История эта случилась 27 июня 1978 года. Аэродром Кречевицы (В. Новгород), в то время, жил напряжённой жизнью. Новые воздушные корабли Ил-76 проходили проверку в войсках. Экипажи осваивали приёмы боевого применения, десантирование людей и грузов, отрабатывали элементы групповых полётов.
Очередной отпуск в июне, стал для меня неожиданным событием. Не часто можно было рассчитывать на летний отдых в авиационном полку военно – транспортной авиации. Воздушные перевозки, участие в учениях и маневрах войск, - создавали значительное напряжение в частях, в этот период. Вероятно, предстоящее моё поступление в академию, вынудило командование 110 военно-транспортного полка отправить экипаж в отпуск в самый напряжённый период полётов.
Получив отпускной билет, я с радостным настроением строил планы по различным вариантам отдыха и на подготовку к поступлению в академию.
Неспешно шагая по улицам авиационного городка Кречевицы, прислушивался к знакомому шуму авиационных двигателей на аэродроме. Сегодня полёты начались без меня.
Ил-76 взлетали один за другим, выстраивались в боевой порядок и уходили на задание. Сплошная облачность скрывала воздушные корабли и, только по нарастающему звуку турбин, можно было определить количество самолётов в группе.
- Эскадрилья в воздухе, - подумал я, насчитав 10 самолётов, прошумевших своими турбинами над военным городком.
На улице меня встретила ватага мальчишек с увлечением гоняющих на маленьких велосипедах. Среди них был мой сын и его друг – сын Толи Соболева, моего соседа по лестничной площадке.
- Папа на полётах? – спросил я его.
- Да, на полётах! – с улыбкой ответил мне малыш, усиленно накручивая педали своего велосипеда.
Наши семьи были дружны. Дружили и наши дети.
Через некоторое время, шум авиационных двигателей на аэродроме затих. Самолёты ушли на задание.
Подходя к своему дому, меня насторожил длительный и упорный звук реверса всех четырёх двигателей. Так долго, обычно, лётчики не включают реверсивное торможение двигателями.
- Что же произошло? – подумал я.
Поднявшись в квартиру, позвонил начальнику штаба эскадрильи.
Он с тревогой в голосе сообщил:
- У нас ЧП! Соболев выкатился за полосу. Полёты прекращены. Все самолёты направлены на запасной аэродром.
Радостное отпускное настроение сменилось внутренним беспокойством. Атмосфера тревожного ожидание, как будто, повисло в воздухе всего авиагородка. Затихли детские голоса. Разговоры людей напряжены в ожидании ответа:
-Что произошло в воздухе?
Вторая эскадрилья взлетела, в тот день, с плановым заданием для подготовки к предстоящим учениям. Выполнив маневр по сбору группы, самолёты в боевом порядке "поток пар" пробили облака и на высоте 4500 метров взяли курс по заданному маршруту.
Неожиданно, ведущий третьей пары, майор Соболев А., стал выполнять непредусмотренный заданием маневр для разворота на обратный курс. Ведомый его пары, капитан Пекшин, с недоумением повторяя разворот за ведущим, безуспешно запрашивал его по радио о причинах такого маневра.
Экипаж Соболева А. молчал.
Покачивания самолёта ведущего с крыла на крыло обозначали, что такой разворот экипаж выполняет вынужденно.
Доложив о странном маневре ведущего, ведомый самолёт продолжал его сопровождение. Не отвечал экипаж майора Соболева А. и на запросы руководителя полётов. Пара шла со снижением до верхней кромки облаков в направлении к своему аэродрому.
Внезапно, в расступившейся облачности, блеснула излучина знакомой реки. Туда и устремился безмолвный самолёт. За ним следовал его ведомый.
С пристальным вниманием следили за экипажем Соболева А.в группе руководства полётами на земле. По отметке на радиолокаторе было видно, что экипаж заходит на посадку на повышенной скорости. Отсутствие радиосвязи с экипажем, настораживало.
Стремительное приближение воздушного корабля к посадочной полосе заставило руководителя полётов привести в готовность все аварийные службы.
Пожарные и санитарные машины выехали к месту посадки самолёта.
Самолёт шёл на посадку с "голым крылом", то есть без выпуска механизации крыла в посадочное положение.
На скорости истребителя, Ил-76 плавно коснулся полосы в самом её начале и стремительно покатился дальше. Для торможения экипаж использовал реверс всех 4-х двигателей (в обычном полёте используется реверсивно торможение только двумя двигателями). Скорость медленно гаснет. К концу полосы она ещё высока. Пробежав бетон, воздушный корабль выкатился на грунтовую часть и, завязнув в размокшей земле, остановился.
Все аварийные службы устремились к самолёту.
Занятая посадочная полоса, вынудила руководителя полётов прекратить полёты. Воздушные суда, которые находились в воздухе, ушли на посадку на запасные аэродромы.
