Рис. 4. Истребитель Ла-7 на аэродромной стоянке.
Игорь АБРОСИМОВ
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Воздушные операции на советско-германском фронте и развитие авиации противоборствующих сторон: оценки и выводы
IV. Истребительная авиация: основные слагаемые боевого успеха
Сопоставление потенциальных возможностей военно-воздушных сил сторон и истребительной авиации, в частности, выводы, на этом основании сформулированные, базируются на сравнении тактико-технических характеристик самолетов и, конечно, их численности. При этом, как правило, упоминания о реальных возможностях техники, связанные с особенностями конструкции, качеством изготовления и эксплуатации в полевых условиях, уровнем аэродромного обслуживания и других подобных факторов, остаются как бы в тени. При обсуждении вопросов количественного состава воздушных сил также в тени оставляются проблемы, связанные с реальной, а не воображаемой численностью боеготовных самолетов, т. е. самолетов на самом деле технически исправных, подготовленных к полетам и обеспеченных обученными экипажами. Искусственно подчеркивая либо специально замалчивая целый ряд из перечисленных составляющих боевого потенциала истребительной авиации сторон, ряд авторов формулирует заключения, слишком далекие от реальности.
Не остаются без внимания и обсуждения такие безусловно важнейшие слагаемые боевого успеха, как уровень боевой подготовки личного состава и командования, освоение ими накопленного и обобщенного опыта, тактика использования авиации. Но на конечных выводах по проблемам боевой подготовки они отражаются зачастую лишь в виде упреков в адрес высшего руководства страны и командования Красной Армии, которые якобы по причинам полной некомпетентности либо даже преступной природы своей своевременно их не разрешили или сделали это с опозданием, что привело к неоправданным неудачам и потерям.
Неверные заключения по поводу реального потенциала советской истребительной авиации отражаются на суждениях о том, насколько эффективно использовалась она в развернувшейся войне в воздухе, почему результаты этой борьбы не согласуются якобы с ее предполагаемыми возможностями, т. к. и на самом деле далеко не всегда воплощались в успехи и победы. Исходя из этого неправильно решаются до сих пор актуальные вопросы, почему все так происходило и кто в этом виноват.
Обращаясь к истории боевых действий ВВС Красной Армии, приходится, к сожалению, повторять прописные истины. Приходится вновь напоминать, что только комплексное рассмотрение всех влияющих факторов, причем обязательно в контексте конкретной обстановки тех лет, сравнение их с соответствующими возможностями противника позволяют делать заключение об эффективности действий авиации сторон, судить о результатах воздушных сражений, о причинах как неудач, так и достижений наших ВВС. Но по понятным причинам подобное комплексное рассмотрение, сведение к общему знаменателю разнохарактерных факторов и обстоятельств трудно осуществимо.
Сравнение боевых возможностей истребительной авиации ВВС Красной Армии и Люфтваффе на различных этапах военных действий и подход к более-менее достоверным выводам возможен, исходя из итоговых результатов воздушных боев и сражений. Рассматривая влияние на эти результаты тактико-технических характеристик самолетов, количества задействованной в сражениях материальной части, уровня подготовки личного состава истребительной авиации как основных слагаемых тактического и оперативного успеха, можно оценить их реальное влияние на события во взаимосвязи и комплексно. При этом результатом применения истребительной авиации окажется не только количество уничтоженных самолетов противника в сопоставлении с ценой, заплаченной за это собственными боевыми машинами и потерями личного состава. Ведь основное назначение авиации, поскольку речь идет о фронтовой авиации, - содействие наземным войскам в выполнении поставленных перед ними задач. Понимая эффективность именно в таком плане, возможно представить противостояние в воздухе, максимально приближаясь к реальной картине прошлого. И, следовательно, адекватно оценить и потенциальные возможности, и результаты боевых действий истребительной авиации как реализацию этих возможностей.
