Рис. 2. Як-9 - во второй половине войны самый массовый истребитель ВВС Красной Армии.
Игорь АБРОСИМОВ
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Воздушные сражения на советско-германском фронте и развитие авиации противоборствующих сторон: оценки и выводы
II. Истребительная авиация: качественное состояние
**************************************************
Результаты сравнительных оценок самолетов ВВС Красной Армии и Люфтваффе до сего дня неоднозначны, причем в первую очередь в части истребительной авиации. Однако, все более распространенным становится вывод, что по комплексу тактико-технических характеристик советские истребители уступали противнику вплоть до середины 1944 г. Такая картина наблюдалась в начале военных действий, когда в самолетном парке основную долю составляли самолеты старых типов - моноплан И-16, полутораплан И-153 «Чайка», биплан с неубирающимся шасси И-15бис. Положение стало улучшаться со второй половины 1941 г., когда все больший удельный вес стал приходиться на истребители новых типов - МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. В течение 1942 г. ЛаГГ-3 и Як-1, претерпевшие модернизацию, заняли место основных истребителей, а МиГ-3 выводились из фронтовых частей. Некоторый перелом наметился в середине 1943 г., но и тогда, несмотря на поступление в войска истребителей Як-9Т, Як-9Д и Ла-5ФН, что повысило боевые возможности советской истребительной авиации, преимущество в качестве вооружения оставалось за противником.
Истребители И-153 «Чайка» и И-16 по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности не могли соперничать с немецкими «Мессершмиттами» Bf109Е - «Эмиль». Они отставали от «Эмиля» по скорости во всем диапазоне высот на 100 - 150 км/ч. Более того, И-153 при скорости 426 - 443км/ч отставали от немецких бомбардировщиков Не111, а более скоростные И-16, последние серии которых 1939-1941 гг. разгонялись до 461 - 470 км/ч, не имели возможности настичь Ju88. С Bf109Е смогли в какой-то степени соперничать, приближаясь к ним по скоростным характеристикам, лишь с истребители новых типов - МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, скорость которых на высоте 5000 м достигла 570 - 575 км/ч.
Отметим, что советские летчики-истребители, хорошо подготовленные и освоившие И-16 последних моделей, которые оснащались более сильным двигателем и более мощным вооружением, действуя на виражах, не только связывали Bf109Е боем, но и сбивали самолеты врага. Вооружение И-16 тип 28, состоящее из двух подкрыльевых 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, позволяло при хорошей стрелковой подготовке летчика уверенно сбивать вражеские бомбардировщики, обладавшие высокой живучестью. Однако, для достижения успеха следовало не только хорошо владеть своей машиной, обладать необходимой тактической и стрелковой подготовкой, но изучить тактику вражеских летчиков. Таких воздушных бойцов в нашей авиации было немного.
Однако, уже в начале войны большинство самолетов истребительной авиации Люфтваффе составляли Bf109F - «Фридрих» со скоростью в зависимости от модели от 595 м/ч до 610 км/ч. Весной 1942 г. «Эмили» вообще исчезли из авиачастей Восточного фронта, а летом здесь появились, Bf109G - «Густав», более совершенные, чем Bf109F. Не имея преимущества в летно-технических характеристиках, советские летчики-истребители отдавали инициативу противнику. Они не могли вести воздушный бой на вертикалях, занимая выгодное положение для атаки, не могли настичь вражеский самолет, если он уходил, а затем стремительно набирал высоту для повторного удара. Начальник НИИ ВВС полковник П.И.Федоров в декабре 1941 г. констатировал: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф».
Основной причиной отставания летно-технических характеристик советских истребителей явилось отсутствие достаточно мощного и надежного авиационного двигателя. Совершенствованием аэродинамических характеристик планера и максимальным уменьшением массы самолета добиться прогресса в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности было невозможно, эти направления доработки конструкции имели свои пределы. Тем более, не представлялось возможным уменьшить полетную массу машины, широко применив легкие сплавы. В стране остро не хватало алюминия - основы сплавов для самолетостроения, и истребители строились с широким применением дерева и фанеры. К тому же самолетостроительные предприятия не имели соответствующих станков, оснастки и инструмента, а также кадров для обработки металла при массовом изготовлении изделий. Несмотря на то, что деревянные элементы по сравнению с дюралюминиевыми были тяжелее, объемнее и не обладали необходимой стойкостью к внешним воздействиям, конструкторам приходилось действовать в соответствии со сложившимися условиями. Вот почему единственным средством увеличения энерговооруженности оставалось повышение мощности двигателя.
Истребитель МиГ-3, который в начале военных действий был самым многочисленным из машин новых типов, при смешанной металло-деревянной конструкции оснащался мотором жидкостного охлаждения АМ-35А с максимальной мощностью 1350 л.с. Мотор был разработан и в течение 1940 г. доведен в КБ А.А.Микулина. Значительную полетную массу МиГ-3 не удалось уменьшить даже ослаблением вооружения. При огневой мощи, ограниченной одним крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом УБ и двумя 12,7-мм пулеметами винтовочного калибра ШКАС истребитель имел мало шансов на успех в воздушном бою. Максимальная скорость самолета, ввиду ограниченной мощности двигателя, в диапазоне высот 1000 - 4000 м находилась в пределах 505 - 553 км/ч. Только на высоте 5000 м мощность мотора достигала 1200 л.с. и только на 8000 м самолет разгонялся до 610 км/ч. К тому же АМ-35А медленно набирал обороты, а при резком увеличении газа вообще мог заглохнуть. Самолет, столь слабо вооруженный, не обладавший необходимыми скоростными параметрами в диапазоне высот, на которых происходили воздушные бои, сложный и тяжелый в управлении, проигрывал другим типам истребителей, почему и был в конце 1941 г. снят с производства. И в решающей степени на судьбу МиГ-3 повлияли именно характеристики двигателя. В то время, как истребитель Bf109F-4 при полетной массе 2900 кг был снабжен двигателем DB601E максимальной мощностью 1350 л.с., МиГ-3 имел двигатель такой же мощности, но она могла быть достигнута лишь на предельных высотах. При этом полетная масса самолета, уменьшенная всеми доступными для советской авиационной промышленности способами, вплоть до предельного ослабления вооружения, составляла 3355 кг.
Истребители ОКБ А.С.Яковлева оснащались моторами жидкостного охлаждения, конструкция которых продолжила линию лицензионного двигателя французской фирмы «Испано-Сюиза». В результате серьезных усилий разработчика к 1940 г. в КБ В.Я.Климова на этой основе был создан двигатель М-105П номинальной мощностью 1100 л.с. При несколько более низкой мощности, чем АМ-35А, он выгодно отличался меньшей массой (М-105П - 570 кг, АМ-35Ф - 830 кг). На первых порах мотор доставил много хлопот. Из-за плохого уплотнения системы смазки во время полетов самолет забрызгивался маслом почти до самого хвоста. Мотор перегревался, т.к. водяной и масляный радиаторы оказались недостаточно эффективными. Несмотря на срочную доработку, масляный радиатор довести до нужных параметров не удавалось. Поэтому летчик при перегреве масла должен был в полете снижать мощность двигателя.
