хевелиуш», объяснил, что завтра в 6 утра за нами приедет автобус и отвезет на верфь. Снабдив нас такой полезной информацией, Константин Константинович исчез, считая свою работу полностью выполненной.
Я был немало удивлен тому, что родной Минморфлот щедро раскошелилось, поселив нас в трехзвездочный отель, а не отправил в какую-нибудь гостиницу моряков бордельного типа.
Отель «Хевелиуш» был назван в честь известного польского астронома Яна Хивелиуша. Его многоэтажное здание выделялось современной архитектурой на фоне соседних домов центральной части города. До вокзала было минут пять пешего хода, и как оказалось позже, до проходной верфи было не более пятнадцати минут прогулочного шага.
Дело шло к вечеру, поэтому быстро разместившись в своих номерах, мы решили сделать короткую вылазку в город для того чтобы купить на ужин хлеба, а заодно познакомиться с ближайшими окрестностями. Хлеб был необходим, чтобы полноценно поужинать у себя в номере.
Выезжая в Польшу, мы были наслышаны о существующей там карточной системе, поэтому хорошо затоварились всякими супчиками в пакетиках, рыбными консервами и прочей снедью, не требующей хранения в холодильнике. А взятый с собой хлеб мы давно «смолотили» в поезде пока добирались до Гданьска. В городе сразу бросилось в глаза, что на многих домах были наклеены листовки с логотипом «Солидарности». Заглянув в ближайшие продовольственные магазины, мы увидели почти голые полки, уставленные однообразными банками каких-то консервов. Такое «обилие» продовольствия было нам не в диковинку, ведь мы приехали из Советского Союза тоже не балующего свое население разносолами. Хлеб мы все-таки купили, вернувшись в отель, собрались в одном номере и с помощью захваченных с собой кипятильников, приготовили отличный ужин, состоящий из стаканчика аперитива (роль аперитива выполнила привезенная с собой «Столичная»), первого и второго блюда, а также кружечки грузинского чая, правда, без десерта.
Утром, как и говорил Кудрявцев, в шесть часов у входа в отель нас ждал микроавтобус, который довез нас до проходной верфи, над воротами которой крупными буквами было написано STOCZNIA GDA;SKA im. LENINA (Гданьская судоверфь им. Ленина). Главная проходная верфи выходила на площадь Солидарности, в центре которой был установлен величественный памятник в виде трех пятидесятиметровых крестов с якорями. Памятник был поставлен на средства собранные «Солидарностью» в 1980 году в память погибшим во время забастовки 70-го года рабочим.
После оформления пропусков мы въехали на территорию верфи, и автобус довез нас до неказистого двухэтажного здания, в котором предстояло базироваться членам экипажа, прибывшего на приемку.
В здании уже находились приехавшие ранее стармех и электромеханик и два представителя «Судоимпорта» - организации, через которую Советский Союз осуществлял закупку судов за рубежом. Мы познакомились с новыми людьми, и оказалось, что стармех и электромеханик сначала тоже жили в «Хевелиуше», но уже пару месяцев как перебрались на частные квартиры, аренду которых оплачивает Морфлот. А среди инспекторов-приемщиков «Судоимпорта» у меня оказался старый знакомый – Семенов Виктор Петрович, который до выезда на работу за границу работал заместителем начальника Службы связи в Балтийском пароходстве.
После знакомства нам показали наши рабочие места – обычный канцелярский стол с настольной лампой, телефоном и стулом. В тот же день представители «Судоимпорта» притащили нам по целому вороху строительной документации и чертежей, каждому по своему заведованию.
На следующий день мы получили на складе верфи рабочее обмундирование, состоящее из каски, рабочего комбинезона, рабочих штанов и куртки, рабочих ботинок, а также курток из прорезиненной ткани, выполняющих роль дождевиков.
Как только у нас появилась рабочая одежда, мы сразу направились на строящийся теплоход, который сильно огорчил своим видом, свидетельствующим о том, что заниматься окончательным монтажом оборудования будут еще не скоро.
У достроечного причала стоял корпус теплохода с установленной на него надстройкой. В помещениях еще никакой отделки не начиналось, по всем переборкам тянулись различной толщины кабельные жгуты, в местах будущей установки какого-либо прибора свисали свободные концы неразделанных кабелей. Под ногами везде путались кабели для подключения электрических инструментов, переносного освещения и шланги от сварочного оборудования.
