Для авиаторов военно-транспортной авиации 70-х годов, выражение "полёт на радиус" было хорошо известно.
Такой полёт выполнял каждый лётчик на этапе своей лётной подготовки.
Главной задачей такого упражнения была психологическая подготовка экипажа к работе в длительном полёте с последующим выполнением посадки с ограниченным остатком топлива.
Радиус определялся дальностью и длительностью полёта, которые обеспечивались фактической заправкой топливом.
Для Ил-76, полёт на радиус, «туда и обратно», в учебных целях, составлял 4 - 5 часов.
Особой сложностью такого полёта был завершающий участок маршрута. Минимальный остаток топлива в баках не позволял рассчитывать на множество запасных аэродромов. В случае ухудшения погоды в регионе, серьёзной проблемой становился вопрос, где посадить свой воздушный корабль?
Подготовка к вылету проводилась на тактическом фоне, то есть в игровом варианте представлялись боевые действия на пролетаемой территории.
На полётных картах отображалась "линия фронта" и расположение войск.
Предполагалось, что при ведении "боевых действий", на одном из участков фронта, возникла необходимость произвести десантирование подразделения воздушно - десантных войск в тыл противника. Доставить этих бойцов на поле боя, предстояло учебному экипажу.
Маршрут для пролёта авиации по территории "противника" прокладывался в обход «опасных» зон, в которых могли быть сосредоточены пусковые установки зенитных средств. Маневрируя по направлению и высоте, экипажу предстояло скрытно выйти в район десантирования и точно выбросить группу десантников в заданном месте.
В моей подготовке, освоения боевых возможностей самолётов Ан-12 и Ил -76, такие полёты пришлось выполнять неоднократно, как в личной подготовке, так и в качестве инструктора.
Полёты на Ан-12, иногда, проводились длительностью до 7 часов. Для Ил -76 – длительность полёта не превышала 5 часов.
В 70-е годы, такие полёты, часто выполнялись в конце года, исходя из оставшихся лимитов топлива. При наличии большого запаса керосина, к полётам привлекали максимальное количество экипажей.
Топливо «лилось рекой». Главной ценой такого "расточительства" была не стоимость керосина, а реальная тренировка и надёжность экипажа подготовленного для выполнения сложных боевых задач.
Полёт на радиус. /Ил-76/
На военном аэродроме, под В. Новгородом, полёты авиационного полка начались во второй половине дня. Самолёты, один за другим, поднимались в воздух. Аэродром жил своей размеренной жизнью, определённой плановой таблицей лётной смены.
Антенны наземного радиолокатора в постоянном вращении следили за воздушной обстановкой. Шум работающих двигателей воздушных кораблей не умолкал ни на минуту. Одни самолёты взлетали, другие - выполняли посадку.
У каждого экипажа было своё задание. Моему экипажу предстояло выполнить тренировочный полёт на радиус.
Заправка топливом Ил-76 мд позволяла выполнить длительный полёт по северо - восточным регионом нашей страны. Возвращение было запланировано поздно ночью, с минимальным остатком керосина в баках.
По замыслу тактической обстановки, предполагалось, что в зону условного противника мы должны войти в ночных условиях скрытно. Маневрируя в зоне противника, миновать опасные зоны с активными средствами ПВО, найти площадку для десантирования и выбросить тактический груз для наступающих войск.
Задача была непростая. После длительного полёта на максимальной высоте, для экономии топлива, требовалось произвести снижение на малую высоту и, активно маневрируя, отыскать маленькую лесную полянку, куда и десантировать наш груз. При этом, экипаж мог использовать только автономные средства навигации. Штатное оборудование самолёта Ил-76 обеспечивало возможность выхода в заданную точку.
Погода, в осенний период, в северо - западном регионе, всегда, неустойчива. Прогнозы метеослужб колеблются от ожидания сложных условий до очень сложных.
Предвидя возможные варианты возвращения, предусмотрительно, на случай ухода на запасной аэродром, взяли всё необходимое: чемоданчики с личными вещами и документами разместились за нашей спиной.
