Для каждого лётчика транспортной авиации полёты на проверку техники пилотирования являются привычным делом. Проверки проводятся плановые, специальные, периодические, при перерыве в лётной работе.
После отпуска, мне, как действующему пилоту авиакомпании, аналогично, предстояло выполнить контрольный полёт с проверяющим лётчиком для проверки лётных навыков.
Очередной коммерческий рейс в соседнюю страну, решено было использовать для этой цели.
Воздушный корабль Ил-76, загруженный накануне многочисленными товарами ширпотреба, ожидал нас в аэропорту. Вместе с проверяющим, Владимиром Ивановичем, старшим лётчиком нашей авиакомпании, мы быстро оформили все разрешительные документы в диспетчерских службах аэропорта и получили "добро" на вылет.
Погода благоприятствовала полету. Небольшая облачность, на средних высотах, не создавала сложностей для полёта.
Перед полётом я осмотрел самолёт и убедился, что груз, полностью заполнивший пространство грузовой кабины и состоящий из большого количества упаковок, был надёжно зашвартован крепёжными сетками. Пересчитать фактическое количество коробок было невозможно. Суммируя вес коробок, указанных в документах, можно было определить общий вес груза. По расчётам, он не превышал ограничений для взлёта.
Поднявшись в кабину, я рассчитал скорость V1 (скорость принятия решения на продолжение взлёта) и установил угол стабилизатора по расчётному весу. Этот вес представлял собой суммарную массу самолёта, топлива и груза. По соответствующей монограмме на боковой панели, определил угол установки стабилизатора.
Угол стабилизатора должен соответствовать взлётной массе. Он выполняет балансировку самолёта относительно поперечной оси и играет важную роль в устойчивости корабля в воздушном потоке, как на этапе взлёта, так и в горизонтальном полёте.
Проверяющий Владимир Иванович Г., регулярно выполнявший аналогичные полёты, занял своё место в кабине на правом кресле пилотов.
Запуск двигателей произвели в стандартном режиме и хорошем настроении. Предстоял приятный полёт в Болгарию, где были заказаны экскурсии по историческим местам этой страны.
Процесс начала работы в кабине, привычно, начинается с записи на магнитофон даты полёта и фамилии командира корабля. Этот момент мобилизует экипаж на выполнение своих обязанностей предстоящего полёта.
При запуске двигателей воздушный корабль оживает, многочисленные стрелочки приборов занимают свои положенные места. Под перещелкивания переключателей включаются все системы самолёта, кабина наполняется теплом и уютом.
Получив разрешение от диспетчера аэропорта на выруливание, медленно движемся на исполнительный старт. Тяжёлый самолёт, грузно переваливается на неровностях рулёжной дорожки, продвигаясь перед стоящими на стоянках многочисленными воздушными кораблями.
Перед взлётной полосой проверили механизации крыла. Закрылки и предкрылки выпустили во взлётное положение. Медленно развернулись на бетонке в положение исполнительного старта.
Перед самолётом бетонная полоса раскинулась длинной лентой. Для нас - это дорога в небо.
Прогревая двигатели, проверил органы управления. Рули туда - сюда, влево - вправо. Всё в порядке. Рули отклоняются в заданном положении, бустеры (гидроусилители) включены, все предупреждающие табло подтверждают готовность самолёта к взлёту.
Диспетчер аэропорта передал условия для взлёта.
--Взлётный режим! Взлетаем!
Двигатели, всей своей мощью, в 12 тыс. лошадиных сил, начали разгон тяжёлого самолёта. Самолёт разбегается необычно долго.
Штурман докладывает:
- Скорость 100, 150, 200, 250…
В момент доклада штурмана «рубеж», я начал активно тянуть штурвал на себя для подъёма передней ноги. К моему удивлению, штурвал огромной силой был прижат в среднем положении и не поддавался мне.
Мгновения перемещения самолёта спрессовались в удары мозга.
- Почему зажаты рули?
- Отказали бустера?
- Обесточено электропитание?
Взгляд лихорадочно охватывает все приборы, выискивая причины зажатого штурвала по рулю высоты.
Скорость растёт. Стремительно мелькают огни полосы.
Руки невозможно отпустить – изо всех сил тяну штурвал. Конец полосы стремительно приближается.
Прекратить взлёт не могу – поздно! Это приведёт к большому выкатыванию за полосу и аварии. Поднять самолёт тоже не могу.
Надо взлетать – штурвал на себя!
Сообщаю инструктору:
- Штурвал зажат! Тяни!
Мой проверяющий, в доли секунды, оценил обстановку.
Объясняться было некогда.