На палубе ходового мостика, где должна была находиться радиорубка, Семенов представил меня бригаде специалистов MORS (аббревиатура организации по оснащению морских судов оборудованием связи и радионавигации в Польше), которые проводили работы по нашей части.
Бригада состояла из трех человек – двое из них уже в возрасте и один парень немного моложе меня. Бригадиром был невысокий коренастый человек с седой бородкой, всегда спокойный и рассудительный, которого звали Генриком, коллеги, бывало, называли его Дядек (дедушка по-польски). Второго человека старшего возраста звали Марек. Он был высокого роста и немного сутулился, в отличие от своих коллег, всегда бурно реагировал, если речь заходила на экономические темы, и не скупился на эпитеты в адрес деятелей ПОРП (коммунистическая партия Польши). Самого молодого члена бригады звал Ежи Янковский, для удобства, он просил его называть Юркой или Юреком. С Янковским у меня сложились дружеские отношения, и они окрепли, когда через семь лет я приехал на Гданьскую верфь уже в роли представителя «Судоимпорта».
Мы довольно быстро нашли общий язык. Дело в том, что раннее детство я провел на Западной Украине, на бывшей территории Польши, и в памяти у меня отложились отдельные слова и фразы, которые приходилось слышать от местного населения. А польские специалисты работали уже не на первом теплоходе, который строился для СССР, и отлично понимали русский язык. Кстати, в школах Польши существовали уроки русского языка, и молодое поколение было знакомо не только с разговорной речью, но и с правилами грамматики.
Шли день за днем после нашего знакомства, а мужики из MORSa продолжали «топтаться» на одном месте. Создавая видимость работы, они изредка проверяли правильность укладки своих кабелей, но никакой речи о начале монтажа оборудования даже не заходило. Я понимал, что работы по монтажу радиооборудования теснейшим образом связаны с другими подразделениями работников верфи. А верфь почти полностью стояла.
Экономическая ситуация в Польше становилась все сложнее. Были введены карточки на мясо, масло, муку, крупы и молоко, однако правительство обеспечить эти карточки было не в состоянии. «Солидарность» зародившаяся на Гданьской судоверфи с каждым днем прирастала новыми членами. Помимо судостроительных рабочих в независимый профсоюз вступали рабочие горной промышленности, машиностроения, интеллигенции и студенчества. Возглавлял этот профсоюз Лех Валенса, обычный работяга, работающий на нашей верфи.
И вот в начале сентября 1981 года на Гданьской судоверфи им.Ленина состоялся межзаводской съезд «Солидарности». Работа на верфи прекратилась совсем. Люди, если сами не участвовали в митинге, проходящем у главных ворот верфи, то просто сидели и молча слушали трансляцию с митинга, которая велась по всей территории верфи. Доведенные до отчаяния люди больше не верили лозунгам и обещаниям коммунистического правительства и надеялись, что с помощью независимого профсоюза можно хоть как-то улучшить свою жизнь. Митинговая обстановка продолжалась в течение недели. На митинге люди приняли резолюцию со своими требованиями, которая была направлены в ПОРП. Требования касались свободы действия независимых профсоюзов и улучшения жизни трудящихся.
На следующей неделе, на крыше проходной были выставлены портреты партийных руководителей Польши, которые в порыве митинговой горячки, люди забросали краской и протухшими яйцами. Еще через день разукрашенные портреты партийных вождей исчезли. Вместе с ними были демонтированы орден Ленина и буквы «им.Ленина». Так «Солидарность» праздновала свою маленькую победу.
Несмотря на забастовочное состояние верфи, ежедневно, рано утром к гостинице подъезжал микроавтобус, который отвозил нас на работу, а в 15 часов (официальное время окончания рабочего дня) увозил обратно в гостиницу. В конторке я уже изучил наизусть всю документацию по радиочасти и ежедневно заглядывал на судно, но там ничего нового не происходило. Нам тоже выдали продовольственные талоны, которые получали поляки, но отоваривать их мы не спешили т.к. живя в гостинице мясо, крупы, молоко и мука нас не очень интересовали. Чтоб талоны не пропадали, мы их отдавали знакомым работягам. Сами же покупали себе питание в магазинчике торгпредства, находящемся на первом этаже здания, стоящего напротив памятника Солидарности. В этом магазинчике, который снабжался из Союза, отоваривались живущие в Гданьске семьи работников Торгпредства, Морфлота и прочих советских организаций, работающих в этом регионе. Морякам, приехавшим на приемку, можно было отовариваться в этом магазинчике один раз в неделю. Обычно мы покупали там мясные и рыбные консервы, всякие каши и водку. Таким образом, и решали свою продовольственную проблему.
