Капитан-наставник Службы безопасности мореплавания (СБМ).
Чтобы понять, в чем заключалась моя работа, как капитана-наставника СБМ, я хочу ниже привести пункты моей должностной инструкции, где изложены задачи, права, обязанности и ответственность, которые были изложены в типовом Положении о капитанах-наставниках Службы безопасности мореплавания.
1. Общие положения
1.1. Капитан-наставник является наиболее квалифицированным специалистом в пароходстве в области судовождения, на которого возлагается организация работы судоводительского состава по обеспечению безопасности мореплавания.
1.2. Основными задачами капитанов-наставников являются:
1.2.1. Организация профилактической работы по предупреждению аварийности на судах пароходства.
1.2.2. Контроль за организацией судовой и штурманской службы, выполнением требований международных конвенций по вопросам мореплавания, Кодекса торгового мореплавания Союза ССР, Устава службы на судах ММФ, Устава о дисциплине работников морского транспорта СССР и других нормативно-технических документов, регламентирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания.
1.2.3. Проведение работы с судоводителями по повышению их профессиональных знаний и практического опыта, внедрению современных методов судовождения и использования новейших технических средств навигации, изучению, обобщению и распространению опыта лучших капитанов, воспитанию добросовестного отношения к выполнению служебных обязанностей, укреплению лучших морских традиций.
1.3. Капитаны-наставники назначаются из числа опытных капитанов судов, имеющих высшее судоводительское образование, стаж безаварийного плавания в должности капитана не менее 5 лет, обладающих организаторскими способностями.
1.4. Капитаны-наставники назначаются и освобождаются от должности начальником пароходства по представлению заместителя начальника пароходства по безопасности мореплавания.
1.5. Капитаны-наставники входят в состав службы безопасности мореплавания (далее - СБМ) и подчиняются начальнику СБМ.
1.6. Капитаны-наставники закрепляются за определенными группами судов. Взаимозаменяемость на период выходов в рейсы, командировок, отпусков, болезни и др. определяется распоряжением начальника СБМ.
1.7. Для выполнения своих обязанностей и поддержания квалификации капитаны-наставники регулярно выходят в рейсы, в том числе в должности капитана. Нахождение в рейсах должно составлять не менее 50% годового бюджета времени.
2. Обязанности
2.1. Проверять работу капитана и экипажа в период стоянки и в рейсах по обеспечению безопасности плавания судна в соответствии с действующими нормативными требованиями, оказывать в этой работе практическую помощь.
2.2. Оказывать помощь в работе капитану, выполняющему первый самостоятельный рейс или выходящему впервые на судне более высокой группы.
2.3. Инспектировать работу и изучать профессиональные и деловые качества судоводительского состава. При этом обращать особое внимание на деловые и профессиональные качества старшего помощника капитана, определять его умение управлять судном, возможность выдвижения на должность капитана.
2.4. Выяснять обстоятельства аварийных случаев и оказывать помощь капитану аварийного судна. Принимать меры для защиты интересов пароходства.
2.5. Совместно с капитанами судов принимать меры по обеспечению ответственных рейсов, изучать навигационные и гидрометеорологические условия в портах, куда суда направляются впервые, или в районах с новым режимом судоходства и разрабатывать рекомендации для капитанов.
2.6. Оказывать помощь капитану в период приемки в состав пароходства нового судна или в период первого эксплуатационного рейса таких судов.
2.7. Проводить на судах пароходства проверку организации судовой и штурманской службы, подготовленности экипажей к борьбе за живучесть, выполнения требований нормативных документов, по безопасности мореплавания, оказывать необходимую помощь капитану по проведению занятий и учений, проработке обстоятельств и причин аварийных случаев.
2.8. Участвовать в:
2.8.1. Разработке и осуществлении мероприятий, направленных на обеспечение безаварийной работы и улучшение эксплуатационной деятельности судов, а также наставлений и рекомендаций по плаванию на новых линиях и направлениях.
