1. ВСЕ ПОШЛИ В "ЧЕЛНОКИ".
Молодые, ещё не имевшие учёных степеней, но уже имевшие семьи, сотрудники Южного отделения раньше старших научных сотрудников ощутили жестокие реалии девяностых годов. На зарплаты, получаемые в АН, они даже теоретически не могли прокормить свои семьи.
И они первыми пустились «во все тяжкие». Некоторые из них пошли в «челноки», благо, рядом был порт Новороссийск, откуда всего одна ночь пути до Стамбула. Они стали покупать в Стамбуле и продавать в России различные дефицитные товары. А дефицитом в России в те годы было очень многое, почти всё. И у этих недавно совсем безденежных инженеров и научных сотрудников впервые появились ощутимые заработки.
Закончив в 1992 году автотранспортный техникум, мой сын Сергей стал работать механиком и водителем при гараже Геленджикской больницы. И я стал вместе с ним искать возможности дополнительного заработка. И вскоре (в марте 1994 года) обнаружилась возможность брать у некоторых из бывших моих молодых сотрудников товары в долг – с оплатой по их реализации.
Серёжа и я стали развозить канцелярские товары по ближайшим мелким магазинчикам. И во многих случаях отдавали их «под реализацию», то есть с оплатой по продаже. Страшный товарный голод тех лет делал своё дело, поэтому и «наше дело», несмотря на нашу вопиющую неопытность в торговых делах, даже при такой рискованной его постановке, пошло неплохо.
Появились небольшие свободные деньги. И мы (я и Серёжа) «встали ещё на одну линию». Стали покупать на оптовых рынках в Новороссийске разные сникерсы, твиксы и напитки (оранжады, лимонады, пиво и т.п.) и развозить их по киоскам в Геленджике и посёлках – на тех же условиях – с оплатой по реализации. Во время курортного сезона иногда мы делали в день два рейса.
Нашим главным помощником в этом бизнесе был мой красный «Жигуль», купленный в Антверпене в 1983 году за 150 долларов. Внешне он выглядел староватым, но его «железное сердце» было мощным и надёжным. Можно сказать, что он в какой-то степени был подобен знаменитому «Карлу» из «Трёх товарищей» Ремарка. На наших горных перевалах, даже с большим грузом, Серёжа выигрывал на нём гонку у пытавшихся его обогнать пижонов на автомобилях более дорогих марок.
Со временем сотрудники поста ГАИ на въезде в город приметили наш старенький автомобиль. Когда мы без груза проезжали мимо поста, направляясь на оптовую базу, они не обращали на нас никакого внимания. Когда же мы возвращались, проезжая мимо поста с грузом, у гаишников неожиданно (и обязательно) возникало желание проверить исправность некоторых ответственных систем автомобиля.
Чтобы не терять времени, мы включались в их игру. Остановившему автомобиль сотруднику ГАИ сидевший за рулём (Серёжа или я) тут же говорил: «Да, да, Вы правы – у нас нет одного брызговика (или: «слабовато держит ручной тормоз»; или «сгорела лампочка подфарника» и т.п.)» - и протягивал ему один – два доллара. Купюры стремительно исчезали в кармане постового, а мы ехали дальше.
В летние месяцы 1994 года я написал статью об оптических характеристиках вод восточной части Чёрного моря для сборника, который готовили наши «соседи», сотрудники Геленджикского института Южморгео. (Ответственным за выпуск сборника был бывший сотрудник Океанологии Александр Комаров.) В строках, посвящённых бизнесу, я вспоминаю об этой статье по трём причинам.
Во-первых, статью мне заказали и обещали гонорар, то есть это была работа для заработка. Кстати, и заплатили мне за неё заметную сумму. Во -вторых, эта статья оказалась последней написанной мной статьёй для научного издания. И, в-третьих, несмотря на то, что статья писалась «для заработка», она получилась, на мой взгляд, вполне приличной. Жаль, что этот сборник был издан очень малым тиражом.
2. Я - ПАССАЖИРСКИЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА "ВИТЯЗЯ".
Почти с самого начала 1994 года наш славный «Витязь» стал возить «челноков». Капитаном на нём оставался Ю.С.Ефанов, с которым я плавал в 1986 году на «Рифте» по Средиземному морю и в 1991 году на «Витязе» по Чёрному морю. В обеих экспедициях он был капитаном, а я в одной из них был начальником, в другой – заместителем начальника.