Прошло полтора месяца со дня проведения межзаводского съезда «Солидарности» и принятия требований к ПОРП, а в стране и на верфи ничего не менялось. Добиваясь исполнения своих требований в конце октября 1981 года «Солидарность» провела всеобщую часовую забастовку. Казалось, что вся Польша замерла, хотя промышленные предприятия, такие как верфь, и так давно уже стояли.
Конечно, и эта забастовка не заставила правительство хоть как-то изменить экономическую ситуацию в стране.
Недостроенный «Петр Машеров» продолжал стоять у достроечной стенки, медленно покрываясь ржавчиной. На судне никакие работы не велись.
В конце ноября, устав от безделья, я договорился с капитаном, отпустить меня на недельку в Ленинград, чтоб дома отметить день своего рождения. Со мной также решил съездить домой второй механик Валера Потапов. Не помню, какой повод он нашел для своей поездки, но капитан разрешил нам обоим «смотаться» домой.
В Ленинграде мы сделали свои дела и одновременно купили обратные билеты на Варшаву на 13-е декабря. В тот же день в последних известиях по радио сообщили, что в Польше нарастает напряженность и в стране введен комендантский час. Вечером нам домой позвонила сестра жены Инна, которая жила во Львове, и, шифруя свой разговор, коротко сообщила: «Наша техника ТУДА пошла!». Не требовалось шифровального отдела, чтоб понять, что под техникой подразумеваются танки, а под «туда» следует понимать «в Польшу». Люди моего поколения помнят, как реагировало наше коммунистическое правительство на народные волнения в Венгрии, а потом в Чехословакии, и чем эти выступления закончились. Но отступать было поздно, надо было возвращаться в Гданьск.
В Ленинграде, на Варшавском вокзале мы сели в наполовину заполненный вагон поезда Ленинград-Варшава. До границы в Чопе в вагоне доехали люди только в трех купе. Наверно, остальные вышли во Львове или где-то еще раньше. На границе к нам в купе зашел пограничный наряд, офицер внимательно выслушал нас, что едем мы в Гданьск для воссоединения с остальным экипажем, и не вернуться просто не имеем права. Офицер забрал наши паспорта и ушел куда-то звонить, чтоб получить инструкции на наш счет. Пока он ходил, пассажиры из соседних купе покинули вагон вместе с чемоданами. Наблюдая за тем, как людей снимают с поезда, мы с трудом дождались нашего пограничника. Тот вернулся в купе, поставил в паспортах выездные печати, и вернул нам документы, не обронив ни одного лишнего слова. Недаром считается, что пограничники и чекисты – люди одной конторы, которая слова не ветер не бросает.
До Варшавы мы доехали в абсолютно пустом вагоне, где кроме нас, ехал еще напуганный проводник, который после границы совсем не показывался из своего купе.
В Варшаву поезд прибыл на Центральный вокзал точно по расписанию в начале одиннадцатого вечера. Нам предстояло на городском транспорте, на худой конец, на такси, перебраться на другой вокзал, откуда рано утром отходил поезд из Варшавы в Гданьск. Мы вышли на привокзальную площадь и обалдели. На освещенных электрическими фонарями улицах не было видно никакого движения, ни легковых машин, ни городского транспорта. Да и людей совсем не наблюдалось. Сообразив, что это не загадочная эпидемия выкосила все живое с Варшавских улиц, а такова реакция города на комендантский час, мы вернулись в пустое здание Центрального вокзала, где удобно расположились на лавочке в зале ожидания. После теплого вагона на вокзале было чертовски холодно, и чтобы не замерзнуть, мы с Валеркой уменьшили наш багаж на бутылку Столичной и банку каких-то консервов. Так и коротали время до рассвета.
В пять часов утра с привокзальной площади стали доноситься звуки редких автомобилей. Нам удалось поймать какой-то грузовичок, на фургоне которого было написано слово «Молочный» и, пожертвовав еще одной бутылкой водки, мы переехали на другой, нужный нам вокзал.