2.8.2. Расследовании аварийных случаев с судами с разработкой соответствующих профилактических мер.
2.8.3. Подготовке экспертных заключений по аварийным случаям и в составлении проектов приказов начальника пароходства по ним.
2.8.4. Рассмотрении проектов судов, новых портов и причалов, технических сооружений и современных технических средств навигации.
2.8.5. Разработке предложений по переоборудованию, дооборудованию и снабжению судов.
2.8.6. Разработке условий перевозки специфических и новых категорий и видов грузов.
2.8.7. Работе комиссий пароходства по проведению инспекторских осмотров, аттестации и проверке знаний судоводительского состава.
2.9. Следить за гидрометеорологической и иной обстановкой в районе плавания судов своей группы, в особенности при перевозке опасных, навалочных, тяжеловесных, крупногабаритных грузов и грузов с малым удельным погрузочным объемом, а также за судами с предельным сроком эксплуатации и с ненадежными силовыми установками. При необходимости давать рекомендации капитанам.
2.10. Руководить или принимать участие по указанию руководства пароходства в проведении аварийно-спасательных, буксировочных или иных морских операций.
2.11. Проводить работу по повышению профессиональных знаний и опыта судоводителей, прививая им лучшие морские традиции, навыки высокой морской культуры.
2.12. Изучать и знать судоводительский состав своей группы судов и подменных экипажей. Давать предложения по служебному продвижению, поощрению или наложению взысканий.
2.13. Проводить инструктаж капитанов по всем вопросам, касающимся обеспечения безопасности плавания в предстоящем рейсе.
2.14. Повышать свой профессиональный уровень. Проходить обучение на курсах повышения квалификации и радиолокационном тренажере и УТС в установленные сроки.
3. Капитан-наставник имеет право:
3.1. Давать указания и рекомендации капитанам судов и их помощникам по всем вопросам круга своей деятельности, предусмотренного настоящим Положением.
3.2. Требовать от капитанов и членов экипажей судов, в случае нарушения ими действующих правил и положений, объяснения и устранения обнаруженных недостатков.
3.3. Производить прокол-отметку в контрольных талонах к дипломам капитанов и судоводительского состава судов пароходства за допущенные ими нарушения правил и положений, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охрану человеческой жизни на море.
3.4. Пользоваться в соответствии с установленными правилами судовой радиосвязью и подписывать радиограммы, а также вести переговоры по радиотелефону.
3.5. По указанию начальника пароходства или его заместителя по безопасности мореплавания переходить с одного судна на другие в советских и иностранных портах, а также в море для выполнения своих обязанностей.
3.6. Задерживать отход судов в случае обнаружения недостатков, угрожающих безопасности плавания и сохранности перевозимого груза, а также прекращать грузовые операции в случае нарушения их технологии, несоблюдения правил и технических условий, информируя об этом руководство пароходства.
3.7. Запрещать производство работ на судне, если они выполняются с нарушениями действующих правил и норм техники безопасности.
3.8. Принимать участие в подборе капитанов, выдвижении старших помощников капитана на должность капитана и помощников капитана на вышестоящие должности.
3.9. Во время нахождения в рейсе в случаях болезни или явной неспособности капитана управлять судном принимать командование на себя, о чем вносить соответствующую запись в судовой журнал и немедленно докладывать об этом начальнику пароходства. Капитан-наставник несет ответственность за обоснованность принятого решения.
3.10. В период командования судном капитан-наставник наделяется всеми правами и выполняет обязанности капитана согласно Кодексу торгового мореплавания Союза ССР и Уставу службы на судах Минморфлота СССР.
3.11. Находясь в рейсе, определять длительность пребывания на борту судна в зависимости от деловых качеств капитана и обстоятельств плавания, согласовывая свое решение с заместителем начальника пароходства по безопасности мореплавания.
4. Ответственность
Капитан-наставник несет ответственность за:
4.1. Состояние аварийности на судах закрепленной за ним группы.
4.2. Правильность указаний, рекомендаций и консультаций, данных капитанам судов.