Владимир Иванович быстро переключил управление стабилизатором на свой штурвал и нажал тангенту управления стабилизатором на увеличение угла установки.
Постепенно, усилия на штурвале ослабли, он медленно поддался моим рукам, нос самолёта приподнялся. У последних плит взлётной полосы, воздушный корабль завис в воздухе.
-Ух!... Холодный пот выступил на лбу. По спине прокатился холодок.
Самолёт с трудом отошёл от земли.
Выдохнув от напряжения, я дал команду на уборку шасси.
Продолжаем взлёт. Медленно растёт скорость. Воздушный корабль нехотя набирает высоту.
Держу самолёт "на штурвале", позволяя стрелочке скорости продвигаться вперёд. Непривычно долго под нами мелькают аэродромные строения. Высота растёт "по миллиметру", как говорят, с учетом кривизны земли.
С трудом разогнав скорость до заданной, с большой осторожностью, импульсами убрали механизацию крыла.
Снова, всё внимание сосредоточено на указателе скорости. Двигатели работают на максимальном режиме. Уменьшить тягу - не могу. Самолёт, с трудом, "карабкается" в высь.
Постепенно, начинаю анализировать причину необычного взлёта. Владимир Иванович подсказывает:
- Центровка передняя, груз загружен неправильно и, по-видимому, с превышением норм загрузки.
Действительно, причиной опасной ситуации на взлёте стал значительный перегруз. Это очевидно теперь по поведению самолёта в воздухе.
Взлётная масса самолёта превышает расчётную. Следовательно, установленный мной угол стабилизатора не соответствовал фактическому весу.
Развитие аварийной ситуации предотвратили быстрые предпринятые меры по переустановке стабилизатора. В новом положении стабилизатора, руль высоты смог увеличить тангаж воздушного корабля и обеспечить взлёт самолёта.
Продолжая полёт, с трудом удаётся увеличить скорость набора высоты. Двигатели тянут на пределе своих возможностей.
На заявленный эшелон маршрута долго выбирались ступеньками, поднимаясь выше после выработки топлива.
Включив автопилот, анализируем положение.
Путём аналитических расчётов, подсчитали вероятный взлётный вес самолёта. Он значительно превышает допустимый. Груз в кабине, явно, не соответствует весу указанному в документах. К тому же, сосредоточенный в передней части грузовой кабины, он создает значительную переднюю центровку.
Как известно, угол стабилизатора создаёт балансировку самолёта по тангажу. При взлёте, по расчётному весу, определяется и выставляется соответствующее его положение. Поскольку вес самолёта значительно превышал расчетный, то и положение стабилизатора не соответствовало требуемому.
За несколько часов полёта отхожу от пережитого волнения. Я не ожидал такого сюрприза при взлёте. Благодаря Владимиру Ивановичу, удалось предотвратить серьёзные последствия этой неожиданности.
Сложности предстоят нам и на предстоящей посадке. При превышенной массе груза посадочные скорости должны быть значительно выше. Они, явно, будут выходить за допустимые пределы.
Вместе со штурманом, сделали предполагаемый расчёт посадочного веса после выработки топлива.
Данные штурманского расчёта заставляют разработать план выдерживания скоростей, который не предусмотрен в Инструкции экипажу.
Особую сложность представляет передняя центровка. Поскольку она выходит за допустимые пределы, рулями высоты будет трудно создать посадочное положение самолёта над полосой.
Необходимо переместить груз в заднее положение.
Из членов экипажа сформировали рабочую команду.
Усилиями бортового техника по АДО и радиста, часть груза перегрузили на рампу. Сместили назад все подъёмные механизмы (тельферы).
Предпринятые меры позволили изменить центровку. Это видно по балансировочному положению самолёта.
Удобным помощником в кабине, при таком режиме полёта, является указатель угла атаки.
Выдерживая положение стрелочки в привычных положениях, легко подбирается необходимая скорость. Иными словами, самолёт сохраняет в воздухе стандартное положение, то есть, обтекание крыла воздушным потоком сохраняется в обычных параметрах при соответствующей скорости.
К снижению приступили на расчётном рубеже. Самолёт быстро теряет высоту. Для выпуска шасси надо уменьшить скорость. На рекомендованной скорости по Инструкции, угол атаки почти у критического красного сектора. Это создаёт опасность "сваливания".
Превышение скорости, также опасно, по конструктивным ограничениям. Кинематика створок может разрушиться. В таком случае, концевые выключатели не сработают и не позволят произвести выпуск шасси в штатном режиме.
Такие дополнительные сложности заставляют выработать не стандартные решения.