В августе 1994 – го с «Витязя» был вынужден уйти пассажирский помощник капитана, ставленник анапской туристической фирмы, взявшей судно в аренду. Ефанов предложил эту должность мне. И в третий раз я согласился стать помощником капитана! Забегая вперёд, скажу, что пассажирским помощником я поплавал недолго – чуть больше двух месяцев, сделав за это время восемь «круизов» Новороссийск – Стамбул – Новороссийск.
Арендовавшая «Витязь» туристическая фирма была организована бывшими комсомольскими работниками города Анапа. Один из них впоследствии стал мэром Анапы.
Пассажирский помощник капитана является руководителем самой многолюдной на судне службы – в неё входят горничные, уборщицы, официантки и камбузная команда во главе с коком.
Обязанности пассажирского помощника на «Витязе» были несложны. Они не требовали больших затрат времени в рейсе, за исключением подготовки судовых ролей, для печати которых на судне имелся компьютер с принтером.
«Витязь» принимал на борт до 130 пассажиров. Учитывая мою, очень низкую в то время, квалификацию пользователя компьютером, подготовка судовой роли на такое количество людей занимала у меня почти всё время перехода от Новороссийска до входа в Босфор. А там уже и до контактов с турецкими властями оставалось полтора – два часа.
Часть времени стоянки в Стамбуле я был свободен. Зато большая часть времени двухсуточной стоянки в Новороссийске была у меня занята поисками замены для сотрудников и (в основном) сотрудниц моей службы, которые по той или иной причине не могут идти в очередной рейс.
На судне всем членам экипажа обеспечивалось постоянное бесплатное питание, а валюта начислялась только за время рейса. Никакой другой оплаты морякам не предусматривалось. Пассажирскому помощнику за пятидневный рейс причиталось около 50 долларов.
Восемь рейсов с «челноками» на «Витязе» дали мне представление об основных моментах организации и некоторых проблемах их бизнеса. Эти проблемы сводились к закупке товара, его доставке на судно, оплате провоза, организации хранения на судне (с учётом возможности рэкета), налаживанию взаимоотношений с таможенниками, разгрузке в Новороссийске и доставке по домам.
В один из рейсов на борту «Витязя» вместе с несколькими оптовиками и уменьшенным (по сравнению с обычным) количеством «челноков», пошла группа известных киноартистов. Эту поездку мэрия Анапы совместно с фирмой – арендатором судна подарила им как участникам Анапского кинофестиваля.
Утром до начала посадки пассажиров в Новороссийске я подошёл к вахтенному матросу у трапа. И увидел, что снизу от причала по трапу с двумя тяжёлыми сумками в руках поднимается очень пожилая женщина.
Сделав замечание матросу за то, что он не догадался спуститься по трапу и помочь пожилому человеку, я сам сбежал вниз и взял у неё сумки. И уже на палубе судна, услышав слова благодарности, я внимательней взглянул на усталое лицо женщины. Это была Клара Лучко.
Чуть позже «знаменитый артист пошёл косяком». Я с готовностью помогал им в решении их мелких бытовых проблем. И, по возможности, контактировал» с ними.
Сергею Шакурову поменял каюту, так как в той, куда его поселили, он обнаружил тараканов.
Аде Роговцевой, забывшей дома кипятильник, необходимый для приготовления кофе по утрам, отдал свой собственный.
Известному литовскому артисту помогал решить проблемы с приобретением билета на самолёт. Имел интересный разговор с Сергеем Никоненко о востребованности (точнее - о невостребованности) артистов в то тяжёлое время.
Сделал неудачный комплимент Светлане Крючковой, сказав, что мне с детства очень нравился её папа. Оказалось, что с артистом Николаем Крючковым они всего лишь однофамильцы.
За восемь рейсов в должности пассажирского помощника, а также впоследствии за десяток (может быть - и более) "круизов" на других судах и самолётах я близко видел более тысячи "челноков". Это были самые различные люди - по возрасту, полу, профессии, образованию и т.д. Но большинство из них были одинаковы в одном: постоянно сверхозабоченные, по пути от Новороссийска до Стамбула они "расслаблялись" обычным российским способом. И тут начинались всяческие мелкие чудеса.
Например, однажды днём через несколько часов после выхода из Новороссийска мне в каюту позвонил старший помощник капитана: "Зайдите, пожалуйста, на мостик, здесь есть дело по Вашей части." "В чём же дело?" - спросил я, поднявшись на мостик. "А вот посмотрите." - сказал старпом, указывая на палубу.
На палубе, свободно раскинувшись, сладко спала молодая дама с пышными формами в просторном хорошем платье. Она не замечала высоко стоящего жаркого солнца. И более того. Она не замечала, что около неё расползлось пятно жидкости, от которого в сторону борта струился маленький ручеёк (судно шло с лёгким креном на правый борт).