4.3. Объективность и обоснованность своих предложений по выдвижению, поощрению и наказанию судоводителей.
4.4. Должное выполнение обязанностей, возложенных на него настоящим Положением.
Квалифицированная работа капитанов на борту судна, заключается в их умении правильно организовать работу подчинённых, не подменяя их. Зачастую, капитан, старший механик, старший помощник капитана, не будучи уверенными в знании и умении младших помощников и механиков, пытаются выполнить ту или иную работу сами, что расхолаживает подчинённых, и в конечном итоге приводит к их дисквалификации.
В программе морских учебных заведений в дисциплине «менеджмент на судне», необходимо включить следующие разделы:
-планирование работ
- организация работ (действие)
- контроль выполнения
-умение общаться (коммуникативность)
-целесообразность/разумность действий (логика)
-взаимоотношения на судне (личностные и в группах)
Не вызывает сомнений необходимость планирования и проработки перехода, прохождения узкостей, где капитан предусматривает возникновение каких-либо опасностей, случайных рисков: движение судов, рыбаки, погода и др.
Предусматривая эти случайности, планируя и проигрывая возможные ситуации, судно благополучно заканчивает рейс.
Вероятно, многие знают английскую притчу-басню, о том как битва была проиграна из-за того что, случайно в кузнице не оказалось гвоздя, для подковы коня. Конь полководца поскользнулся, упал, полководец погиб.
При выполнении любой работы, могут встретиться помехи, которые можно определить, как "случайности". Главной задачей командира (руководителя), при планировании работ предусмотреть возможность возникновения таких "случайностей" и предотвращения их в будущем. Избежать этого, можно при помощи ПЛАНИРОВАНИЯ, ОРГАНИЗАЦИИ И КОНТРОЛЯ судовых работ, службы.
Особенностью плавания в открытом море в отличие от прибрежного плавания является уменьшение мелководных районов с малыми глубинами, подводными и надводными опасностями, ограниченными акваториями для маневрирования. Контроль за глубинами в открытом море не исключается. Главное внимание штурманского состава в открытом море или океане сосредоточивается на обеспечении движения судна по предварительно проложенному пути с минимальной затратой ходового времени. Графическое счисление ведется на путевых картах, а при их отсутствии — на генеральных картах и картах-сетках. Как и в прибрежном плавании, учитываются дрейф и течение, если их действие значительно и может быть оценено существующими количественными методами. Место судна на путевых картах и картах-сетках наносится каждый час, на генеральных картах — каждые 4 ч при смене вахт.
Для определения места судна в открытом море применяются всевозможные способы определения места, главным образом с помощью радионавигационных спутниковых систем и небесных светил. Для большей уверенности в обсервации необходимо ее дублировать, применяя способы определения места по различным объектам и несколькими наблюдателями. Особенно важно выполнение этого требования при перемене курса.
Для того чтобы знать гидрометеорологическую обстановку во время рейса и учитывать ее при выборе пути, капитан с выходом в море в дополнение к данным, полученным из справочных климатических и гидрометеорологических пособий, в процессе предварительной подготовки к рейсу организует прием информации о фактической погоде по маршруту перехода от радиометеорологических центров и наблюдение на судне за ее состоянием, согласно Наставлению по организации гидрометеорологических наблюдений на морских судах.
В соответствии с решениями Всемирной метеорологической организации радиометеорологические центры стран-членов этой организации обеспечивают по зонам Мирового океана передачу гидрометеорологической информации для нужд судоходства. Эта информация передается в виде метеорологического или морского бюллетеня, состоящего из трех частей: штормовое предупреждение, обзор основных элементов приземной карты погоды и прогнозы. Эти части являются обязательными. Кроме них, могут передаваться анализы и прогнозы погоды специальным кодом fM45DjACFleet, судовые сводки, выборочные сводки с береговых станций.