Для сохранения безопасного режима полёта, предварительно, выпускаем закрылки в промежуточное положение.
- Закрылки на 15! Предкрылки на 14! - дал команду.
Бортовой техник незамедлительно выполнил выпуск. Самолёт немного вспух, угол атаки уменьшился.
-Скорость 370!
- Шасси выпустить!
Красные огни на табло убранного положения погасли.
С напряжением наблюдаем за указателями. Зелёные огни на табло выпущенного положения восприняли со вздохом облегчения.
-Ух! Шасси в норме. Это уже хорошо!
Последующий выпуск закрылков и предкрылков в посадочное положение приходиться выполнять с осторожностью на пределе скоростных ограничений.
Такой полёт представляется в коридоре двух границ. С одной стороны, нельзя увеличить скорость за пределы ограничений по прочности конструкции, с другой стороны, нельзя её уменьшить, чтобы не попасть в опасный режим.
Навигационные приборы выводят воздушный корабль на посадочный курс аэродрома. Видимость хорошая. Посадочная полоса далеко просматривается маленькой узкой полоской на местности.
Снижение по глиссаде приходится выполнять на повышенной скорости в 300 км/час. На такой скорости, мы похожи на истребитель. Наземные строения быстро мелькают под крылом.
Подход к полосе требует корректировки посадочного положения. Приземление надо произвести без перелёта и на возможно меньшей скорости. Покрышки колёс будут работать на пределе своей прочности и посадка на повышенной скорости потребует энергичных действий.
Стремительно набегает полоса.
-Малый газ!
Штурвал на себя! Ещё чуть - чуть!
Нос самолёта неохотно поднимается, воздушный корабль приближается к земле.
Штурман отсчитывает:
- 2 метра;
- 1 метр;
-пол-метра;
Колёса чиркают по бетону, затем плотно прижимаются к полосе.
Используем все тормозные устройства, чтобы уменьшить скорость движения.
Самолёт замедляет свой бег только в конце бетонки. Постепенно, спадает напряжение от этого необычного полёта.
Освободив полосу, облегчённо вздохнул, открыл форточку кабины.
В душе закипает возмущение от алчности грузоотправителя. Хитрость бизнесменов, едва не закончилась трагедией.
Как же правы были классики, утверждающие, что за проценты наживы коммерсанты готовы на любые преступления.
Теперь, с новыми "рыночными" условиями придётся учиться жить.
Мне впервые пришлось испытать "шок" от коммерческой безрассудности владельцев груза. Алчность предпринимателей не знает границ.
В последующем, я не раз сталкивался с подобными фактами. Приходилось предпринимать жёсткие меры, чтобы подобный случай не повторился.
С благодарностью можно отнестись к возможностям Ил -76. Этот самолёт имеет резервы в своей мощности. Они заложены конструкторами на особый период эксплуатации, в так называемый, "особый период". К сожалению, некоторые экипажи злоупотребляли этими возможностями.
Целый ряд катастроф транспортных самолётов, в то время, стал опасным прецедентом.
История авиационных катастроф изобилует примерами.
28.11. 1996 г. при заходе на посадку на аэродроме Абакан (Хакассия) потерпел катастрофу Ил-76 МО РФ. Причина - перегруз самолёта.(Видео этой катастрофы можно посмотреть по ссылке в конце рассказа)
26.7. 1999 г. авария Ил-76 на взлёте в Иркутске. Причина - перегруз самолёта.
14.7. 2001 г. - катастрофа Ил-76 на аэродроме Чкаловская. После взлёта самолёт смог набрать 30 м. и упал. Причина - перегруз самолёта.
Это только часть трагических последствий алчности "человека".
Нам удалось выйти из сложного положения. Мой проверяющий имел опыт работы с коммерсантами, которые в документах указывали заведомо меньший вес груза, чем он был фактически загружен в самолёт.
Неправильное распределение груза в кабине создали ещё одну опасную предпосылку - нарушение центровки самолёта. Все эти факторы поставили экипаж в крайне сложное положение при взлёте.
Мой проверяющий Владимир Иванович сумел быстро оценить опасную ситуацию и вмешался в управление. Я искренне поблагодарил своего проверяющего за помощь.
Этот полёт стал для меня полезным "уроком" на всю жизнь. Очень хотелось бы, чтобы этот урок стал полезным и для молодых пилотов.
Хотел назвать этот рассказ: "Секунды до катастрофы", но в благодарность к проверяющему посвящаю этот рассказ ему.
P.S.
Катастрофа Ил-76 28.11.1996г на аэродроме Абакан::
http://youtu.be/wsH-6ZSwoec