Для увеличения мощности мотор в 1942 г. модернизировали путем увеличения наддува. Ценой некоторого снижения высотности и ресурса по сравнению с М-105П мощность М-105ПФ (ВК-105ПФ) увеличилась до 1210 л.с. Наряду с улучшением аэродинамики планера, модернизированный двигатель повысил максимальную скорость Як-1 с 570 км/ч до 592 км/час. Установка мотора М-105ПФ с возросшей теплоотдачей еще более ухудшила работу системы охлаждения, причем доработки конструкции проблем с температурными режимами не решили, двигатель все равно перегревался. Пришлось ввести ограничения и использовать двигатель на пониженных оборотах, что неизбежно ухудшало характеристики самолета по сравнению с максимально достижимыми. Отметим, что максимальные скорости, приводимые в разных источниках для сравнения и оценки истребителей, в связи с разбросом значений для различных заводских серий и даже экземпляров, подготовленных для испытаний, различаются. При этом указанные значения не дают полного представления о скоростных данных самолета, т. к. достигались на определенной высоте, а на других высотах отличались весьма значительно. К примеру, максимально достижимая скорость истребителя Як-1 с мотором М-105ПФ в диапазоне высот от 1000 м до 5000 м изменялась от 527 км/ч до 592 км/ч.
Осенью 1941 г. при освоении в производстве учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ на нем было установлено стандартное стрелково-пушечное вооружение самолета Як-1. Так в ВВС Красной Армии появился новый истребитель Як-7, который в конце 1941 г. начал поступать в войска. В 1942 г. на Як-7, как и на Як-1, мотор М-105П заменили на форсированный М-105ПФ. Если вооружение Як-1 и Як-7 состояло из 20-мм пушки ШКАС и двух 7,62-мм пулеметов ШВАК, то огневые возможности новой модели - Як-7Б были усилены заменой обоих пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные 12,7-мм УСБ. Ввиду большей полетной массы машины по сравнению с Як-1 ее скорость в диапазоне высот оказалась меньше на 10 - 20 км/ч. К тому же, целый ряд Як-7Б, как и Як-1, находившихся в строевых частях, вплоть до лета 1944 г. летали на нефорсированном моторе М-105П.
Результатом дальнейшего развития линии истребителя Як-7 с двигателем М-105ПФ стал Як-9. Самолет строился в различных модификациях, но только Як-9Т и Як-9Д, подача которых в войска началась в 1943 г., выпускались крупными сериями. Конструкция по сравнению с Як-7 была облегчена заменой деревянных лонжеронов крыла на дюралюминиевые, что дало одновременный выигрыш полетной массы и свободного внутреннего объема крыла, используемого для размещения бензобаков увеличенного объема. При усиленном бортовом вооружении Як-9Т (37-мм пушка НС-37 и 12,7-мм пулемет УБС) и выросшей до 1360 км дальности полета Як-9Д максимально достижимые скорости также выросли до 597 и 591 км/ч соответственно. Истребитель Як-9, обладая лучшими тактико-техническими характеристиками по сравнению с Як-1 и Як-7Б, стал самым массовым самолетом советской истребительной авиации. Тем более, выпуск последних в 1944 г. был прекращен.
Моторы воздушного охлаждения, созданные на основе американского «Райт Циклон», широко использовались в советском авиастроении 1930-ых гг. Ими оснащались истребители ОКБ Н.Н.Поликарпова - И-15, И-153 «Чайка», И-16. В конце 1930-ых при конструировании новых самолетов для достижения более совершенных аэродинамических характеристик было принято решение о переходе на моторы жидкостного охлаждения. Относительно небольшая площадь поперечного сечения, в котором можно разместить двигатель жидкостного охлаждения, способствовала уменьшению лобового сопротивления и получению улучшенных летных данных, сформировав соответствующий облик нового истребителя. С другой стороны, продолжение линии моторов с воздушным охлаждением привело к созданию в КБ А.Д.Швецова в 1941 г., за несколько месяцев до начала войны, малогабаритного звездообразного двигателя М-82 мощностью 1700 л.с.
Двигатель М-82 стал результатом собственной разработки, а не созданием изделия на базе зарубежного образца. Он отличался небольшой для двигателя воздушного охлаждения лобовой площадью и аэродинамическим сопротивлением, что делало его использование в скоростных машинах весьма перспективным. Тем более, авиационные двигатели с воздушным охлаждением позволили получить сравнительно большие мощности. Вначале М-82 установили на легкий бомбардировщик Су-2, а вслед за этим попытались применить его для оснащения истребителя МиГ-3 и штурмовика Ил-2, а также находившихся в стадии разработки истребителях Як-3 и Як-7. Но успешным оказался только проект, реализованный в ОКБ С.А.Лавочкина. Мотор М-82, установленный на истребителе ЛаГГ-3 вместо М-105, позволил без особых переделок серийного планера значительно повысить летно-технические характеристики самолета, обозначенного как ЛаГГ-5. Максимальная скорость машины составила 590 км/ч.
В декабре 1941 г. стоял вопрос о свертывании производства ЛаГГ-3 ввиду низких боевых возможностей самолета и необходимости использования заводских мощностей для выпуска более совершенных машин - истребителя Як-1 и принятого на вооружение Як-7. Удачное применение более мощного мотора позволило сохранить модернизированный истребитель в производстве и на вооружении, спасти самолет, который не повторил судьбу МиГ-3. Новая боевая машина, получившая обозначение Ла-5, во второй пол. 1942 г. поступила в строевые части.
Значительно повысила энерговооруженность Ла-5 замена мотора М-82Ф на более мощный форсированный М-82ФН (АШ-82ФН), снабженный инжекторной системой подачи топлива с непосредственным впрыском в цилиндры. Мощность двигателя была увеличена таким способом до 1850 л.с., а максимальная скорость истребителя выросла до 615 км/ч. В июне 1943 г. истребитель Ла-5ФН начал поступать в войска. Полностью перейти на выпуск АШ-82ФН из-за отсутствия комплектующих удалось только с апреля 1944 г. До этого времени Ла-5ФН производился и поступал в войска наряду с Ла-5.
Таким образом, в 1942 - 1943 гг. вновь поступившие на вооружение истребители Як-1 (модернизированный), Як-7Б, Як-9 и Ла-5, по максимальной скорости не превышали 590 км/ч, уступая истребителю Bf109F-4, максимальная скорость которого достигала 620 км/ч, тем более, - Bf109G-4. В выводах по результатам войсковых испытаний Ла-5, которые закончились в сентябре 1942 г., в частности, указывалось: «В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Me-109Ф-4 и Me-109Г-2 активного воздушного боя, он вынужден вести оборонительный бой. В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, Ме-110 и Хе-111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления мощности огня...».