Особую важность представляют сведения, передаваемые в первых трех частях в обязательном порядке: штормовое предупреждение, идущее с позывными сигналами ТТТ;
обзор основных элементов приземной карты погоды;
прогнозы погоды и состояния моря на 1— 3 сут.
Метеорологический бюллетень, хотя и содержит основные сведения о фактической и прогнозируемой погоде, не дает наглядности до тех пор, пока по его данным на судне не будет нанесена синоптическая обстановка на карте, что требует значительного времени.
Для повышения эффективности гидрометеорологического обслуживания мореплавания в последние годы метеорологические центры многих стран ведут передачу факсимильных карт погоды и распределения различных гидрометеорологических элементов. Из факсимильных передач наибольшее значение для судовождения имеют: приземные карты погоды на основные сроки наблюдений (00, 06, 12 и 18 ч по среднему гринвичскому времени);
прогностические карты погоды на сроки от 12 ч до 5 сут;
фактические и прогностические карты распределения волнения.
Если рейс совершается в осенне-зимний период, то следует руководствоваться «Рекомендациями по обеспечению плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях» издания ММФ, обращая особое внимание на остойчивость судна, выбор курсов по универсальной диаграмме качки, креплению груза и мерам по предотвращению обледенения судна.
Значительную опасность для судов любого тоннажа представляют тропические циклоны (ураганы, тайфуны), зарождающиеся в тропической зоне. Имея информацию о зарождении и движении тропического циклона, судоводитель должен нанести его положение на генеральную карту, тщательно проанализировать его возможный путь и в соответствии с правилами расхождения с циклоном, изложенными в лоциях, в РОБПС—77 и других руководствах, изменить курс так, чтобы пройти от центра тропического циклона в расстоянии не менее 400—500 миль.
При анализе движения циклона, помимо данных, полученных с факсимильной карты или из морского радиобюллетеня, необходимо использовать местные признаки его приближения: изменение суточного хода давления, падение на 2— 3 мбар в сутки;
появление значительной зыби на расстоянии 600— 700 миль от центра циклона при неизменной силе ветра;
появление перистых облаков, вытянутых радиально к центру циклона;
установление душной погоды.
Очень важным при расхождении с тропическим циклоном является определение положения его центра. Простейшим образом приближенное определение положения центра тропического циклона определяется по направлению ветра. Для этого надо встать спиной к ветру, заметив это направление по компасу. На 60° влево в северном (вправо в южном) полушарии будет располагаться центр тропического циклона. Нанеся это направление от счисляемого места на генеральную карту и используя рекомендации по расхождению из пособий, принимают решение об изменении курса. Более строго эта задача может решаться путем расчета и выполнения маневра на расхождение с одной целью в заданном расстоянии методом относительной прокладки, описанного в различных пособиях по навигации. Этот прием может дать положительный результат, если фактические элементы движения циклона будут соответствовать прогнозу.
Безопасность мореплавания: Всем известна избитая истина, что море ошибок не прощает. Несмотря на это, ежегодно происходят сотни больших и малых происшествий на воде. Ежегодно гибнет до трёх сотен судов различных классов, а жертвами кораблекрушений становятся тысячи человек. Причин этому бывает множество, но основная из них всё-таки – это пренебрежение правилами безопасности мореплавания. И это касается в одинаковой мере как огромных океанских лайнеров, так и небольших парусных яхт.
Под понятием «безопасность мореплавания» подразумевается комплекс мер, направленных на избежание каких-либо происшествий с судами во время плавания. Среди возможных происшествий, которые могут стать причиной кораблекрушения являются посадка на мель, столкновение с другими объектами (судами, берегом, айсбергами), серьёзные технические неисправности на борту. Согласно статистическим данным за вторую половину ХХ века, после окончания Второй мировой, основные причины гибели судов выглядят следующим образом:
Потеря судном плавучести и опрокидывание, в том числе и в результате штормов – 39%; Посадка кораблей на мель – 31%; Столкновение с другими судами и прочими морскими объектами – 15%; Пожар и прочие техногенные происшествия на борту – 15%.