"Видите, как хорошо расслабилась Ваша пассажирка?" - посмеиваясь, продолжил старпом. "Конечно, вижу. Спасибо за спектакль. Только дело всё-таки целиком по Вашей части. Вызывайте боцмана с матросом - пусть помогут бедной днвушке дойти до своей каюты, а потом смоют палубу."
3. СЧАСТЛИВОЕ ЗНАКОМСТВО.
Во время этих рейсов у меня состоялось множество знакомств с различными людьми. Наверное, самым важным среди них было знакомство с молодым турком Али, сыном хозяина маленького магазинчика канцелярских товаров на узкой улице Тахта Кале, по всей длине её заполненной магазинами с разнообразными товарами.
Когда в 1994 году я познакомился с Али, ему было 18 лет. Он свободно говорил на английском, быстро осваивал русский, и был нацелен на развитие оптовой торговли на международном уровне. Порой он решался на весьма рискованные операции.
Его отцу, Мустафе, было тогда около 50 лет. Это был спокойный основательный добродушный человек, не знавший ни русского, ни английского языков. При активно и самостоятельно работавшем восемнадцатилетнем сыне он, житейски опытный человек, исполнял, в основном, функции кассира, а также офицера безопасности,
Я впервые пришёл в лавку на улице Тахта Кале с сотней долларов, полученных за первые два рейса в должности пассажирского помощника, и купил у них «на все деньги» какое – то количество шариковых ручек Аtlas.
Через несколько лет, когда в моём присутствии в лавку заходил новый, ещё не бывавший здесь покупатель, Али, доказывая перспективность для этого человека развивать длительные торговые отношения с его магазином, приводил меня в качестве наглядного примера.
Он говорил, показывая на меня: «Вот этот человек впервые пришёл ко мне в лавку с одной сотней долларов. Прошло всего три – четыре года. Теперь он ежемесячно покупает у меня товара на тысячи долларов. Маленькое уточнение. Действительно, было такое время, когда я ежемесячно покупал канцелярские товары у Али на крупные суммы. Но покупал я не для себя одного, а для группы лиц, приобретавших партию товара вскладчину.
У капитана Ю.С. Ефанова возник конфликт с компанией, арендующей судно. Ему пришлось уйти. На один рейс его подменил Е.Супрунов, геленджичанин, бывший капитаном «Витязя» в той экспедиции осенью 1991 года через Атлантику, в которой и я принимал участие.
В следующий рейс в Стамбул «Витязь» повёл новый капитан, анапчанин, ставленник арендующей компании. Это был мой последний, восьмой рейс в качестве пассажирского помощника. В моих услугах арендаторы – анапчане не нуждались. Они вернули на прежнее место своего человека, изгнанного Ефановым по представлению таможни.
4. БЫЛИ И МЫ - "ЧЕЛНОКАМИ".
С ноября 1994 года начал «челночить» я сам. В те годы из Новороссийска в Стамбул еженедельно отправлялось несколько пассажирских судов. Мне довелось «прогуляться» в Стамбул и обратно на нескольких из них. Кроме того, однажды летал из Москвы в Стамбул на огромном аэробусе фирмы ТРАНСАЭРО. Дважды из Краснодара летал на АН-24, таком старом, что перед полётом не верилось, что он может взлететь, а во время полёта, что при посадке он не рассыплется от соприкосновения с землёй.
Бизнес «челноков» держался, во-первых, как я уже упоминал, на огромном спросе на товары в России и, во-вторых, на не обременительных поначалу таможенных правилах. Но со временем правила ужесточились и «челноку» - одиночке стало трудно противостоять гнёту государственной машины и её своекорыстных служителей.
И я понял, что упомянутые мной проблемы, встающие перед каждым «челноком», в первую очередь, проблемы прохождения таможенного барьера, намного безопасней, удобней (и дешевле!) решать коллективом. И я вошёл в своеобразную артель покупателей, состоявшую, в основном, из бывших сотрудников ЮО.
Лидер «артели» собирал от её участников заявки на товар и деньги на него, поддерживал телефонную (изредка – и очную) связь с Али и производил расчёты с ним, устанавливал контакт с капитаном судна – перевозчика, который самостоятельно решал проблемы с таможней, если такие проблемы появлялись.
Лидер организовывал и доставку товара с судна из Новороссийска в Геленджик. Разумеется, все участники «артели» по мере необходимости оказывали ему помощь на любом из участков его деятельности. Сбытом товара каждый участник артели занимался сам, на свой страх и риск. Такая схема работала года два – три.