Символическую отметку максимальной скорости в 600 км/ч достиг и превзошел истребитель Ла-5ФН. При максимальной скорости до 620 км/ч «Лавочкин» практически сравнялся по скоростным характеристикам с Bf109G-2 «Густав». Правда Bf109G-2, появившись на Восточном фронте летом 1942 г. и быстро вытеснив Bf109F, имел максимальную скорость более 660 км/ч при более высокой скороподъемности, но в диапазоне высот воздушного боя (1000 - 4000 м) горизонтальная скорость Bf109G-2 изменялась от 559 км/ч до 607 км/ч, тогда как у Ла-5ФН - от 602 км/ч до 612 км/ч. В 1943 г. в составе Люфтваффе на Восточном фронте уже действовали истребители Bf109G-6, горизонтальная скорость которых в диапазоне воздушных боев составляла от 580 км/ч до 630 км/ч. Но и в этом случае, несмотря на более высокую скороподъемность «Мессершмиттов», советский пилот на Ла-5ФН при удачно примененных тактических приемах не уступал своему противнику.
По горизонтальной скорости в диапазоне высот воздушного боя Ла-5ФН несколько превзошел и истребитель FW190А-3. FW190А действовали на Западном ТВД с лета 1941 г. и на Восточном фронте - с сентября 1942 г. В 1943 доля FW190A модификаций А-3, А-4, А-5 и А-6 по сравнению с Bf109 значительно возросла. Ими были вооружены 45% всех истребительных групп Люфтваффе, но основная масса истребителей этого типа использовалась на Западе. При максимальной скорости 645 км/ч FW190А-3 развивал на форсированном режиме скорость в диапазоне высот 1000 - 4000 м от 581 км/ч до 605 км/ч. Максимальная скорость истребителя FW190А-4 с усовершенствованным двигателем на форсированном режиме превышала 650 км/ч. Но такой высокоскоростной машина становилась на высоте порядка 6000 м. Последнее обстоятельство и обусловило широкое ее применение на Западом ТВД и в системе ПВО Германии, где бои проходили на больших высотах. Самолет обладал хорошей управляемостью и маневренностью во всем диапазоне скоростей полета, тогда как управляемость Bf109G на скоростях, близких к максимальной, ухудшалась. Кроме того он оказался более простым в пилотировании, что было очень важно, учитывая снижение уровня подготовки пилотов Люфтваффе. Достоинствами «Фокке-Вульфа», в том числе, хорошим обзором, повышенной живучестью и устойчивостью к повреждениям в бою, достигнутой применением двигателя воздушного охлаждения, расположением баков с горючим в фюзеляже, а не в крыльях и более прочной, чем у «Мессершмитта» конструкцией, определилось массовое производство и использование самолета. Однако, ко времени более-менее широкого появления FW190 в войсках Восточного фронта на вооружение ВВС Красной Армии уже начали поступать истребители, не уступавшие им по летно-техническим характеристикам, во всяком случае на малых и средних высотах, на которых действовала фронтовая авиация.
Следует подчеркнуть, что по летно-техническим характеристикам Ла-5ФН стал первым советским истребителям, который, даже учитывая конструкторские и производственно-технологические недоработки, сравнялся с истребителями противника и смог поэтому достойно противостоять им в бою. К сожалению, и это немаловажно при оценке возможностей советской истребительной авиации, в 1943 г. из-за недостатка мощных моторов было выпущено не более 1050 Ла-5ФН, что составило лишь 7% от общегодового выпуска истребителей. Вот почему появление этой машины заметно не повлияло на ситуацию в воздухе.
Истребители, уверенно превосходившие немецкие по основным летно-техническим характеристикам, воплощенные в серийных образцах, появились во фронтовых частях только летом 1944 г. Это были Як-3 и Ла-7. В.Швабедиссен на основании свидетельств немецких пилотов пишет в своей книге, что Як-3, «обладал большей скоростью, маневренностью и скороподъемностью, чем Bf109G и FW190А. Немецкие истребители уступали Як-3 во всем, кроме вооружения. То же самое можно сказать и в отношении советского истребителя Ла-7».
Истребитель Як-3 создавался в ОКБ Яковлева на основе Як-1. Еще в 1942 г. на моторе М-105ПФ повторно увеличили наддув, в результате чего мощность М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) возросла до 1290 л.с. Як-3, оснащенный этим двигателем, достиг максимальной скорости 646 км/ч. Но решающим образом повышению скоростных характеристик способствовало облегчение самолета с 2900 кг серийного Як-1 до 2700 кг, в основном, в результате уменьшения толщины профиля и площади крыла и замены деревянных лонжеронов на дюралюминиевые, а также улучшение аэродинамики планера. Скорость Як-3 в диапазоне высот воздушного боя составила от 591 до 641 км/ч., существенно превысив данные всех типов немецких истребителей, действовавших в 1944 г. на Восточном фронте (Bf109G-6 и G-14 – от 580 до 631 км/ч, FW190А-5 и А-6 - от 581 до 600 км/ч, FW190А-8 - от 582 до 616 км/ч). Первыми в июле 1944 г. в бой на Як-3 вступили летчики 91-го истребительного авиационного полка (командир подполковник А.Р.Ковалев).
Истребитель Ла-7, являясь дальнейшим усовершенствованием Ла-5ФН, оснащался тем же мотором, что и прототип, а повышение летно-технических характеристик достигалось за счет совершенствования конструкции планера, улучшения аэродинамики и уменьшения массы самолета. Этим максимально использовались возможности мощного серийного двигателя, который в свою очередь отрабатывался и совершенствовался моторостроителями. Как и у Як-3, лонжероны крыла изготавливались из дюралюминия, аэродинамика улучшилась за счет форм радиатора. Герметизация самолета совершенствовалась путем ликвидации щелей в капоте двигателя. Только последнее позволило повысить скорость примерно на 25 км/ч. Взлетная масса Ла-7 составила 3230 кг, снизившись по сравнению с Ла5ФН на 90 кг. При максимальной скорости до 655 км/ч новый самолет Лавочкина в диапазоне высот воздушного боя также превысил скоростные данные всех типов немецких истребителей. Если Як-3 ради максимального облегчения вооружался, как Як-1, пушкой ШКАС и пулеметом УБС, то Ла-7 - двумя пушками ШКАС (небольшое количество - тремя 20-мм пушками Б-20С). Кроме того на каждом подкрыльевом узле предусматривались бомбодержатели для бомб массой до 100 кг. Так что Ла-7 был не только скоростным, но и хорошо вооруженным самолетом-истребителем.
