Конфуз молодого штурмана

Фёдор Золотарёв
Этот случай приключился со мной в самом начале работы на флоте, который чуть не стоил мне карьеры судоводителя. Давно это было, но запомнилось на всю жизнь.

После училища меня назначили третьим штурманом на буксирный теплоход «Ермак». Он из первой серии винтовых буксиров чешской постройки с дизелями мощностью 800 лошадиных сил. Эти буксиры шли на смену старым колёсным пароходам. Судно имело новую для Волги корабельную архитектуру, приспособленную для озёрного плавания с характерным высоким полубаком. Под полубаком размещались комфортабельные каюты экипажа – роскошь невиданная на старых пароходах, которых ещё много ходило на Волге.
 
«Ермак» занимался проводкой плотов и барж по Куйбышевскому водохранилищу. Оно было тогда ещё совсем молодое. Берега не размыты. В некоторых местах зелёный луг  спускался  прямо  в  воду.  Это  теперь, спустя полвека,  волны  порушили  красоту  береговую,  море  обрамилось  неприступными обрывами, которые поглотили огромные площади полей, лесов. Даже дома рушились в море, а вначале они были за многие сотни метров от уреза воды. Водохранилище принесло много разных бед хозяйству. Повысился уровень грунтовых вод за многие километры от берега, в деревнях затопило погреба, в огородах стал расти камыш, посохли сады.
 
При подготовке ложа  водохранилища к заполнению вырубали лесные массивы, зачищали территорию до уровня планируемого берегового уреза. Но во многих местах – безлюдных, малодоступных, особенно на Каме, –  лес остался. В стороне от судового хода стояли годами массивы полузатопленных деревьев и кустарников, раскинувших над волнами свои сухие посеревшие ветви. Подгнивающие стволы постепенно слабли,  деревья падали в море.

Это присказка.А «сказка» состоит вот в чём.
 
Однажды осенним вечером заводили буксирный трос на плот на лесном рейде в Соколках. Это верховье Куйбышевского водохранилища на Каме. Работа тяжелая, выполнялась авралом, всей командой. Разносили по плоту троса, сцепляли их, крепили. Я неосторожно наступил на скользкое бревно и провалился в воду. Холод обжег тело. Быстро выбрался на плот. Меня препроводили в каюту, помогли переодеться и уложили на койку под три шерстяных одеяла. Перед  этим  знающие  люди  заставили  выпить  стакан  водки,  чтоб  простуду  выгнать.  Озноба  не  было,  я  подремал некоторое время под одеялами до начала вахты. Вахта у меня была вместе с капитаном в соответствии с Уставом службы на судах ночью – с 22 часов до 04 часов. В те времена на флоте развёртывалось движение по сокращению численности экипажей на судах. Рулевого на капитанской вахте сократили. Мне приходилось в рейсе исполнять роль рулевого.

Когда заступил на вахту, «Ермак» уже шёл с плотом на буксире по продолжительному прямолинейному участку русла Камы на огни Нижнеомарского створа. Я хорошо освоил лоцию района плавания и капитан, опытный судоводитель, мужчина в годах, доверял мне управление судном на ходу.  Он с иронией спросил, просох ли я? Я ответил, что всё нормально. С полчаса он еще следил за моими действиями. Потом со словами:
«Ну, штурман, поглядывай тут. Держись створной линии, иди по стрежню. А я полежу. Если, что, толкни», - улёгся на диван, что у задней стенки рубки. Я управлял ручным штурвалом, это не трудно и удобнее электрического штурвала, который на судах этого типа слишком резко перекладывает руль, что затрудняет удерживать судно на курсе.
 
Осенняя ночь была тихая, тёмная, но видимость отличная. Чётко блистали разноцветные огни судоходной обстановки да редких встречных судов. С плавным поворотом влево я  вышел на участок судового хода по огням  кормового створного знака в устье речки Омарки.

В этих местах судовой ход проходит над затопленным руслом Камы, течение по руслу хоть и небольшое, но, если держаться стрежня, скорость буксировки почти удваивается. Створная линия обычно совпадает со стрежнем – линией наибольших скоростей течения в русле.