Поезд привез нас Гданьск точно по расписанию, но радоваться еще было рано. На центральной улице Podwale Grodzkie (Городские Подвалы – польск.), проходящей вдоль вокзала, в разных местах были видны кучки людей, судя по транспарантам, которыми они размахивали, они пытались что-то доказать отрядам ZОМО (аналог нашего ОМОН), наступающим под прикрытием специальных машин с водометами. Для того чтобы дойти до гостиницы Хевелиуш надо было пересечь улицу по подземному переходу, а там до гостиницы оставалось не более двухсот метров. Мы попробовали сунуться в подземный переход и сразу поняли, что дойти живыми до противоположного конца не получится. Весь переход был заполнен слезоточивым газом, который благодаря замкнутому пространству никуда не рассеивался и принимал вид концентрированной консистенции. Попав в такую ситуацию, мы с Валеркой плюнули на европейские условности и прямо с чемоданами перелезли через барьерчики, ограждающие трамвайные пути, после чего бодрым шагом направились в отель. На улице тоже пахло слезоточивым газом, но дышать все же можно было. В гостинице нас ждало очередное разочарование. Никого из наших коллег на месте не оказалось. На рецепции, конечно, тоже не знали, куда делись ребята из нашего экипажа. Мы подумали, что учитывая сложившуюся в Гданьске ситуацию, представитель Морфлота собрал моряков у себя, и, оставив чемоданы, решили двинуться к нему.
На полпути к зданию, где находилось наше представительство Морфлота (а это почти у главных ворот верфи) стояла плотная шеренга милиционеров ZOMO с сомкнутыми в один ряд щитами. Мы подошли к старшему этой группы (именно он отдавал приказы, выравнивая шеренгу), объяснили ему, что мы советские моряки и нам срочно надо попасть в представительство Морфлота, которое находится в зоне оцепления. Офицер по нашему виду определил, что эти два иностранца не представляют угрозу общественному порядку и распорядился пропустить нас за оцепление.
Площадь Солидарности, на которую выходили главные ворота верфи и здание, с советским представительством, оказалась совершенно пустой, т.е. на ней не было людей. Мы сообразили, что все улицы, по которым можно было попасть на площадь, оцеплены. Естественно, после объявления военного положения партийное руководство всячески старалось перекрыть доступ к главному символу «Солидарности».
Войдя в здание, мы поднялись на второй этаж, где в трехкомнатной квартире проживал Кудрявцев вместе с семьей. Одновременно эта квартира являлась и офисом представителя Минморфлота.
Я позвонил в звонок, внутренне готовясь объяснить, что мы благополучно вернулись из Союза и разыскиваем членов нашего экипажа, которые оставались в Гданьске и рассчитываем на его помощь.
Через несколько минут дверь приоткрылась, так что в образовавшуюся щель было видно только один испуганный глаз представителя Морфлота и его длинный нос. Не успев выслушать до конца моей речи, Константин Константинович отрицательно замотал головой, так энергично, что рисковал сломать себе нос в узкой дверной щели, говоря при этом: «Ничего не знаю!», «Ничего не знаю!», после чего дверь захлопнулась.
Поняв, что наших ребят тут нет и получить какую-нибудь дополнительную информацию нам вряд ли удастся, мы побрели со вторым механиком в центр города. Чем больше мы удалялись от площади Солидарности, тем меньше пахло слезоточивым газом, меньше встречалось люде, которые передвигались по улице короткими перебежками, перестали встречаться вооруженные отряды ZOMO и машины с водометами. В самом центре, на туристической улочке Dluga (Долгая – польск.), где находились в основном, сувенирные магазинчики, вообще людей не было видно.
Поняв, что встретить на улице кого-либо из наших ребят среди этой неразберихи вряд ли удастся, мы вернулись в гостиницу.
Через пару часов в гостиницу вернулись наши моряки, которые, как, оказалось, болтались по городу, пытаясь запомнить происходящие в Гданьске события. Конечно, до сегодняшнего дня только по телевизору можно было увидеть, как полиция разгоняет свето-шумовыми гранатами и водометами возмущенные толпы людей. Но когда это видишь по телевизору, то воспринимаешь, как нормальное явление в жизни какой-то чужой, капиталистической страны, а когда становишься сам очевидцем подобных явлений, зная кто и за что борется, то невольно симпатии переходят только на одну сторону, которую поливают из водометов.