Первым в июне 1944 г. на Ла-7 перевооружили и ввели в бои 19-й (с августа 176-й гвардейский) истребительный авиационный полк, который был сформирован по указанию Главного маршала авиации А.А.Новикова и поэтому назывался «маршальским». В части, которая предназначалась для действий на особо ответственных участках фронта, были собраны самые опытные летчики-истребители (командир полка полковник Л.Л.Шестаков, с марта 1944 г. подполковник П.С.Чупиков, зам. командира - капитан И.Н.Кожедуб).
Як-3 и Ла-7 уступали немецким истребителям только в скорости пикирования. Ввиду менее прочной смешанной конструкции, использовавшей дерево и фанеру, скорость ограничивалась 650 - 700 км/ч. Превышение этих скоростей могло привести к разрушению планера. В связи с этим цельнометаллические истребители противника имели возможность уйти от Як-3 и Ла-7 или догнать их на пикировании.
Истребители Як-3 и Ла-7 составляли в 1944 г. всего до 25% от общего объема выпуска истребителей в СССР, остальные 75% приходились на самолеты с худшими летными данными. К концу 1944 г. в парке истребителей на фронте Як-3 и Ла-7 составляли не более 20%, в заметных количествах, до 40% от общего количества истребителей в действующей армии, они стали использоваться только в 1945 г. Таким образом, и в самом конце войны, даже при учете не столь многочисленных Ла-5ФН, до половины советских истребителей существенно уступали качественно всем истребителям противника. Поэтому о полном превосходстве над противником в летно-технических характеристиках самолетов истребительной авиации мы говорить не можем.
Приведенные выше характеристики советских самолетов получены при испытаниях. В то же время реальное состояние парка в действующей армии не позволяло во многих случаях использовать самолеты, реализуя в боевой обстановке номинальные технические данные. Различные производственные дефекты и недоработки, часто связанные при этом с конструктивными особенностями отдельных агрегатов и узлов, приводили к тому, что даже новые машины, поступавшие с заводов, имели существенно заниженные показатели.
Хронической проблемой советских самолетов до самого конца войны оставалось положение с качеством авиационных моторов. Освоение по лицензионной документации такого высокотехнологичного изделия как двигатель, тем более его модернизация и создание на этой основе новых, более совершенных изделий, требует собственной школы конструирования. В предвоенные годы такие школы только формировались, а моторостроительные заводы выпускали лицензионные изделия или их модификации. Создание новых мощных моторов, причем в короткие сроки, не могло привести к немедленному успеху.
Мотор М-105 не удовлетворял запросам самолетостроения. В связи с отсутствием своевременно разработанного и запущенного в производство перспективного мощного мотора жидкостного охлаждения пришлось ограничиться совершенствованием М-105, увеличивая его наддув. К значительному повышению мощности такой путь не приводил, возможности, заложенные в конструкции М-105, были исчерпаны. Надежды на прогресс летно-технических характеристик связывались с разработками нового, более мощного двигателя жидкостного охлаждения М-107 в 1500 л.с. КБ Климова сумело завершить работы по этому изделию только в начале 1942 г. Однако, конструкция М-107 требовала значительных изменений в технологии, что повлекло длительные и сложные работы по перестройке производства. Не было необходимого станочного парка, в дефиците оказалась легированная сталь требуемых марок. Затягивалась также доработка двигателя, связанная с ликвидацией различных конструкторских недочетов. В связи с этим серийное изготовление началось только в 1944 г., причем выход кондиционной продукции был очень ограничен. К тому же мотор получился «сырой», чрезвычайно форсированный, а его ресурс составил всего 25 ч.
Новый двигатель был установлен на истребителе Як-9У («улучшенный»). Скорость самолета достигла 668 км/ч на высоте 5000 м, превысив скорость не только облегченного Ла-3, но и Ла-7 в диапазоне высот воздушного боя. В октябре 1944 г. 42 серийных самолета впервые поступили на вооружение 163-го истребительного авиационного полка. Войсковые испытания, которые после освоения машины проводились в боевых условиях летчиками этого полка, закончились 25 декабря 1944 г. Несмотря на то, что испытания показали недостаточную надежность и малый ресурс мотора, а также выявили ряд крупных недостатков, присущих конструкции явно недоведенного самолета, истребитель Як-9У выпускался серийно.
Яковлев, пользуясь доверием Сталина, убедил вождя, докладывая ему о создании самой скоростной машины, что она обладает несомненной ценностью. О том, возможно ли скоростные характеристики реализовать в бою из-за недостатков, присущих машине, предпочитали не упоминать. Основной проблемой оставался мотор ВК-107А с напряженным тепловым режимом, который был слишком ненадежным в эксплуатации и перегревался. Поэтому большую часть Як-9У эксплуатировать вообще запретили, они так и остались на тыловых аэродромах. Но война заканчивалась, и летному и инженерно-техническому составу ВВС практически не пришлось столкнуться со всеми неприятностями, которыми могло обернуться широкое боевое применение Як-9У.
Моторы воздушного охлаждения М-82 разрабатывались, доводились и принимались на вооружение в спешном порядке. Достаточно сказать, что серийное производство началось в июне 1941 г., еще до проведения госиспытаний. Работы, связанные с компоновкой и капотировкой М-82 на ЛаГГ-3, были завершены менее чем за три месяца, в сроки, не реальные для принятия и реализации оптимальных технических решений. Всего месяц продолжались совместные заводские и госиспытания самолета, ставшего позднее Ла-5, когда мотор возможно стало проверить в реальных условиях применения, а также провести доработки по выявленным недостаткам.
Перспектива получения при использовании мощного двигателя высоких летно-технических характеристик заставляла всячески форсировать связанные с ним конструкторские работы, а также привязку двигателя к летательному аппарату. Промедление со сроками готовности Ла-5 грозило лишить этот самолет возможностей быть принятым на вооружение, т. к. заводские мощности, занятые ранее под ЛаГГ-3, который снимался с производства, были бы переориентированы на выпуск «Яков». «Детские болезни», всегда неизбежные, но особенно характерные для таких случаев, повлекли за собой многочисленные отказы двигателя в боевых частях, в т.ч. в воздухе, повышенные небоевые потери, а также наличие значительного количества неисправных машин. Только с августа 1945 г. завод №19 в г.Молотове начал выпускать моторы АШ-82ФН 5-й серии, где были ликвидированы основные недостатки двигателя воздушного охлаждения, а ресурс доведен до 150 часов.
Моторы на всех советских истребителях из-за перегрева не выдерживали длительных форсированных режимов, на которых только и возможно было получать максимальные скоростные характеристики. Чтобы избежать пожара и заклинивания двигателя, приходилось вводить эксплуатационные ограничения, переходить на пониженные обороты, что снижало и максимальную скорость, и скорость разгона, и скороподъемность. Перегрева двигателя удалось избежать только на Як-3, где функции радиаторов более-менее соответствовали режимам его работы. В полете на средних высотах из-за качества отладки и регулировки моторов наблюдалось падение их мощности. Однако, отладка двигателей даже в заводских условиях, тем более на полевых аэродромах, была делом непростым, что объяснялось конструкцией и качеством изготовления, возможностями штатного оборудования, используемого при эксплуатации, а также квалификацией личного состава технических служб авиационных частей. На Ла-5 и Ла-5ФН возможности двигателей снижались из-за низкого качества свечей, а двигатель М-82 на Ла-5 имел к тому же капризный карбюратор.