«Ермак» шёл спокойно, медленно тянул плот согласно назначению, предписанному рейсовым приказом, – в Ставрополь. Огни на плоту обозначали его габариты для безопасности прохождения других судов. Справа различались тусклые огни на пристани Вандовка.  Изредка я без особого усилия поворачивал колесо штурвала, чтобы поправить курс. Подбородок мой опирался на обод штурвала… Вдруг слабый толчок и… вижу впереди бледный силуэт дерева с голыми ветвями, нависающими над полубаком. Налево – тускло краснеют силуэты таких же деревьев.  Направо – тоже  деревья, бледно-зеленые. Что это? Я выскочил на крыло мостика и наткнулся на ветви. Бортовые отличительные  огни «Ермака» освещали настоящие деревья. Дотянулся рукой до ветки, подёргал её – стоим, нет  движения!.… Ужас – я уснул, стоя у руля! Мгновенно в голове прокрутился процесс: неуправляемый «Ермак» плавно уклоняясь влево, пришёл в лес на мелководье затопленной поймы речки Шешмы, тот самый лес на Каме, что трудно было вырубать перед заполнением водохранилища. Скорость с плотом маленькая, около 2 км/час, теплоход плавно вполз по илистому дну поймы между деревьев, подминая кустарники, и остановился при работающих машинах с лёгким толчком, от которого я очнулся. Дистанционным управлением я дал «Стоп» и робко обратился к капитану: «Иван Андреевич, я куда-то пришёл». Он вскочил, покрутил головой: «Дак, в лес пришёл!», - и нехорошо выругался. Дал ход назад, теплоход не двинулся с места. Продолжил некоторое  время работать винтами, чтобы размыть дно под корпусом. «Ермак» не шевельнулся. Прибежал вахтенный помощник механика. Он заикался, а тут вообще слова не складывались, чтобы донести информацию: забило илом ящики забортной воды охлаждения механизмов машинного отделения и нельзя работать главными двигателями. Вызвали механика. Охлаждение наладили. Двигатели заработали, и капитан попробовал пошевелить судно рулями – безрезультатно, сидим крепко.

Уже стало ясно, своими силами не справиться – более полуметра корпус «Ермака» вылез из воды по пологому илистому дну, дернистая подстилка не поддавалась размыву струёй от винтов. Плот на обвисшем буксире слабым течением развернуло и прислонило к деревьям  поблизости.
 
Очевидно, более десяти минут я стоя спал, держась за ручки штурвала и опираясь на его обод подбородком. Ни встречных, ни обгоняющих судов не было. И это счастье! Суда появились, когда небо стало светлеть. С их помощью мы, потеряв шесть часов, выбрались из леса и без серьёзных последствий продолжили рейс с плотом до Ставрополя.
 
Не удержался я на стрежне. Об  этом  случае  чреватом  страшными  последствиями,  которые  нас  миновали,  больше  никто  в  команде  не вспоминал. Капитан избегал воспоминания то ли из чувства такта, а, скорее, сознавая свою вину за этот мой конфуз: у пульта управления судном Устав предусматривает два бодрствующих судоводителя.
 
Сон на вахте, у руля – редкое на флоте, но ужасное явление, как правило, связано с нарушением Устава службы. Уставы, известно, пишутся кровью. Страшный пример тому катастрофа пассажирского теплохода «Александр Суворов» под Ульяновским мостом 05.06.1983 года. Рекомендованный курс подхода к мосту снизу обозначен линией створ «Криуши». Лайнер подходил к мосту в начале ночи, уклонился далеко вправо от линии створ и угодил в низкий неходовой шестой пролёт моста. Фермой моста снесло рубку, а за ней и всю надстройку на четвёртой палубе вместе с людьми. Мост повредило, железнодорожный состав на мосту с рельсов сошёл. Очень много жертв было…  Не сон ли на вахте по пьянке был причиной тому?
 
Забылся мой случай постыдный. Я отделался угрызениями совести. Теперь,спустя полвека, вспоминая, утешаюсь, что это было по молодости и только раз в жизни… Действительно, водку пить – дело губить.