В лётной столовой получили дополнительные продукты, которые выдавались при длительности полёта более 4-х часов. Баночка фруктового сока, колбасные консервы и маленькая плитка шоколада, - эти продукты будут нашим подкреплением в воздухе. К тому же, у экипажа всегда хранился запас продуктов на «всякий случай». Этот запас собирался заранее. Чай, кофе, сахар,- были в каждом самолёте.
Перед вылетом, я построил свой экипаж.
Проверил, все ли готовы к длительному полёту?
У штурмана и помощника - документация и карты на запасные аэродромы.
У технического состава - дополнительные инструменты на случай обслуживания самолёта на чужом аэродроме.
У радиста - план связи и соответствующая документация для ведения связи по закрытым каналам дальней связи.
С планом полёта все знакомы.
Уточнил задачу по особенностям нашего вылета в ночных условиях.
-Старшему бортовому технику, порекомендовал вести постоянный учёт расхода топлива.
-Радисту - следить за информацией о состояние погоды на аэродроме вылета и запасных аэродромах.
Запуск двигателей произвели в расчётное время, проверили работу оборудования. Помощник командира корабля старший лейтенант Коновалов В. запросил разрешение на руление:
- Тройка! Я -817. Разрешите ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ!
- 817! ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ РАЗРЕШАЮ!
Подрулив к взлётной полосе, наземная техническая группа ещё раз осмотрела самолёт.
Получили разрешение - занимаем стартовую позицию.
- Взлётный режим!
Тяжёлый самолёт, медленно набирая скорость, долго бежит по полосе.
В конце взлётки он зависает в воздухе, с небольшой скоростью набора высоты уходим в небо.
Выполнив все процедуры взлёта, набираем заданный эшелон. Стрелка высотомера плавно отсчитывает тысячи метров над землёй. Вот и плотный слой облачности остался внизу. Уютное тепло кабины располагает к многочасовому полёту.
Наш маршрут, на первоначальном участке, лежит на север к небольшому острову, одному из группы Соловецких островов в Белом море. Этот остров известен своим древним православным монастырём. На карте, он обозначается кружочком с названием «Мыс Северный».
Штурман, Александр Шишкин, надёжный и уверенный в своём деле офицер, ещё на земле, щёлкая клавишами пульта управления САУ(система автоматического управления), запрограммировал весь полёт.
После взлёта, автопилот, повинуясь системе автоматического управления, уверенно управляет самолётом. По мелькающим цифрам над лобовым стеклом, наблюдаю за работой этой системы. Автоматика успешно ведёт воздушный корабль по заданному маршруту.
Минуя Ленинградскую воздушную зону, набрали заданный эшелон. Здесь двигатели работают в наиболее экономичном режиме. Это позволит нам экономить топливо в длительном полёте.
Почти 10 км отделяет нас от земли. Облачность плотно скрывает наземные ориентиры. Небо уже потемнело, свет ярких звёзд проникает в кабину. Внизу, до горизонта, простирается облачность, подсвеченная заходящим солнцем. За бортом минус 65 градусов. Остекление кабины дышит морозным холодом. В кабине тепло и уютно. Четыре турбины, со скоростью 800 км/час, несут воздушный корабль над просторами страны.
Семь человек экипажа проверяют себя в готовности выполнить задание в боевой обстановке. Сегодня, это учебный полёт, но совсем скоро, такие задания нам предстоит выполнять, в боевой обстановке на территории других стран.
Получив по радио все разрешения на пересечение гражданских воздушных трасс, можно немного расслабиться. Бортовой техник по АДО (по авиа-десантному оборудованию) уже приготовил кофе. Наш воздушный корабль располагает всеми возможностями для комфортного обеспечения полёта в длительных полётах. Питание можно приготовить в горячем виде, как в полёте, так и в наземных условиях.
Выпив чашечку кофе, наблюдаю на экране радиолокатора очертания земной поверхности под нами.
Озёра Карелии разбросаны тёмными пятнами по всему экрану. Извилистые полоски рек соединяют эти пятна и выводят к побережью Белого моря.
Минуя Петрозаводск, приближаемся к морскому побережью. Облачность, в этом районе, рассеялась, открыв очертания береговой черты. Она выделяется светлой полосой на фоне темного пространства воды.
Небольшими точками на водной поверхности различимы отдельные корабли. За ними, светлым треугольником тянутся волны.