Отсутствие автоматики управления винтомоторной группой на всех советских истребителях, за исключением Як-3, приводило к недобору в бою скорости и скороподъемности. Пилот должен был правильно выбрать режим работы двигателя, для чего, отслеживая температуру воды и масла, прикрывать или открывать заслонки радиаторов и створки капота. Одновременно, наблюдая за изменением высоты, он должен был переключать скорости нагнетателя, регулировать состав топливно-воздушной смеси, а также изменять шаг винта. Поэтому, несмотря на возросшие летно-технические характеристики истребителей, при резких изменениях высоты и скорости использовать все возможности машины оказывалось зачастую невозможным. В частности, без изменения шага винта невозможно добиться паспортной скороподъемности. Но даже опытный летчик не мог в ходе скоротечного воздушного боя должным образом реагировать на обстановку и справляться с управлением винтомоторной группой. В то же время на «Мессершмиттах» немецкий летчик лишь перемещал сектор газа, регулируя обороты, - остальное, обеспечивая оптимальный режим работы, реализовывала автоматика.
Летчику, особенно малоопытному, следить в горячке боя за положением заслонок и створок при отсутствии автоматики было просто некогда и он, опасаясь отказа двигателя, предпочитал перестраховаться. Чтобы избежать перегрева двигателя на Як-1, положение заслонок радиаторов часто устанавливали не в положение «по потоку», а произвольно, иногда полностью их открывая. Но даже при полностью открытых заслонках радиаторов набор высоты был невозможен без площадки для охлаждения мотора на высоте 2500 - 3000 м. С учетом данного существенного эксплуатационного ограничения скороподъемность резко уменьшалась по сравнению с максимально достижимой скоростью при наборе высоты. Точно так же, опасаясь перегрева, полностью открывали створки мотора на Ла-5 и Ла-7, отчего двигатель чаще всего работал не в режиме и, следовательно, при сниженной мощности.
Полет с открытым фонарем кабины снижал скорость истребителя еще на 20 - 40 км/ч. Плексиглас фонаря желтел и терял прозрачность, особенно в первой половине войны, когда его качество было низким, к тому же зимой фонарь запотевал. Поэтому летчики почти всегда летали с открытым или полуоткрытым фонарем. При закрытом фонаре температура в кабине Ла-5 поднималась до 60 град., подошвы кирзовых сапог буквально прилипали к педалям. Летчик задыхался от выхлопных газов двигателя, а во время стрельбы - от пороховых газов. Фонарь открывали также из-за того, что прозрачная часть фонаря забрызгивалась маслом из мотора, этот дефект был особенно частым у Як-1 с форсированным М-105 ПФ. Только к концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей с аварийным сбросом. До этого летчики открывали фонарь, т.к. боялись его заклинивания в аварийных ситуациях, что лишало возможности покинуть машину и воспользоваться парашютом.
Немалое влияние на скоростные характеристики всех советских истребителей имели нарушения герметизации самолета при появлении щелей и отверстий, а также ухудшение обтекаемости из-за деформаций поверхности и дефектов лакокрасочного покрытия. При температурных перепадах фанерная поверхность коробилась и обтягивавшая ее полотняная обшивка отставала, что резко ухудшало аэродинамику и, следовательно, уменьшало скорость. В полевых условиях все эти дефекты сложно было ликвидировать. Во многих случаях самолеты по данной причине вообще выходили из строя. Летчик 163-го истребительного авиаполка старший лейтенант М.М.Кибкалов, воевавший на Як-7 и Як-9, вспоминал по этому поводу, что «...лето 1943 года под Курском было жарким во всех отношениях. Самолеты буквально расклеивались под палящим солнцем. Полотняная обшивка морщилась и отставала от плоскостей, фанера деформировалась и рассыхалась. Понятно, что воевать на таких самолетах было невозможно, и в части, в том числе и наш полк, прибывали заводские бригады и заново «перешивали» обшивку самолетов». Цельнометаллические немецкие самолеты во всех отношениях были гораздо более стойкими, чем смешанная конструкция с широким использованием дерева и фанеры. Характерными для Ла-5 и Ла-5ФН были отказы механизма уборки хвостового колеса, полет с выпущенным колесом также уменьшал скорость на несколько км/ч.
Начальник Главного управления заказов самолетов и моторов ВВС Красной Армии генерал-лейтенант Н.П.Селезнев в июне 1943 г. в письме наркому авиационной промышленности СССР А.И.Шахурину писал, что большинство типов серийных самолетов, в т.ч. истребители Як-1, Як-7Б, Ла-5, с неудовлетворительными результатами проходили весной государственные и контрольные испытания в НИИ ВВС. На них регулярно отмечались «снижение максимальных скоростей и наличие большого количества дефектов, усложняющих эксплуатацию и даже делающих машины опасными для полета».
Истребители Як-3, Ла-7 и особенно Як-9У, которые начали поступать в строевые части в 1944 г., как всякая новая техника, тем более, имели целый ряд дефектов. Они выявлялись и ликвидировались в процессе эксплуатации, в условиях боевого применения. Такое положение приводило к возрастанию аварий и катастроф и увеличению количества небоеспособных машин, подлежащих ремонту. К концу войны количество неисправных самолетов, в основном за счет истребительной авиации, составляло около 18% от парка машин.
Все эти недостатки самолетов и моторов были хорошо известны, но промышленность продолжала массовое производство хорошо освоенных изделий, не дожидаясь устранения не только всех, но даже наиболее болезненных недоработок. Не мог в данных обстоятельствах остановить приемку и военный заказчик. ВВС Красной Армии несли громадные потери, боеспособность истребительной авиации поддерживалась и повышалась не только восполнением потерь, но и увеличением ее численности в действующей армии. Ни промышленность, ни заказчик, ни руководство страны в этих условиях не имели иного выбора, как только наращивать выпуск самолетов. В то же время достигнутый технический уровень советской авиационной промышленности, которая напряженно работала над совершенствованием своей продукции, не позволял в тяжелые военные годы ситуацию с качеством переломить кардинально.
Причины, снижавшие паспортные летно-технические характеристики советских истребителей, очень эмоционально представил позднее летчик ветеран 107-го гв. истребительного авиаполка майор запаса И.И.Кожемяко: «В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать «Яки» по нормальному. Сборка была - не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак - шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить ? ...Мало того, что истребитель собран непонятно как, так еще, бывало, и бензин некондиционный. То есть по документам он Б-86, а реально... дрянь ! Несколько раз случалось, такую ерунду в баки лили, что двигатель «тянуть» отказывался напрочь! Но летали. Война, оттого что у нас качественного бензина нет, не остановится. Приказывали лететь, и мы летели на том, что есть. Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 превосходили Ме-109, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Единственный тип «Яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок – по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона – это Як-3 ».