В предыдущих частях настоящего очерка речь шла о качественных и количественных характеристиках истребительной авиации сторон. Продолжая рассмотрение основных факторов, повлиявших на результаты борьбы в воздухе, остановимся на обучении и последующем всестороннем совершенствовании летного и тактического мастерства личного состава.
В довоенные годы подготовке кадров советских ВВС уделялось повышенное внимание. Быть летчиком в СССР считалось почетным и престижным, недаром дети высших советских руководителей стремились стать авиаторами. Чкалова, Громова, Коккинаки, Ляпидевского, Слепнева, Леваневского, Молокова, Каманина, Водопьянова знала вся страна, они были не только Героями Советского Союза, но подлинными народными героями. Однако, для создания боеспособной и многочисленной военной авиации необходимо было подготовить тысячи летчиков, сделать эту нелегкую профессию поистине массовой, причем, учитывая складывающуюся военно-политическую обстановку, - в самые сжатые сроки. В 1930-ые годы подготовка летного состава истребительной авиации ВВС Красной Армии проводилась в военно-авиационных училищах летчиков со сроком обучения 2,5 - 3 года, которые комплектовались из числа добровольно поступивших и успешно прошедших обучение в аэроклубах Осоавиахима. С 1939-1940 гг. этот порядок стал изменяться, причем изменение началось с сокращения сроков обучения в училищах до 1,5 лет.
Необходимость формирования и укомплектования новых авиационных частей потребовала резкого увеличения ежегодного выпуска авиационных учебных заведений. В начале 1939 г. в составе ВВС РККА состояло 43 истребительных авиаполка, до конца года и в следующем 1940 г. количество истребительных авиаполков на фоне роста общей численности авиации возросло до 96, а в первой половине 1941 г. было сформировано еще 75 полков. Всего накануне войны истребительная авиация ВВС Красной Армии насчитывала 171 истребительный авиаполк, т.е. за два с половиной года количество полковых формирований увеличилось в 4 (!) раза. Неудивительно, что военно-политическое руководство страны приняло самые энергичные меры с целью кардинального изменения системы подготовки летных кадров.
Курсанты аэроклубов - учлеты готовились теперь в сжатые сроки с отрывом от производства и учебы, причем некоторые молодые люди даже оставили занятия в последнем классе средней школы. Учлеты жили, как правило, в общежитиях, их кормили, одевали и обували. В аэроклубы для комплектования необходимого многочисленного контингента в порядке организованного спецнабора партийные и комсомольские комитеты направляли сотни комсомольцев и молодых коммунистов. Дальнейшее обучение летным профессиям проходило в школах летчиков, количество которых и численность курсантов в каждой из них увеличилось, а сроки обучения сократились до 12 месяцев.
Накануне войны система подготовки претерпела дальнейшие изменения. Было предписано сформировать в составе ВВС Красной Армии военные авиашколы первоначального обучения (срок обучения 4 мес.), которые должны были параллельно с аэроклубами готовить контингент для овладения летной профессией, и военные авиашколы пилотов (срок обучения 9 мес.). В 1940 г. военные авиашколы пилотов уже выпускали летчиков-истребителей, прошедших обучение по 9-ти мес. программе. В июне 1941 г. имелось 29 школ первоначального обучения, где учили пилотировать учебный самолет и не делалось разницы между подготовкой летчиков-истребителей и летчиков бомбардировочной и разведывательной авиации, и 43 школы пилотов, из них 21 школа пилотов истребительной авиации. Не более половины авиашкол пилотов являлись сложившимися учебными заведениями, с развитой учебно-материальной базой, подготовленным летно-инструкторским и преподавательским составом. Школы, сформированные в предвоенный период, не могли поэтому по-настоящему наладить учебный процесс, что негативным образом сказывалось на качестве подготовки.