Рождество и Новый год ничем особенно не выделялись, кроме, пожалуй, того, что в Рождественские праздники в окнах многих домов появились всякие религиозные картинки и фигурки, а также новогодние гирлянды с разноцветными лампочками.
Работы на верфи не производились, и мы изнывали от безделья в своей гостинице.
Как-то капитан предложил мне последовать примеру стармеха и электромеха и переехать на частные квартиры. Поскольку я к тому времени, уже довольно бодро мог изъясняться на польском языке, то поисками квартир было поручено мне.
Первым делом я зашел в конторку, находящуюся недалеко от гостиницы, на дверях которой красовалась синяя табличка «Бюро по найму жилой площади г. Гданьска». В конторке молодая девушка выдала мне штук шесть листиков с адресами, где можно было арендовать жилище. Мы с Игорем Васильевичем разделили эти адреса пополам и начали обход явок.
Я обошел три своих адреса, но ни один из них мне не понравился. По существующим нормам офицерам полагались однокомнатные квартиры, а то, что я смотрел, можно было с трудом отнести к разделу «сниму угол». К такому же выводу пришел и капитан, познакомившись со своими тремя адресами.
Тут на помощь нам пришел электромеханик Юра Косулин. Он с дедом давно уже жили в Гданьске на съемных квартирах и обзавелись знакомствами с местным населением.
Юрка познакомил меня с пани Марией, которая проживала в районе с частными домами, недалеко от верфи. Оказалось, что пани Мария до войны проживала под Львовом и хорошо знала Стрый, в котором я родился, а в Польшу она переехала после дележа Украины между Советами и Германией.
Ее знания кто и какое жилье может в Гданьске сдать внаем не шли ни в какое сравнение с информацией, которой обладала казенная контора по найму жилья. Я лишний раз убедился в преимуществе частного бизнеса по сравнению с государственным.
В результате полученной от пани Марии информации, капитан вскоре переехал в отличный двухэтажный особняк, где старушка-хозяйка предоставила ему две меблированные комнаты с кухней, в цокольном этаже, с отдельным входом. А я вскоре перебрался в другой частный дом, на соседней улице. Хозяйка дома пани Кристина предоставила мне весь второй этаж с двумя меблированными жилыми комнатами, с отдельной кухней и, разумеется, ванной и туалетом. Хозяйка - пани Кристина работала преподавателем в местном университете, ее муж, тоже преподаватель, находился на заработках где-то в Германии, а взрослого сына Войтека, который учился в музыкальном училище, я видел только по выходным дням.
С разницей в один день мы с капитаном отметили свое новоселье, пригласив на торжественный ужин остальных членов экипажа. Кстати, в течение двух последующих недель ребята тоже разъехались по частным квартирам. Преимущества жизни на частных квартирах нечего даже объяснять. Воду на чай или кофе теперь можно было приготовит в чайнике, а не кипятильником, прямо в кружке, на сковородке можно было пожарит яичницу, ломтики булки с маслом, в общем, все, на что каждый был способен, а не давиться холодными консервами.
После Нового года на верфи возобновилась работа. Как и раньше, маленький автобус доставлял нас к месту работы, собирая по разбросанным в городе квартирам, а после окончания рабочего дня, развозил по домам.
Введенные в стране военное положение и комендантский час, сделали свое дело. «Солидарность» была запрещена, самые активные деятели независимых профсоюзов были или арестованы, или уехали за границу. Больше не было слышно о массовых выступлениях рабочих. Люди молча выходили на свои рабочие места, хотя экономическое положение в Польше ни на каплю не улучшилось, напротив, остановка промышленности страны на целый месяц, неизбежно должны были усугубить ситуацию. По телевизору часто показывали генерала Ярузельского, который ввел в стране военное положение и теперь объяснял неизбежность этого события. Фигура генерала Ярузельского в военной форме, у которого голова всегда была повернута только вперед (создавалось впечатление, что он кол проглотил), а на лице красовались темные очки, заставляла меня вспоминать события в Чили, правда там военный переворот сделала военная хунта, под предводительством полковника Пиночета.