И.И.Кожемяко вспоминал также, как при получении новых самолетов побывал на Саратовском авиационном заводе: «По цехам нам экскурсию организовали. Что сильно удивило, так это большое количество женщин и подростков. Стоят за станками пацаны лет 12 - 13, работают, а под ногами ящики, иначе до станков не достанут. Своими глазами видел. Наверно, каждый третий рабочий на заводе был женщиной и каждый третий подростком. Мужчин-рабочих было процентов 30, если не меньше, да и те то старик, то инвалид. Мы близко с рабочими пообщались, люди русские - душа открытая. Мы им говорили: «Ваши истребители Як-1 очень хорошие, лучше тех, на которых мы воевали раньше, и не хуже «мессера». Вы уж постарайтесь делать их покачественнее». Но, сам понимаешь, все тактично, без напора. Куда на таких напирать? Заморенные тетки и пацаны. Без слез смотреть было невозможно. Они и так делали больше, чем могли». Добавим, что общение с рабочими состоялись в конце 1943 г. Большинство людей, которых наблюдал и с которыми беседовал Иван Иванович, летом того памятного всем работникам Саратовского авиационного завода года пережили вражескую бомбардировку, в результате чего завод полностью на несколько месяцев прекратил выпуск Як-1. Это они участвовали в восстановлении разрушенных цехов и снова запустили производство, это их усилиями столь нужные Красной Армии самолеты вновь стали поступать в войска. На самом деле, они делали больше, чем могли!
Неоднократно отмечались высокие качественные показатели истребителей, которые поступали к нам по «ленд-лизу». Однако, «Аэрокобры», «Киттихаукы», «Харрикейны» и «Спитфайры» по тактико-техническим характеристикам не превосходили немецкие самолеты. Применяемые на советско-германском фронте с середины 1942 г. наиболее совершенные Р-39D «Аэрокобра», при максимальной скорости до 585 км/ч (форсированный режим) по скоростным характеристикам в диапазоне высот до 5 тыс. м. уступали также истребителям Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и значительно, с разницей до 30 км/ч, - истребителю Ла-5ФН. С появлением в частях Як-3 и Ла-7 отставание по скорости достигло 40 - 50 км/ч, несмотря на поставки более поздней модели Р-39Q c максимальной скоростью (также на форсированном режиме) до 600 км/ч. Но данных показателей возможно было достигнуть только при использовании высокооктанового бензина, которого не было, и «Аэрокобры» вынужденно переводились на отечественное горючее. В связи с этим из-за снижения фактической мощности двигателя тактико-технические характеристики «Аэрокобр», которые воевали на советско-германском фронте, оказались занижены по сравнению с номинальными. Положительные отзывы советских летчиков о Р-39 связаны с отличным обзором, безотказным и мощным вооружением, надежной аппаратурой связи при хорошей маневренности и высокой живучести машины. Отмечается, что Р-39 был очень комфортабельным истребителем, даже писсуар там был. Но, с другой стороны, самолет был чрезвычайно строг в управлении из-за центровки и легко сваливался в штопор. Он мог быть доверен только хорошо подготовленному летчику, а пилотажная выучка, особенно до 1944 г., являлась проблемой для советских ВВС. Не снялась она и позднее.
Следует особо отметить, что летные характеристики, заложенные в конструкцию самолета и воплощенные в конкретном серийном экземпляре, надо еще уметь эффективно реализовать. Летчик-истребитель должен обладать твердо усвоенными боевыми приемами использования своей машины в различных ситуациях. К примеру, за счет преимущества по высоте возможно провести атаку противника с резким снижением на большой скорости, а затем уйти свечой вверх, воспользовавшись таким образом значительным увеличением на короткий период и скорости, и скороподъемности.
Возможности истребителей определялись не только летно-техническими характеристиками. Истребитель - боевой самолет и его эффективность напрямую зависит от огневой мощи. В начале войны большинство советских истребителей имели только пулеметное вооружение. Примерно 72% всех модификаций И-16, находившиеся в строевых частях, и до 90% И-153 «Чайка» вооружались лишь 2 - 4 пулеметами ШКАС винтовочного калибра 7,62 мм, все И-15бис - 4 также 7,62-мм, менее скорострельными ПВ-1. На большинстве МиГ-3 стояли 2 ШКАСа и один крупнокалиберный 12,7-мм пулемет БС, таким же вооружением обладало соответственно 15% и 10% И-16 и И-153 «Чайка». Небольшое количество МиГ-3, а также ЛаГГ-3 комплектовалось 2 ШКАС и 3 БС (УБС).
Пушечный вариант И-16 (2 20-мм пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС) составил не более 13 % от общего числа этих истребителей. Пушечное вооружение было и на немногочисленных Як-1 (1 ШВАК и 2 ШКАС). Всего пушечным вооружением комплектовалось менее 7% от общего числа истребителей, которые в начале военных действий числились в строевых частях на Западном ТВД. Осенью 1941 г. вооружение ЛаГГ-3 было усилено - в дополнение к 2 ШКАС, вместо 3 БС, оставив 1 БС (УБС), уставили 20-мм пушку ШВАК, а позднее оба пулемета винтовочного калибра убрали.
Весьма показательно снятие с ЛаГГ-3 пулеметов ШКАС, а также проведенная в октябре 1942 г. замена на Як-1 двух пулеметов ШКАС на один крупнокалиберный УБС. Пулеметы ШКАС оказались малопригодны в качестве авиационного вооружения, т. к. пули винтовочного калибра не могли нанести существенного вреда самолету противника. Для того, чтобы сбить самолет, необходимо было поразить пилота либо многократно и удачно попасть в мотор. Более действенным в этом отношении являлся крупнокалиберный пулемет, но многие истребители и его не имели. Особенно стойкими к пулеметному огню оказались бомбардировщики Не111 и Ju88, именно поэтому советские летчики-истребители, не видя других возможностей, шли на таран. При этом все истребители Bf109 были вооружены, помимо двух 7,92-мм пулеметов MG17, которые имели, кстати, гораздо большее поражающее действие, чем ШКАС, 15-мм пушкой MG151/15 или 20-мм MG151/20, а Bf109Е - двумя 20-мм MGFF.