Еще в конце 1940 г. принцип добровольного набора желающих служить в авиации был отменен. Комплектование учебных заведений осуществлялось путем отбора из очередных призывов в Красную Армию. Призывники, направленные военкоматами, многие из которых и не думали о службе в авиации, но оказались годными для этого по состоянию здоровья, физическим и анкетным данным, а также имевшие как минимум незаконченное среднее образования, должны были, затратив чуть больше года, стать военными летчиками. Безусловно, имелось в виду, что лица, которые не справляются с выполнением учебных заданий и зачетов, а при завершении курса удовлетворительно не выполнили контрольные полеты, подлежали отчислению и направлялись для прохождения службы в другие рода войск. Однако, преподавательский состав и руководство авиашкол нацеливались на такую организацию учебного процесса, чтобы отсев был минимальным и существенно не отражался на общем количестве выпускников. Тем более, сравнительно краткосрочное обучение ограничивалось отработкой взлетов и посадок и полетов в установленной зоне, причем итоговый налет на боевом самолете, как правило, не превышал 10 час. Обучение будущих летчиков-истребителей высшему пилотажу, элементам ведения воздушного боя, пилотированию в сложных метеоусловиях не предусматривалось. Не в последнюю очередь подобная направленность обучения была связана со стремлением снизить высокую аварийность. Курсанты часто летали на самолетах устаревших моделей. Машин, стоявших на вооружении там, куда они направлялись для прохождения службы, они не осваивали. В связи с этим молодые летчики, прибывшие для прохождения службы, должны были пройти в строевой части серьезную подготовку. Но это далеко не везде и не всегда оказывалось возможным, да и времени обучить столь значительный контингент новичков уже не оставалось.
Приказом наркома обороны от 22 декабря 1940 г. было установлено, что всем курсантам, окончившим авиашколы, присваивались звания «сержант», тогда как раньше они получали звание «младший лейтенант» или «лейтенант». Дело, конечно, не в звании, в Люфтваффе пилоты истребительной авиации также были унтер-офицерами. Но в Красной Армии отнесение летчиков к младшему комсоставу меняло весь уклад жизни летного состава. Они переводились на казарменное положение, причем те из них, кто успел получить командирские звания до издания приказа, но прослужил в Красной Армии с момента поступления в учебное заведение менее 4 лет, также должны были жить в казарме. Семьи летного и технического состава, переводимого на казарменное положение, переселялись на родину или в населенные пункты вне расположения авиачасти. Летчики-сержанты, а также авиамеханики, окончившие авиатехнические школы, пользовались, конечно, некоторыми преимуществами по сравнению с сержантами срочной службы других видов вооруженных сил и родов войск. Им предоставлялся ежегодный месячный отпуск, устанавливались особые должностные оклады и надбавки к ним при условии успешной сдачи дополнительных испытаний по особой программе, они обеспечивались специальным довольствием в отдельной столовой.
Но изменение статуса молодых летчиков-истребителей, а также авиамехаников (авиатехников и мотористов) стало ударом, особенно болезненным для престижа профессии летчика. И сегодня в литературе по истории ВВС Красной Армии в адрес военного руководства Красной Армии по этому поводу звучат резкие упреки, говорится даже о снижении боеспособности авиации по причине изменения настроений летного состава и ослабления стимулов для повышения квалификации. Однако, не вызывает сомнения, что перевод на казарменное положение создавал условия для повышения боеготовности авиации, обеспечения быстрого оповещения и сбора авиачасти по тревоге, подъема в воздух для выполнения боевого приказа. Кроме того перевод на казарменное положение значительной части личного состава позволял избежать трудностей при срочном перебазировании авиации. Заодно решалась и проблема, связанная с резким увеличением количества начальствующего состава и дополнительными затратами на содержание армии. Так что однозначно признать данное организационное мероприятие ошибочным представляется неверным. В ходе войны, с 1943 г., когда обстановка и условия боевой деятельности авиации и подготовки летчиков изменились, всем окончившим учебные заведения вновь стали присуждать офицерские звания.