Рабочее время на верфи длилось с 6 до 15 часов. Была масса свободного времени поближе познакомиться с Гданьском и его историей.
История города уходит еще в пятый век, однако первые письменные упоминания о Гданьске появляются только в 998 г. С тех пор город, как мячик для пинг-понга, переходил из рук в руки: от поляков к немцам и назад. Каждая из сторон имела собственные виды на стратегически важный выход к Балтике. Гданьск был переименован в Данциг в 1308 году, когда был захвачен рыцарями Тевтонского (Немецкого) ордена и был присоединен к Пруссии. После этого город еще несколько раз переходил из рук в руки и менял свое название. После Первой мировой войны Гданьск по Версальскому мирному договору (1919) получил статус вольного города и находился под управлением Лиги Наций. Договор также передавал Польше территории, дававшие ей доступ к Данцигу, т. н. Данцигский коридор (или Польский коридор), который отделял Восточную Пруссию от Германии. Большую часть населения города составляли немцы, но поляки имели право на свои собственные учреждения, например школы, библиотеки и т. п. Кроме того, по Версальскому договору Польше было предоставлено ведение иностранных дел Данцига и управление железнодорожным сообщением вольного города. Польше было предоставлено право свободного пользования Данцигскими водными путями, доками и пр. Данциг входил в таможенную зону Польши. С 1926 Польша, с согласия Лиги Наций, содержала в гавани Данцига склад военного снаряжения под охраной польских военнослужащих. В 1939 году Гитлер потребовал возвратить город и позволить воссоединить все части своей страны. Официальный отказ поляков стал сигналом к агрессии и «формально» развязал нацистам руки. 1 сентября 1939 года в Гданьске немецкими войсками были атакованы Польская Почта и небольшой польский гарнизон в форте Вестерплатте. В течение нескольких часов Польскую Почту обороняли несколько десятков польских патриотов, вооружённых в основном спортивным и охотничьим оружием. Форт Вестерплатте был обстрелян кораблями немецких ВМС и в течение недели мужественно отражал атаки превосходящих немецких сил. Не познакомившись с этими фактами, я и дальше продолжал бы думать, что Вторая мировая война началась 22 июня 1941 года, и мужеству защитников Брестской крепости нет аналога.
Гданьск был освобожден советскими войсками в конце марта 1945 года. В ходе бомбардировок и штурма советскими войсками город был сильно разрушен, в центре разрушения достигали 70—80 %. После войны, по решению Потсдамской конференции Восточная Пруссия была ликвидирована. Её южная часть, примерно 2/3 общей территории, в том числе и Гданьск, была передана Польше. Немецкое население было депортировано.
Сразу же после войны началась восстановление старого города, который ко времени описываемых событий был восстановлен почти полностью. На старых улочках находилось множество сувенирных магазинчиков, в которых продавались различные украшения из янтаря, собранного на Гданьском побережье. Правда, туристов, учитывая происходящие в Польше события, почти не было видно. Летом мы несколько раз ходили с ребятами купаться на море, но янтаря так никто и не нашел.
Гданьск разросся вдоль побережья так, что его пригороды плавно переходили в пригороды Сопота, а тот, в свою очередь, сливался с пригородами Гдыни. Поляки называли этот конгломерат из городов Труймястом, т.е. тройным городом.
Когда и эти территории были немного обследованы, мы съездили в город Мальборк, где находится один из самых больших в мире кирпичных замков, служивший резиденцией магистров Тевтонского ордена. В XIV—XV веках замок, окруженный четырьмя линиями обороны, с огромными запасами продовольствия и вооружения, внутренним колодцем и многочисленным гарнизоном, являлся сильно укреплённым пунктом крестоносцев. Меня поразила архитектура замка. Оказывается, еще во времена крестоносцев люди додумались создать такую систему вентиляции, при которой тепло от горящих на кухне костров использовалось для обогрева жилых помещений, находящихся в другом конце замка.
Лето пролетело незаметно. На верфи работы подошли к той фазе, когда во внутренних помещениях надстройки переборки стали закрывать декоративными панелями. Одновременно подволоки зашивались белыми панелями и на них сразу монтировались плафоны освещения, приборы пожарной сигнализации и динамики судовой трансляции. Постепенно надстройка внутри стала принимать более-менее жилой вид. Правда корпус судна за долгие месяцы стоянки у достроечного причала стал покрываться ржавчиной, и его надо было полностью красить.