Та незначительная часть советских истребителей, которая обладала пушечным вооружением, комплектовалась пушкой, разработанной на основе крупнокалиберного пулемета. Пушечным был только ствол и казенная часть. Вся автоматика соответствовала пулеметному прототипу, поэтому патрон пришлось сделать облегченным. Снаряды снаряжались в ленту вразнобой (2 фугасных - бронебойный или 2 бронебойных - фугасный) в зависимости от предполагаемого типа цели. Но по своему поражающему действию 20-мм пушка ШКАС оказалась примерно равной 15-мм немецкой и существенно уступала их 20-мм пушке. При сравнительно низких огневых возможностях, которые поднять не удавалось, несмотря на модернизацию снарядов, ШВАК часто отказывали. Пулеметы винтовочного калибра ШКАС, не обладавшие достаточными возможностями для поражения целей, и более действенные крупнокалиберные БС и УБС также нередко заклинивало. Недостаточно мощное и малонадежное бортовое вооружение имело меньший по сравнению с истребителями противника боезапас, которого не хватало в ходе даже быстротечного воздушного боя. Все это является дополнительной причиной, почему советские летчики столь часто шли на таран.
Эффективность огня понижалась из-за низкого качества коллиматорных прицелов ПБП-1, которыми трудно было пользоваться в бою, разглядывая едва заметные отметки на визирном стекле. Дело кончилось тем, что в 1943 г. их пришлось заменить на примитивные кольцевые прицелы ВВ-1, которые представляли собой проволочную рамку с перекрестием, укрепленную над приборной доской, и мушку на капоте. Летчики были довольны заменой, т.к. теперь, по крайней мере, можно было прицеливаться без прежнего напряжения, а при определенном опыте результаты стрельбы на малых расстояниях оказывались не намного хуже. Но коллиматорный прицел позволял стрелять со средних дистанций 100 - 120 м в строго определенную точку самолета противника - кабина, двигатель, бензо- и маслобаки истребителей, кабины пилота и стрелков, мотогондолы, бензобаки бомбардировщиков. У кольцевых прицелов возможности в этом отношении были ограничены.
Положение с пушечно-стрелковым вооружением выправлялось в течение 1942 г. Из боевых частей исчезали И-16 и И-153 «Чайка», а также МиГ-3. В то же время основные истребители - Як-1 и ЛаГГ-3, а также Як-7 и Як-7Б оснащались пушкой ШВАК и крупнокалиберным пулеметом УБС, а Як-7Б - ШВАК и двумя УБС. В конце 1942 г. в частях появился новый Ла-5, вооруженный двумя ШВАК. В начале 1943 г. все вновь выпускаемые истребители снабжались спусковыми кнопками на ручке управления, на которые летчик мог нажать одновременно, открыв огонь из всего бортового оружия. До этого воспользоваться одновременно гашетками пушки и пулемета было затруднительно, что снижало плотность огня.
Летом 1943 г. в больших количествах началось поступление в войска Як-9Т с 37-мм пушкой НС-37 (вместо 20-мм пушки) и одним УБС. Следует отметить, что точный огонь из 37-мм пушки был под силу только хорошо подготовленным пилотам, т.к. из-за сильной отдачи мощного орудия прицеливание сбивалось. Вести бой, пользуясь 37-мм пушкой было тяжело, кабина тут же наполнялась пороховым дымом, летчику приходилось открывать фонарь, отчего самолет терял скорость. Кроме того еще весной в действующую армию поступили ленд-лизовские Р-39 D-2 «Аэрокобра» (позднее Р-39 моделей К, L, М, N и Q), также с 37-мм пушкой М-4, которая заменила 20-мм пушку, и двумя крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами Кольт-Браунинг (крыльевые 7,62-мм пулеметы для облегчения машины обычно снимались).
Прогресс в вооружении был налицо и в истребительной авиации противника. Во второй половине 1942 г., одновременно с появлением двухпушечного Ла-5, на истребителе Bf109G-2/R6, помимо стандартного вооружения - 20-мм пушки MG151/20 и двух 7,92-мм пулеметов MG17, дополнительно под крыльями были установлены две 20-мм пушки. По сравнению с пушкой на фюзеляже, крыльевое вооружение, разнесенное от оси самолета, имело сниженную кучность и меткость стрельбы, но безусловно значительно увеличивало огневую мощь машины. На истребителе FW190A-3 под крыльями стояло четыре 20-мм пушки - две MG151/20 и две MGFF, а также два 7,92-мм пулемета MG17 в передней части фюзеляжа.
В 1943 г. Bf109G-6, самый массовый истребитель модификации «G», помимо 20-мм пушки, был вооружен двумя крупнокалиберными 13,1-мм пулеметами MG131, заменившими прежние MG17. В конце 1943 г. на Bf109G-6/U-4 20-мм пушку заменили на 30-мм МК108, которая по поражающему действию не уступала советской 37-мм, но не сбивала прицеливания. Кроме того в боевых действиях приняли участие истребители FW190A-6, на которых в корневых частях и в консолях крыльев стояло четыре 20-мм пушки, все — MG151/20 (ранее из четырех пушек две — MGFF были менее скорострельны и имели ограниченный боезапас), и в передней части фюзеляжа два 13,1-мм пулемета.
Использование тяжеловооруженных истребителей FW190A различных моделей, впервые появившихся на Восточном фронте в сентябре 1942 г., стало очень скоро массовым. На эти самолеты в 1942 - 1943 гг. были перевооружены две авиагруппы 51-й истребительной эскадры «Мельдерс» и три авиагруппы 54-й истребительной эскадры «Зеленое сердце», которые выдвигались на различные участки фронта в зависимости от задач, поставленных перед Люфтваффе. Правда к концу 1943 г. летчики 51-й истребительной эскадры опять пересели на истребители Bf109G. На Восточный фронт в 1943 г. перебрасывалась с Запада также авиагруппа 26-й истребительной эскадры. По мнению советских летчиков, в особенности бомбардировочной авиации, «Фоккеры» представляли куда большую опасность по сравнению с «Мессершмидтами». Они были лучше вооружены и могли атаковать с большой дистанции, т.к. даже при стрельбе из всех огневых точек одновременно длинными очередями машины стабильно держали линию прицеливания. Численность «Фокке-Вульфов» периодами, как например летом 1943 г., достигла 40% от всех истребителей Люфтваффе на советско-германском фронте, но все же в течении всей войны основным истребителем здесь оставался «Мессершитт».
С конца 1942 г. в войсках Восточном ТВД появились также самолеты FW190F - истребители-бомбардировщики (штурмовики), которые поступали на вооружение авиагрупп штурмовых эскадр. Кроме дополнительного бронирования двигателя и кабины пилота, их конструкция предусматривала бомбодержатели. Освободившись от бомбовой нагрузки, эти машины могли участвовать в воздушных боях как истребители, хотя их скорость и особенно скороподъемность, особенно на малых высотах, оказывались хуже, чем у модификации «А». К 1944 г. основное количество FW190F было сосредоточено на советско-германском фронте.
Таким образом, по сравнению с советской авиацией, где в 1944 г. до 70% истребителей вооружалось одной 20-мм пушкой и одним-двумя 12,7-мм пулеметами (Як-1, Як-Як-7Б, большинство модификаций Як-9, Як-3) или двумя 20-мм пушками (Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7) и 20% истребителей - 37-мм пушкой и одним-двумя 12,7-мм пулеметами (Як-9Т и «Аэрокобра»), истребители Люфтваффе по пушечно-пулеметному вооружению явно лидировали. Такое положение сохранялось в течение всей войны, до самого ее окончания.