Для подготовки начальствующего состава, к которому в истребительной авиации относили командиров эскадрилий, их заместителей, штурманов и выше, в системе учебных заведений ВВС предусматривалось иметь 4 авиационных училища со сроком обучения, сокращенном до двух лет, причем в 1941 г. курсанты выпускались после одного года обучения. Все остальные училища были переформированы в военные авиашколы пилотов. Комплектование авиационных училищ должно было производиться теперь пилотами-сержантами, прослужившими в строевых частях не менее двух лет. Следует также добавить, что военные летчики для ВВС ВМФ по-прежнему готовились в двух военно-морских авиационных училищах, куда зачислялись курсанты, окончившие авиашколы первоначального обучения или аэроклубы Осоавиахима. После прохождения обучения в училище сроком в один или два года они направлялись в строевые авиационные части с присвоением им звания «сержант». Начальствующий состав проходил подготовку на Курсах усовершенствования начсостава ВВС ВМФ.
Подготовка военных специалистов с высшим образованием осуществляли Военно-воздушная академия, а также сформированные в 1940 г. Военная академия командного и штурманского состава в Монино и в 1941 г. - Ленинградская военно-воздушная академия. Военно-воздушная академия и Ленинградская военно-воздушная академия готовили накануне войны только инженерно-технические кадры.
Массовость обучения летных кадров, которая в предвоенный период росла из года в год, неизбежно обостряла проблему с качеством подготовки. Планировалось довести в 1941 г. годовой выпуск школ первоначального обучения до 45 тыс. чел., а выпуск военных авиашкол пилотов - до 32,5 тыс. чел. Кроме того первоначальной подготовкой продолжали заниматься аэроклубы Осоавиахима, которые только к 15 мая 1941 г. должны были подготовить 20 тыс. летчиков на самолетах У-2, а учебные эскадрильи ГВФ - до 1 октября 10 тыс.
Особенно остро стоял вопрос с недостаточным налетом выпускников. Согласно приказу наркома обороны К.Е.Ворошилова, изданному в июне 1939 г., налет на боевом самолете для каждого надлежало довести до 30 час., что нельзя назвать достаточным. Однако, выпущенные, например, в 1940 г. из Качинской школы пилотов, одной из лучших авиационных школ, известные впоследствии летчики-истребители С.Амет-хан, В.И.Гаранин, С.Ф.Долгушин, А.Г.Котов имели налет от 8 час. до 10 час. 20 мин. Исходя из реально возможного приказом наркома обороны С.К.Тимошенко в марте 1941 г. плановый самостоятельный налет выпускника на боевом самолете для школ военных пилотов, был официально снижен и устанавливался в 15 час. В то же время летчик-истребитель Люфтваффе, покидая летную школу, имел не менее 80 час. налета, причем, как это практиковалось в авиашколах ВВС, не на устаревших самолетах, которые из строевых частей выводились, например И-15 и И-15бис, а на истребителях Bf109.
Проблема с качеством подготовки состояла не только в том, что для многочисленного контингента курсантов надо было выделить громадные материальные ресурсы, в первую очередь самолеты и горючее, которых в необходимом объеме просто неоткуда было взять, иметь соответствующее количество квалифицированных преподавателей и инструкторов, но следовало укомплектовать школы молодыми людьми, стремившимися стать летчиками, подходившие для этого по физическим данным и имевшими к тому же определенный уровень общеобразовательной подготовки. Авиация была далеко не единственной сферой, где требовались люди, получившие образование хотя бы в объеме средней школы. И в вооруженных силах, и в народном хозяйстве страны с невысоким общеобразовательным уровнем населения ощущалась в них острая нехватка. Именно поэтому стремительно растущее число мест в летных школах, приходилось заполнять людьми, общеобразовательной школы не окончившими. И с этим приходилось мириться. Далеко не во всех случаях курсантам в процессе обучения, а затем молодым летчикам в ходе службы удавалось преодолевать пробелы в своем образовании и в достаточной мере овладеть непростой военной профессией.