Впереди Соловецкие острова. В густой дымке, видны крепостные стены монастыря. Там, томились узники различных эпох. Сколько горя и страданий видели эти стены!
После войны, в Соловецком монастыре располагался дом инвалидов. Там жили те несчастные воины-калеки, у которых не осталось родных.
Одинокий фонарь сиротливо освещает местность. Он подтверждает присутствие человека в этом суровом и безлюдном крае.
Большой и далёкой птицей пролетаем мы над этим глухим краем.
Накрываем носом своего корабля остров с монастырскими постройками. Цифровое табло отсчитывает оставшиеся километры до разворота.
Автопилот, под управлением САУ, разворачивает самолёт на следующий курс. Идём на восток.
У помощника, Владимира Коновалова, на коленях лежит карта. Она сложена гармошкой, на которой обозначен весь наш маршрут.
Очередной поворотный пункт – остров в Баренцевом море. Через полуостров Канин, направляемся к острову Колгуеву. Эти острова отчётливо отображаются на экране радиолокатора в виде треугольника.
Сквозь высотную дымку, видны слабые огоньки освещения. Значит, ещё теплится жизнь на этом северном кусочке нашей страны. Как же сурова, должна быть, их жизнь в этих безлюдных краях!
Вечерний сумрак заставляет перейти на ночное освещение кабины. Приборы светятся красноватым светом, создавая фантастическую картину ночного корабля в бескрайнем небе. Наземные очертания поглотила темнота. Теперь за земной поверхностью наблюдаем только по экрану локатора.
Время течёт под привычные звуки кабины и отдельные доклады членов экипажа.
Вот доложил воздушный стрелок:
- В кормовой кабине-порядок!
Он, в задней кабине, находится в полном одиночестве. Под его управлением две пушки. В полёте у него самостоятельная задача – вести наблюдение за воздушным пространством, в случае необходимости, «отразить атаку истребительной авиации». В зоне противника, он должен, к тому же, обнаружить "зенитные средства" и при необходимости их уничтожить. Это задание выполняется условно, с фиксацией на фотоплёнку объектов для прицеливания. По записям фотоплёнки, ему предстоит отчитаться за выполнение своего задания.
Воздушный радист морзянкой "стучит" на ключе. Он поддерживает постоянную радиосвязь с командным пунктом нашего аэродрома. После пролёта очередного поворотного пункта маршрута, он выходит на связь и докладывает о нашем местоположении.
- Пролёт поворотного пункта передал - доложил он.
Бортовой техник, Геннадий Мусетов, следит за выработкой топлива и состоянием двигателей. Все четыре двигателя привычно работают в синхронном режиме.
- Двигатели в норме. Остаток топлива-расчётный - голос бортового техника в наушниках хорошо узнаваем.
В постоянной работе штурман. Старший лейтенант Шишкин А., по отдельным радиолокационным ориентирам, корректирует точность работы автоматической системы управления. После этого самолёт исправляет погрешности в курсе малыми доворотами. Привычно звучит его доклад:
-Коррекцию произвёл. Боковое 3 километра - обнуляю.
Современные воздушные корабли, Боинги, Аэробусы, с экипажем из 2-х человек, «привязаны» к спутникам навигационной системы GPS. Без связи с этой системой невозможно осуществлять навигацию и выполнять полёты. В мирное время, доступ к этим спутникам имеют все потребители. Но переменчивы судьбы мира. Не хочется думать, что противостояние различных стран может привести к ограничениям в использовании GPS. Россия, на всякий случай, активно развивает свою систему ГЛОНАС.
Наш Ил-76 в этих системах не нуждается. Бортовое оборудование позволяет совершенно автономно выполнять автоматизированный полёт, производить прицеливание для воздушного десантирования, осуществлять заход на посадку в сложных метеоусловиях. Правда, без штурмана, здесь - не обойтись.
Над очередным поворотным пунктом самолёт разворачивается на следующий курс. Взглянул на карту - новый курс соответствует обозначенному на карте.
Система навигации, в современных воздушных кораблях, имеет свои особенности. Самолёты, теперь, не летают по магнитным курсам, то есть по магнитному компасу. Меняющееся магнитное поле земли, над разными территориями, не обеспечивает заданной точности самолётовождения. Поэтому, воздушная навигация осуществляется, в настоящее время, по ортодромиям. Это такие прямые линии относительно начального меридиана, направление которого сохраняется с помощью гироскопических систем самолёта.