Преимущества противника в возможностях вооружения обостряли проблему, связанную с низкой живучестью самолетов советской истребительной авиации, где в конструкции всех истребителей ВВС Красной Армии, кроме ленд-лизовских, широко использовались дерево и ткань. Только в СССР, в единственной стране, которая строила самолеты, в качестве конструкционных материалов истребителей использовалась древесина. Поражение пулями и снарядами приводило к разрушению планера или его частей в воздухе там, где при аналогичных воздействиях цельнометаллическая конструкция, получив пробоины, сохранялась. Если осколочно-фугасный снаряд авиационной пушки попадал в «Як» или «Ла», фанера просто разлеталась, дыры получались огромные. Даже если истребитель не загорался, то все равно летчику чаще всего приходилось покидать самолет, который терял управляемость и высоту. Ленд-лизовские цельнометаллические машины в связи с этим показали себя более стойкими.
Живучесть истребителей была связана также с конструкцией бензобаков, не снабженных в первый период войны совершенными протекторами, которые самозатягиваются при попадании пуль и осколков, препятствуя разливу бензина и распространению его паров по самолету. В последний период военных действий хорошо защищенные бензобаки значительно уменьшили пожароопасность машин. Вместе с тем повышенную живучесть показали истребители с моторами воздушного охлаждения - Ла5, Ла-5ФН и Ла-7. Как известно, двигатели жидкостного охлаждения выходят из строя не только при непосредственном поражении, но и нарушении системы охлаждения с потерей охлаждающей жидкости, а моторы воздушного охлаждения могут продолжать работать и обеспечивать полет даже при попаданиях в мотор, при поражении 2 - 3 цилиндров. Именно поэтому «лавочкины» несли по сравнению с «яковлевыми» меньшие потери.
Советские истребители в начале военных действий не были обеспечены радиосвязью. И-16 и И-153 получили радиостанции только в 1940-1941 гг., причем далеко не все, не более трети из машин, которые числились в строевых частях. Самолеты новых типов - МиГ-3 и ЛАГГ-3 в 1941 г. были оснащены радиосвязью лишь на 7%, а на Як-1 ее не было вообще. На истребителях устанавливали коротковолновые телефонные радиостанции РСИ-3 (РСИ-4). Дальность радиосвязи между самолетами достигала 15 км, дальность двухсторонней связи с землей - до 40 - 70 км. Однако практически установить надежную радиосвязь и поддерживать ее в условиях боя было зачастую затруднительно, а порой невозможно. Главным препятствием являлась плохая экранировка электрооборудования и системы зажигания самолета, что создавало помехи, на фоне которых слышимость резко снижалась. Устойчивости радиосвязи мешала также нестабильность настройки частот.
Управление группой в воздухе, причем не только в первый военный год, в большинстве случаев осуществлялось командиром с помощью маневра самолетом, например, покачиванием крыльев, и даже условными знаками, подаваемыми рукой. В этих условиях было невозможно рассредоточить истребители, наладить их взаимодействие, предупредить об опасности, дать сколько-нибудь конкретные указания по ходу боя. Исключалось наведение самолетов командами с земли. Таким образом, рационально использовать силы истребительной авиации оказалось весьма затруднительно.
20 августа 1942 г. вышло постановление Государственного комитета обороны об установке радиостанций на всех выпускаемых истребителях. Но основная часть машин в 1942 г., до половины - в 1943 г., и немалое количество - даже в 1944 г. были оснащены лишь приемниками. Только с конца 1943 г. каждый выпускаемый промышленностью, а с начала 1944 г. каждый подаваемый в войска новый истребитель стал оснащаться приемопередающей станцией.
Отметим, что несмотря на доработку и повышение помехозащищенности приемника, улучшение состояния экранировки, а также установку на истребителях последних моделей - Ла-7 и Як-3 новой радиостанции РСИ-6, положение с радиосвязью до конца войны кардинально так и не изменилось. Безусловно, устойчивость и надежность радиосвязи повысились, да и тактика ее применения претерпела изменения, что сделало возможным гораздо эффективнее управлять экипажами в воздухе. Тем не менее, по-настоящему устойчивой связью были обеспечены только истребители иностранного производства, полученные по ленд-лизу. В то же время немецкие самолеты с довоенных времен пользовались надежной и устойчивой связью.
Уже упомянутый нами И.И.Кожемяко вспоминал: «Что касается качества работы, то работала эта станция - РСИ-3 неважно. И трещала, и пищала (коллектор искрит, отсюда и «трески-писки»). Поначалу было сложно, потом и мы приноровились, и радиотехники со станциями поработали, связь стала по качеству не ниже «посредственно». В бою, по крайней мере, мы друг друга слышали постоянно. Да, рация работала посредственно, лучше и не скажешь. Я с задания прилетал и инженеру полка докладывал: «Мотор работал нормально. Показания приборов - нормально. Управление - нормально. Оружие - нормально. Радио - плохо, сильный треск». И в этом послеполетном докладе у меня за всю войну слова не поменялись.»
Тактико-технические характеристики истребителей, особенно в случае, если разрыв при сравнительных оценках не столь велик, сами по себе не означают решающего преимущества той или другой стороны. Тем более, когда мы ведем речь о комплексе ТТХ, результаты простого сравнения не могут быть однозначны. Кроме того преимущество надо еще уметь реализовать, а эта задача, особенно непростая в авиации, связана с подготовкой и опытом летчиков, тактическими приемами ведения боя.
К примеру, а он довольно наглядный, скорость самолета, непосредственно влияющая на результат воздушного столкновения, это не его максимальная скорость, а боевая скорость как диапазон возможных скоростей, которую в состоянии развить самолет для ведения активного воздушного боя при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра. В частности, опытные летчики в ходе боя добивались превосходства в высоте, чтобы набрать затем скорость на снижении вплоть до пологого пикирования и воспользоваться этим преимуществом. При подобном рассмотрении скоростных возможностей истребителя, мы неизбежно затрагиваем вопросы выучки, боевого опыта летного состава и применяемой боевой тактики.
Не вызывает сомнения, что характер воздушных битв самым непосредственным образом связан не только с указанными выше факторами. Численность истребительной авиации сторон, возможности маневра силами и их массирования, порядок использования и оперативного руководства воздушными силами самым непосредственным образом влияют на результативность авиации. Вот почему рассмотрение и сравнение тактико-технических данных самолетов-истребителей - только начало разговора о реальном потенциале и особенностях действия истребительной авиации.
(Продолжение следует)
Продолжение - http://www.proza.ru/2015/09/13/1316
Начало очерка - http://www.proza.ru/2015/08/04/1674
Использованная литература - http://www.proza.ru/2016/03/23/2198