Требования безопасности мореплавания обязательны для исполнения всеми членами экипажа судна, и считаются основным фактором успешного выполнения кораблём поставленных ему задач, будь они гражданского или военного характера. Для соблюдения данных требований экипаж должен применять весь спектр имеющихся в его распоряжении средств навигационного, гидрографического, метеорологического оборудования, а также применять весь накопленный опыт хорошей морской практики.
Безопасность мореплавания судов состоит из двух больших частей: Навигационная — направленная на избежание столкновений, посадки на мель, гибели судна в шторм.
Техническая – подразумевает комплекс мер по своевременному техническому обслуживанию корабля, соблюдению правил пожарной безопасности, поддержанию в исправном состоянии навигационной аппаратуры и так далее.
Уровень безопасности мореплавания судов напрямую зависит от правильных действий экипажа в любых экстремальных условиях, а также в соблюдении комплекса технических мер и правил эксплуатации судна. Это достигается:
Высоким уровнем квалификационной подготовки всех членов экипажа к выходу в море, чёткая организация несения службы. Хорошее знание капитаном и штурманом навигационных, гидрографических и метеорологических условий в районе плавания.
Высокими эксплуатационными качествами судна, исправностью всех технических средств, в том числе навигационных комплексов и средств связи.
Обеспечение судна необходимым комплексом спасательных средств и систем борьбы за живучесть судна.
Наличием на борту всех необходимых навигационных карт данного района мореплавания, справочных руководств и морских пособий. Неукоснительное соблюдение международных правил судоходства, предупреждения столкновений, конвенции по охране жизни на море.
Международные правила безопасности мореплавания: По мере увеличения интенсивности движения морских судов с начала ХХ века — резко возросло количество различных происшествий с ними. В связи с этим остро возникла необходимость создания единого свода правил судовождения для обеспечения безопасности пассажиров и экипажей, сохранности перевозимых грузов. Первая попытка урегулировать все вопросы безопасности мореплавания была предпринята после резонансной гибели «непотопляемого» лайнера «Титаник».
В 1913 году была созвана первая Международная конференция, по итогам которой был создан «Ледовый патруль», в обязанность которого было вменено наблюдение за дрейфом айсбергов в северной части Атлантики. Но дальше этого, к сожалению, дело не пошло, им помешала разразившаяся мировая война. Вторая конференция была созвана уже в 1929 году, по её итогам была принята конвенция SOLAS (охрана жизни на море), которая впоследствии неоднократно дополнялась и корректировалась. Сегодня действует вариант конвенции от 1974г. – SOLAS-74.
На данный момент к конвенции присоединились свыше полутора сотен государств, обладающих 98% всего зарегистрированного мирового тоннажа судов. Действие конвенции распространяется на все суда, имеющие на борту свыше 12 человек или с тоннажем более 500т. SOLAS регламентирует следующие требования безопасности мореплавания.
К конструктивным особенностям каждого судна, его обеспечению всем необходимым оборудованием.
Обеспечение безопасной эксплуатации судна: Правильная организация проведения борьбы за живучесть судна и спасательных работ.
Укомплектованность экипажа согласно штатному расписанию (судовой роли).
Безопасности навигации, в том числе несению штурманской и вахтенной службы.
В дополнение к SOLAS, на лондонской конференции в 1972 г. был принят свод правил, направленных на предотвращение столкновений судов – так называемый МППСС-72. В нём содержатся правила плавания и маневрирования, использование систем навигации и поддержания связи, бортовых сигнальных огней, подачи звуковых сигналов.
За время действия SOLAS и МППСС, в них регулярно вносятся различные дополнения в виде приложений. В отношении грузовых судов действует особая конвенция, о «грузовой марке», предусматривающая обязательное освидетельствование каждого судна перед выходом в море на международный рейс. В связи с множеством нормативных актов, и постоянно вносимых в них дополнений и изменений, от капитана судна требуется максимальная внимательность в деле ознакомления с международными правилами безопасности мореплавания судов.