На полётных картах, на каждом отрезке маршрута, обозначается ортодромический курс. Магнитный курс, на всякий случай, обозначается другим цветом.
После разворота на юг, покидаем зону северного полярного круга. Некоторое время, летим над большой рекой Печорой. Она выводит нас к следующему поворотному пункту, откуда берём курс на запад. Система автоматического управления уверенно ведёт нас по заданному маршруту.
В воздушном эфире изредка звучат доклады гражданских воздушных судов. Их трассы мы неоднократно пересекаем в разных направлениях. О пресечении этих трасс сообщаем наземным пунктам. Диспетчерские службы следят за нашим полётом, не допуская сближения с гражданскими самолётами.
За окнами кабины - глубокая ночь. Отдельными световыми ориентирами обозначаются города и посёлки. Их здесь совсем немного.
Время тянется медленно. Ноет спина, затекают ноги. Тело, стянутое парашютными лямками и привязными ремнями, требует свободы. Сидеть на парашюте тоже жёстко. Укладку парашюта накрывает корпус кислородного прибора из металла. Сверху, небольшая стёганая подушечка положена на этот прибор из парашютного комплекта. Такое "кресло" нельзя назвать комфортным. Боковые подлокотники несколько разгружают позвоночник, но после 2-3 часов в сидячем положении требуется разогнуть спину.
-Взять управление! - дал команду помощнику.
Передав управление, вышел в кабину сопровождающих. Кофе и бутерброд из колбасных консервов, приготовленный бортовым техником по АДО, всегда очень вкусен. Ем и пью кофе стоя. Тело немного отходит от многочасовой позы за штурвалом.
Через четыре часа полёта, приближаемся к условной «линии фронта». Для скрытности от «противника» снижаемся на малую высоту. В этом случае, дальность обнаружения радиолокационными средствами уменьшается. Это позволяет нам подойти ближе к заданному району незамеченными.
Малая высота полёта имеет свои особенности. Как правило, это полёт в облаках, где возможно обледенение или грозовая деятельность в летний период. Усложняется и навигация.
Штурман, с помощью радиолокатора, ведёт наш воздушный корабль в заданный район. Изломы маршрута в несколько километров влево, вправо, предполагают обход зон ПВО «противника». Система автоматического управления, по - прежнему, уверенно управляет самолётом по программе обхода опасных зон.
Вместе с нами, в грузовой кабине, томятся в длительном ожидании несколько человек из десантной группы. Их мы должны доставить в заданный район с точностью, по времени, до 1 минуты. Приземление первого десантника не должно отклоняться более 100 метров /на оценку «отлично»/.
Пока эти ребята, расположившись на сиденьях, сладко спят. Их парашюты в готовности рядом. Что же им снится?
Скоро, им предстоит окунутся в ночное воздушное пространство, где жизнь полна неожиданностей. Для них, романтика жизни – это борьба со стихией, борьба за выживание, порой, в самых сложных условиях.
Сегодня, они уверены, что мы доставим их в заданный район, где десантники встретятся с наземной группой и с ней вернутся домой.
Выполнив все маневры, по обходу "опасных" зон, подходим к району десантирования. Корректируем скорость для прибытия в точку выброски в назначенное время. Расчётная линейка, в наколенном планшете, в постоянной работе. Сверив свои расчёты со штурманом, уменьшаем скорость. Попутный ветер, на высотном эшелоне, значительно ускорил наш полёт. Теперь, для точного выхода в район десантирования, требуется коррекция. После многочасового полёта, высчитать секунды до момента выброски, - показатель особого совершенства экипажа. За эти секунды идёт упорная борьба.
Так, в каждом полёте.
До сих пор, не понимаю людей опаздывающих к назначенному времени.
Следующей нашей задачей, является точный выход к пункту первоначального прицеливания. Эта точка на карте обозначена, как НБП (начало боевого пути). Для нас – это железнодорожный мост через большую реку.
Помощник установил радиосвязь с руководителем десантирования на площадке выброски. Доложили о готовности к работе.