К сентябрю монтаж оборудования был почти полностью завершен и перед предстоящими ходовыми испытаниями капитан вызвал из Ленинграда остальных членов экипажа. До окончания приемки судна людей поселили в Хевелиуше, правда, наслаждаться им в отеле свободной жизнью командировочных пришлось не долго. Через неделю мы вышли в Гданьский залив на ходовые испытания. Конечно, на данном этапе пришлось забыть, что плавая на «Машерове» я буду жить в отдельной двухкомнатной каюте с отдельным санузлом. На ходовые испытания вышли человек 200. Два полных экипажа моряков (польский – сдаточный и наш – приемочный), а также работники верфи по всем частям и заведованиям, которым предстояло продемонстрировать работоспособность всех механизмов и оборудования.
Ходовые прошли своим чередом, и судно вернулось на верфь к достроечному причалу. Теперь каждый день чувствовалась спешка работников верфи, чтоб привести окончательно судно в полный порядок и завершить сдачу экипажу.
В октябре 1982 года, наконец, на судне был поднят государственный флаг СССР и мы перешли в Ленинград, где на борт были приглашены родственники Петра Машерова, в течение нескольких дней был укомплектован экипаж, получено продовольствие, принят бункер и судно вышло в свой первый рейс на Австралию.
Как правило, суда этой линии грузились в основном контейнерами в Гамбурге, Антверпене и Генуе, потом шли через Суэц и Индийский океан прямо на Австралию, где обходили по очереди Фримантл, Аделаиду, Мельбурн и Сидней, сдавали привезенные из Европы контейнеры и забирали груз на Европу.
Обычно один полный рейс на Австралию занимал около шести месяцев, поэтому многие члены экипажа, учитывая накопленные выходные дни, списывались в отпуск. Редко кто набирался терпения и делал два рейса подряд. Мне кажется, что время особенно тянулось во время переходов через Индийский океан, между Суэцким каналом и первым портом Австралии.
В первом же рейсе, пока мы дошли до Австралии, стали проявляться дефекты, которые верфь обязана была устранить по гарантии при первой же возможности. Самой главной неприятностью стали отказы дизель-генераторов.
На судне были установлены, кажется три основных дизель-генератора состоящих из польского дизеля ZGODA и немецкого генератора AEG. Так вот, уже в Австралии выяснилось, что подшипники генераторов всех агрегатов сильно греются, что может привести к полному выходу генератора из строя.
Электромеханик Юра Косулин потерял покой и сон, пытаясь разобраться в причинах разрушения электромашин. Разобрали один из трех генераторов, а у него баббитовые подшипники скольжения оказались настолько сильно оплавлены, что частично намотались на стальной вал генератора. Состояние второго генератора было не намного лучше первого, а последний из работающих плавно поднимал свою температуру, намекая на свою недолговечность. Оставался, правда, еще аварийный ДГ, но на то он и аварийный, чтоб не крутить понапрасну.
Еще из Австралии мы «забомбили» телексами и радиограммами Гданьскую верфь и родное пароходство, рассчитывая получить хоть какую-то помощь в любом австралийском порту, ведь судну надо было каким-то образом вернуться в Европу с рассыпающимся прямо в руках энергоснабжением.
В ответ верфь писала, что для нее тоже не понятны причины разрушения подшипников генераторов, к сожалению, в Австралии у них нет сервисных центров или представительств и обещали оказать помощь, когда судно окажется в европейском порту.
Выйдя из Австралии, капитан провел совещание, главными участниками которого являлись старший механик и электромех. Пришлось тщательно взвешивать все возможные риски и потери. Что лучше: двинуться в Европу обогнув с юга Африканский континент, а потом по океанской воде спокойно подниматься на север, до Европы, или рискнуть и попробовать пройти, считай на одном ДГ Суэцкий канал? Все понимали, что произойдет, если прямо в канале выйдет из строя генератор, судно потеряет управление и перекроет движение по Суэцкому каналу.
Взвесив все «за» и «против» капитан принял решение рискнуть и двигаться через Суэцкий канал. В пароходстве запросили пополнение бункера в Адене, а через пару дней получили радиограмму из Гданьска о том, что в Адене на борт прибудет специалист фирмы AEG, который окажет техническую помощь. Получив столь ободряющее сообщение все с нетерпением стали ожидать захода в Аден.