Стремительное развертывание военной авиации в предвоенные годы стало основной причиной неблагополучия с замещением должностей командного состава. Неверно увязывать возникшие проблемы исключительно с репрессиями, которые в 1937 - 1938 гг. привели к увольнениям и арестам по политическим мотивам многих летчиков и командиров. Из 220,5 тыс. чел. личного состава ВВС было тогда уволено около 4,8 тыс., из них арестовано 1590 чел. Из 77 командиров авиабригад было уволено 14, часть из которых позднее арестована. Перед войной были последовательно сняты с должностей, арестованы и расстреляны начальники ВВС РККА Я.И.Алкснис, Я.В.Смушкевич и П.В.Рычагов. Все это, безусловно, отразилось на боеготовности частей и соединений. И все же главное было не в этом.
Авиабригады, основное тактическое формирование авиации, в течение 1938 г. переформировывались в авиаполки, которые по числу эскадрилий соответствовали бригаде. Но с целью повышения подвижности и маневренности боевых частей численность самолетов по штатам в полковых эскадрильях уменьшили. В частности, в истребительной эскадрилье - с 31 до 15 самолетов. После реорганизации к началу 1939 г. вместо уже упомянутых 77 авиабригад в ВВС РККА стало 117 авиаполков (из них 43 истребительных). К 1 января 1941 количество авиаполков увеличилось до 249 (из них 96 истребительных), а к началу военных действий - до 355 (из них 171 истребительный). Несомненно, увеличение числа основных тактических формирований с 77 до 355 обострило кадровые проблемы в несравнимо большей степени, чем потеря 14 командиров авиабригад, пострадавших в ходе репрессий. Еще больший разрыв образовался между количеством авиаэскадрилий в 1938 г. и в середине 1941 г. Не забудем также, что во второй половине 1940 г. по опыту советско-финляндской войны появилась необходимость создания авиационного соединения, в качестве которого вводилась авиационная дивизия. В 1940 г. было сформировано 50, а в первой половине 1941 г. еще 26 управлений авиационных дивизий, из числа которых 37 смешанных авиадивизий, имевших в своем составе истребительные авиаполки, и 24 истребительные авиадивизии. На командные, штабные и технические посты в авиадивизиях требовалось привлечь сотни квалифицированных авиационных специалистов.
Замещение столь значительного числа вакантных должностей шло за счет летчиков, проявивших себя в боях в Испании, в Китае, на Дальнем Востоке. Вчерашние лейтенанты и капитаны командовали полками и дивизиями. Многие назначались на высокие, особенно штабные должности, из других родов войск, не зная специфики авиации, в лучшем случае познакомившись с ней на краткосрочных курсах усовершенствования комсостава. В результате к началу военных действий большинство руководителей, выдвинутых на более высокие посты, занимало свои должности менее шести месяцев (53 из 58 командиров авиадивизий и 120 из 144 командиров авиаполков). Отсутствие опыта командования снижало боеспособность соединения, части и подразделения, а также не оставляло надежд на то, что молодые летчики, получив недостаточную подготовку в школах, наверстают упущенное после прибытия к месту службы.
Характерно, что из 244 командиров авиаполков средней школы не закончили 110 чел., причем у многих из них было за плечами лишь начальное общее образование. В своем подавляющем большинстве, до 90%, командиры частей высшего военного образования не получили, закончив только авиационные школы. К тому же многие авиационные полки штатных командиров не имели, их возглавляли временно исполняющие эти должности. Все это ставило под сомнение не только возможности творческого усвоения основ тактического и оперативного использования авиации, но и способность организовать полноценное обучение и боевую подготовку подчиненных.
Недостаток образования и теоретических знаний не компенсировался и практическим опытом. В приказе наркома обороны С.К.Тимошенко, который был издан в 1940 г., говорилось: «В частях ВВС на должности командиров полков, эскадрилий и звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями. Они не имеют инструкторско-методического опыта, не умеют учить своих подчиненных.» Отмеченный наркомом кадровый кризис был характерен для ВВС весь предвоенный период, обострившись после 1939 г., когда начался масштабный рост авиации и перевооружение ее на новую технику. Вот почему обстановка на службе не оставляла надежд на то, что молодые летчики, получив недостаточную подготовку в школах, наверстают упущенное после прибытия в часть.