Через несколько часов, общими усилиями наземных служб, самолёт был доставлен на свою стоянку. Повреждений самолёт не получил. Пострадавших тоже не было.
Комиссия специалистов безотлагательно приступила к расследованию опасной предпосылки к лётному происшествию.
Вскоре, стали известны обстоятельства этого полёта.
Через 11 минут после взлёта, на самолёте командира отряда майора Соболева А., отказали все электрические приборы: авиагоризонты, радиосвязь, радиолокаторы и навигация. Проще назвать оставшиеся работающие приборы: это примитивный компас КИ-13, указатель скорости и барометрический высотомер.
Неимоверной нагрузкой возросли усилия на штурвале. Не работали бустеры в каналах управления. Безмолвствовали все радиостанции - доложить о создавшейся обстановке экипаж не мог.
В таких условиях, выполнять дальнейший полёт в боевом порядке было не возможно. Командир экипажа принял решение на возвращение на свой аэродром.
В ручном управлении, неимоверными усилиями своих рук, Соболев А. накренил самолёт для разворота. Ему помогал помощник старший лейтенант Кочетов А.
Положение экипажа усложнилось до предела.
Снижение в облаках без основных приборов представлялось опасным. Построить маневр для захода на посадку в облаках без приборов, просто невозможно. При отсутствии радиосвязи - помощи ждать не откуда.
Неимоверно тяжело продолжать полёт с отказавшей бустерной системой, то есть, при отказе всех гидроусилителей рулевого управления. Каждый такой гидроусилитель создавал управляющее усилие в 1200 кг. Теперь этой помощи нет. Управлять самолётом только ручным усилием ещё никто не пробовал.
По Инструкции лётной эксплуатации (в первоначальной её редакции) экипажу предписывалось, в таком случае, покинуть самолёт с парашютом. Но покинуть самолёт тоже невозможно, так как, все люки открываются с помощью электрических гидроприводов, а электропитания нет.
Недюжинной силой здоровяка, таким и был Анатолий Соболев, вместе с помощником, удалось развернуть самолёт на обратный курс. Покачиваниями крыла, пытались добиться вывода в лидирующее положение своего ведомого. Без радиосвязи получить взаимопонимание было трудно. Блеснувшая под крылом, в раскрывшейся облачности, знакомая излучина реки стала путеводной нитью для экипажа.
- Малый газ! – команда прозвучала сразу, как только увидели разрыв в облачности.
Самолёт плавно опустил нос, начал снижение. Великими усилиями своих рук, по знакомым ориентирам, с помощью штурмана Хорошевского В., вышли на аэродром.
Как посадить самолёт в таком положении? Этот вопрос стал главным в жизни всего экипажа.
Отсутствие электропитания не позволяло, в штатном режиме, выпустить шасси и механизацию крыла. Посадка с «голым крылом» на тяжёлом самолёте с заправленными топливными баками, с отказавшей бустерной системой, - представлялась чрезвычайно сложной.
В таком режиме самолёт не испытывался даже по программе испытательных полётов. Скорость предпосадочного планирования воздушного корабля должна быть, в этом случае, 350-370 км/час.(При нормальном заходе она составляет 220-230 км/час). Возможна ли посадка в таких условиях? Выбора у экипажа не было.
- Выпустить шасси аварийно! – команда командира предопределила решение на посадку.
Шасси вышли штатно, но сигнализации о положении шасси - тоже нет.
С огромной скоростью самолёт устремился к родной посадочной полосе.
Неимоверными усилиями, удерживая воздушный лайнер на глиссаде снижения, Соболев А. вёл машину к полосе. Угол снижения можно корректировать с помощью двигателей. Уменьшил скорость – самолёт опускает нос. Добавил обороты – уменьшается угол снижения. Штурман отсчитывает высоту. К счастью, барометрический высотомер работает:
- удаление 8 км, высота 400 метров:
-удаление 6 км, высота 300 метров, - скорость планирования корабля неимоверна высока.
Быстро набегает земля, приближается знакомый район дальнего привода. Бороться с углом сноса приходиться двум пилотам общими усилиями. Чуть накренили самолёт для выхода на ось посадочной полосы и тут же вместе обратным креном стабилизировали снижение по оси глиссады. Так несколько раз. С земли кажется, что самолёт виляет из стороны в сторону.
-удаление 4 км, высота 200 метров;
- Надо пониже, - решил командир. Посадку надо произвести точно в начале полосы, ибо, по всей видимости, тормоза колёс тоже не будут работать, а при такой скорости полёта может не хватить полосы для пробега.
Теперь каждый метр полосы может быть решающим.
Уменьшили обороты внутренним двигателям. Впереди антенны ближнего привода.
-удаление 1000 м, высота 50 метров,- доложил штурман.