Наконец мы пришли в Аден и стали швартоваться к бункеровочному причалу этого Йеменского порта. Пыльный причал был пуст, если не считать двух пар швартовщиков, принимающих концы на баке и корме. Правда, не совсем пуст. На причале отсутствовали какие-либо сооружения или растения, дающие тень. Поэтому получалось, что прямо на солнцепеке, на пыльном причале в районе установки трапа лежал человек в белой арабской одежде, явно ожидая конца нашей швартовки.
Когда боцман опустил парадный трап и приступил к установке стоек ограждения, араб поднялся с пыльного причала и, не очень заботясь о чистоте своего балахона, поднялся по трапу на борт. Уткнувшись на главной палубе в перегородившую вход фигуру вахтенного матроса, он стал двумя руками бить себя в грудь, громко восклицая «AEG!» «AEG!». Сразу вызвали к трапу электромеханика, и он повел долгожданного фирмача внутрь надстройки, в машинное отделение. На спине специалиста так и продолжали болтаться приклеившиеся на причале два окурка.
Когда электромех подвел специалиста к разобранному генератору, последний удивленно раскрыл глаза, широко раскинул руки и громко воскликнул на языке, не требующем перевода (и так все отлично читалось на его лице) «НИ-ЧЕ-ГО СЕБЕ-Е-Е!!!».
Дальнейшая «помощь» была завершена уже в каюте электромеха, где в течение получаса был составлен Service Report – технический акт, позволяющий получить от судовладельца оплату за вызов специалиста.
Так в одночасье рухнули надежды Юры Косулина получить хоть какую-то поддержку и попробовать восстановить спокойный сон.
Первым портом выгрузки в Европе должна была быть Генуя, куда мы и направились после Адена. Пока мы добирались до Суэцкого канала, из Гданьска получили радиограмму о том, что в Геную был выслан новый генератор, который будет установлен взамен дефектного.
Наверно будет лишним говорить о том, что Суэцкий канал мы проходили с чувствами канатоходца, балансирующего над бездонной пропастью. Но нас манила и обнадеживала перспектива получить в Генуе помощь.
Заменив в Италии один дефектный генератор, мы уже более уверенно завершали свой первый рейс на Австралию.
В Ленинграде, как водится, часть экипажа получила замену, и новые люди повели «Петр Машеров» в Гданьск, где по гарантии верфь заменила все дефектные генераторы, и судно после ремонта снова направилось на Австралию.
Отгуляв отпуск, я снова вернулся на «Петра Машерова», но интерес к Австралийской линии стал угасать – никакой новизны, впереди знакомые уже страны и города. Скука!!!
Потихоньку у меня зрело желание «завязать» с плаванием. Все-таки 18 лет плавательского ценза позволяли мне досрочно (в 55 лет) выходить на пенсию, но море – это болото, говорили моряки, так затягивает, что не просто вылезти.
Мне же крупно повезло в жизни, и переход к береговой жизни получился плавным и безболезненным.
Последний свой рейс в должности начальника радиостанции сделал на т/х «Палех» (тип «Варнемюнде») на страны Южной Америки. Раньше я не бывал в этих странах, поэтому с интересом познакомился со знаменитым Аргентинским стейком, посмотрел прохождение карнавала по улицам Бразилии, заскочили не надолго в Уругвай. В общем, новые впечатления несколько оживили желание плавать, но не столько, чтоб кардинально изменить намерение уходить «на берег».
С 1985 года я ушел из плавсостава, поработал полтора годика групповым инженером в Службе связи родного пароходства, а с 1987 был командирован по линии ВО «Судоимпорт» в Польшу, где и провел вместе с семьей последующие три года.
В 1990 году, когда в нашей стране коммунистические устои стали трещать по всем швам, стали ликвидироваться или сокращаться разные организации и фирмы, «Судоимпорт» стал на грани ликвидации. После трех лет беспечной жизни мы вернулись домой, где вовсю шла работа по разворовыванию судов из БМП и подведению этой старейшей судоходной компании к банкротству.
Прожив дважды в Польше, я не мог не «заразиться» бациллой частного предпринимательства, поэтому вернуться на работу в БМП клерком было совсем не интересно, и я пустился в частное предпринимательство.
Но это уже другая история, не связанная с морем.