Теперь, штурману предстоит вывести воздушный корабль в то положение, откуда парашютисты смогут приземлиться на заданную площадку с наибольшей точностью.
По экрану радиолокатора находим полоску большой реки. Вот и мост, от которого мы начинаем свой главный, зачётный элемент полёта.
Заданный режим полёта для десантирования определяется минимальной скоростью. Выпускаем механизацию крыла, уменьшаем скорость до 300 км/час.
Отключил автопилот, по градусу исправляю курс по командам штурмана.
Десантники уже в готовности, проверили свои парашюты, ждут нашей команды.
Удаление до площадки 10 км.
- Открыть грузолюки!
- Десанту - Приготовиться!
Удаление 5 км.
-Открыть двери!
- снова, по команде штурмана, мягко исправляю курс.
Удаление 2 км «Внимание!..» Отсчёт секундомера: 30; 20; 10…
- Пошёл! Команда отзывается взревевшей сиреной в грузовой кабине.
Небольшая группа десантников покидает самолёт. Удачи вам, ребята!
Через 30 секунд:
-Закрыть грузолюки! Разворот на курс…
Летим домой!
Далее, по тактическому замыслу этого полёта, нам предстоит быстро покинуть территорию "противника".
Маневрируя на малой высоте, проходим по маршруту, имитируя обход опасных зон.
Время полёта приближается к 5 часам.
Докладываем на КП о выполнении задания и направляемся на свой аэродром. Погода на аэродроме, по докладу радиста, «сложная», но допустимая для нашей посадки. Это значит, что будем ночевать дома, а не в гостинице запасного аэродрома.
После длительного полёта, заход на посадку всегда требует максимальной собранности. За стёклами кабины – темнота.
Стремительное движение воздушного корабля совсем неразличимо в сплошной облачности. Самолёт немного потряхивает. Облака плотно скрывают все пространственные ориентиры. Только приборы – наши путеводные каналы к дому.
Система автоматического управления уверенно ведёт самолёт к аэродрому. «Золотая» стрелочка радиокомпаса, нацеленная на свою приводную радиостанцию, подтверждает путь домой.
Перед выпуском шасси, отключил автопилот, взял управление. В ручном режиме пилотировать привычнее и полётное задание требует такой тренировки.
Плавный выпуск механизации крыла, уменьшение скорости, - проходят в заданном режиме.
Через штурвал, мне кажется, я чувствую самолёт. Человек и машина становятся единым организмом, которые работают в одной связке.
На глиссаде снижения, небольшими доворотами, вывел перекрестие стрелок курса и глиссады, в центр прибора. Боковой ветер сносит самолёт в сторону. Директорные стрелки быстро реагируют, заставляя меня малым креном исправлять погрешности. Постепенно уменьшается высота. Звонок маркера предупреждает о проходе дальнего привода. До полосы 4 км. Земля совсем рядом. Теперь важно «не промахнуться».
На высоте в 100 метров, под самолётом молнией высвечиваются огни высокой интенсивности обозначающие осевую линию посадочной полосы. Через мгновение, открывается посадочная полоса в тусклых огнях световой системы.
Ещё несколько движений штурвалом и мы над полосой.
-Малый газ!
Мягко коснувшись посадочной полосы, наш корабль завершает свой полёт.
Взревевший реверс успокаивает корабль в пробежке по полосе. Медленно разворачиваемся на рулёжную дорожку. Впереди приветливо моргает фонарик встречающего техника. По его сигналам заруливаем на стоянку.
С внутренним удовлетворением дал команду:
-Выключить двигатели!
Под перещёлкивания лопаток остывающих турбин, вышел из самолёта. Ночной воздух напоён земными запахами. Вдыхаю его полной грудью.
ПРИЛЕТЕЛИ!
У самолёта уже группа технического персонала. С самолёта снимаются приборы объективного контроля.
Завтра, на разборе полётов, эти материалы будут отражать все элементы выполнения нами полётного задания. Там же будут и результаты точности десантирования. По ним, на сравнительной таблице, будут определены оценки экипажей. Определится и лучший экипаж лётной смены. Ему будет предоставлено право подъёма Флага ВВС перед следующей лётной сменой.
Мне, со штурманом А. Шишкиным, после этого полёта, предоставилась такая возможность. /См. фото/.
-