К торцу полосы подошли совсем низко. Вот и бетонка по курсу.
-Малый газ!
Коснувшись бетонки, самолёт взревел реверсом всех четырёх двигателей. Тормозим! Сюрприз ожидаем - тормоза не работают.
Отсутствие электропитания не позволяет привести в действие систему торможения. Надежда только на реверс.
Большая скорость при приземлении гаснет медленно.
Вот и конец полосы, а тормозить нечем. Самолёт выползает на грунт, вспахивает мягкую землю и останавливается в 150 метрах от конца полосы.
Немалые переживания, за этот полёт, достались экипажу. Спасти самолёт и собственные жизни они смогли только благодаря мужеству лётчиков. Немалые волнения пережили и в группе руководства полётами.
На инженерные службы полка навалились огромные проблемы по выяснению причин данного инцидента .
Почему, при работающих генераторах, способных дать освещение целому посёлку, самолёт оказался без электропитания?
Потянулись долгие дни разбора происшествия.
Комиссии различных уровней искали ответ, в разных интерпретациях проводили моделирование этого полёта. В расследовании происшествия принимали участие конструкторские бюро и испытатели самолёта.
Лётный состав полка и лётчики – испытатели, которые анализировали весь полёт, выражали восхищение действиями пилотов. Все ждали высокой оценки мастерства лётчиков.
Прозаический «человеческий фактор» разочаровал всех.
Многочисленные варианты исследования средств объективного контроля, вынудили к
признанию бортового радиста о своей вине.
По падению напряжения постоянного тока на ленте самописца, после запуска двигателей, было видно, что нет подзарядки аккумуляторов от работающих генераторов. А это означало, что бортовой радист, не включил выпрямительные устройства, которые обеспечивали зарядку аккумуляторов и питание электрооборудования самолёта от генераторов.
Мощности аккумуляторов, для работы всех систем, хватило не надолго. Через 11 минут полёта, аккумуляторы исчерпали свои возможности. Самолёт оказался обесточенным, выключились все электроприборы.
После сбоя в электропитании бортовой радист понял свою оплошность. В полёте он поставил переключатели выпрямительных устройств в заданное положение "включено".
Разряженные аккумуляторы уже не смогли обеспечить включение электро контакторов выпрямительных устройств и соединение сети. Самолёт продолжал полёт без электроэнергии по постоянному току.
Нечестность одного из членов экипажа, при разборе данного происшествия, легла тёмным пятном на весь экипаж.
Вместо ожидаемых поощрений посыпались взыскания за плохую подготовку экипажа к полёту. Пострадал и майор Соболев А. Он, в первую очередь, отвечал за подготовку и слаженность экипажа. Так гласят воинские уставы.
Майор Соболев А. продолжал полёты в должности рядового командира корабля до момента снятия взыскания и восстановления в должности командира отряда.
В последствии, мы ещё не раз летали с ним в одном строю, участвовали в крупных учениях и маневрах.
Сейчас, он неохотно делится своими воспоминаниями. Не любит вспоминать обстоятельства этого полёта.
Эта опасная предпосылка раскрыла новые возможности самолёта Ил-76. Значительно изменилась Инструкция по лётной эксплуатации. Новая редакция уже не требовала покидания самолёта при отказе бустерной системы. Появились рекомендации экипажу при посадке без механизации крыла.
Аналогичный случай, в недалёком прошлом, произошёл в гражданской авиации. Он и заставил меня поделиться своими воспоминаниями о нашем ЧП. В этот раз, участники полёта на Ту-154 стали Героями России. Они посадили свой обесточенный воздушный лайнер на заброшенном аэродроме в Ижме. Пресса широко освещала это событие. Но в авиационных кругах настойчиво снова звучит мотив пресловутого «человеческого фактора» в причинах и этого лётного инцидента.
Совсем недавно, в авиационной среде, живо обсуждали ВИДЕО "танцующего" самолёта ТУ-154, при заходе на посадку на аэродроме Чкаловский. Лётчики, и в этом случае, справились с "непослушным" воздушным кораблём, на котором с ошибкой на земле были установлены блоки управления.
Полёт современного самолёта воплощает в себе огромный труд многих людей. Особую ответственность приобретает слаженность работы каждого специалиста. Тяжёлой обстановкой в воздухе может обернуться ошибка любого человека, от которого зависит работоспособность авиационной техники.
Ранее, в военной авиации была выведена формула безопасности полётов. Высокие знания персонала, ответственность и дисциплинированность, - были главными составляющими этой формулы. Актуальность этих требований сохраняется и в настоящее время.
Рассказывая об этом опасном инциденте, хотелось бы, чтобы безответственность и халатность отдельных специалистов, не приводили к необходимости героических усилий пилотов для спасения жизни экипажа и самолёта.