Положение с повышением летного и боевого мастерства летчиков в строевых частях усугублялось тем, что дефицит горючего, неготовность аэродромной базы в приграничных военных округах, стремление беречь ресурс двигателей, а также снизить число аварий и катастроф за счет сокращения интенсивности использования материальной части сводил до минимума учебные полеты. За три месяца 1941 г. летчики Прибалтийского военного округа находились в воздухе в среднем по 15,5 час., Западного Особого военного округа - 9 час., Киевского Особого военного округа - только 4 час. Летная подготовка сводилась к аэродромным полетам, маршрутным полетам в районе аэродрома, ограниченному воздушному бою и стрельбе по конусам. Чтобы избежать аварий и катастроф учебные полеты проводились упрощенно, запрещалось обучение высшему пилотажу, не планировались полеты в сложных метеоусловиях.
Все перечисленные проблемы возникли не только за год или за два до начала войны, они были актуальны уже с середины 1930-ых. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налетом, - возмущался на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 г. тогдашний нарком обороны К.Е.Ворошилов, - такие люди, конечно, еще не летчики». Накануне войны проблемы с неполноценно подготовленными пилотами обострились до предела.
Отметим существенный недостаток в боевой подготовке советских летчиков-истребителей. В середине 1930-ых гг., пройдя отбор и обучение в летных училищах, хорошо освоив за время службы систематическими полетами стоявшие на вооружении в строевых частях самолеты И-153 «Чайка» и И-16, они в большинстве своем неплохо владели навыками пилотирования и использования бортового вооружения. Однако, тактика реального воздушного боя по-настоящему не отрабатывалась, опыт советских летчиков, приобретенный в Испании, Монголии и Китае был засекречен и не закреплен в инструкциях и наставлениях. Поездки участников боев по частям, их беседы и лекции мало что давали в этом отношении. Тем более, превосходство в скорости и вертикальном маневре, которыми обладали немецкие истребители, в то время как советские самолеты старых типов отличались хорошей горизонтальной маневренностью, не позволяли использовать на практике передовые тактические приемы.
Недостатки в изучении и освоении боевого опыта привели к тому, что на истребителях новых типов, поступивших в войска перед самой войной, наши летчики по-прежнему действовали на виражах, не используя вполне доступный теперь вертикальный маневр. Не была пересмотрена и тактика ведения воздушного боя. По-прежнему основой построения оставалось звено из трех самолетов - ведущего и двух ведомых. При этом противник, и это должно было быть известно советскому авиационному командованию, не только использовал построение парой — ведущий и ведомый, но и накопил значительный опыт боевого применения подобной тактики.
В последние предвоенные годы общий уровень пилотажной и боевой подготовки летчиков истребительных формирований начал заметно снижаться. Значительный процент летного состава в строевых частях, в первую очередь во вновь формируемых, составили молодые пилоты, недавно прошедшие сокращенный, неполноценный курс обучения. Причем это коснулось большинства формирований, даже тех, кто на новые типы самолетов не перевооружался. Например, 254-й и 255-й истребительные авиаполки 36-й истребительной авиадивизии ВВС КОВО, вооруженные истребителями И-16, были целиком укомплектованы летчиками только что выпущенными из авиашколы. В частях ВВС ЛВО 60% летного состава составили выпускники осени 1940 г. Не лучше обстояло дело и в других округах, в т.ч. западных приграничных. А ведь этим молодым ребятам предстояло сразиться с опытными пилотами Люфтваффе, использовавшими не только более совершенную и хорошо освоенную технику, но и на практике хорошо изучившими способы ее тактического применения.
Результаты такого противоборства были легко предсказуемы. Летчик-истребитель мл. лейтенант Н.Д.Дудник, направленный в 27-й истребительный авиационный полк ПВО после окончания авиашколы в ноябре 1940 г., вспоминал об уровне своей боевой квалификации: «В училище я прошел программу И-16 и в полку я также принял И-16... Поначалу летали только днем, к ночным полетам нас не готовили. Что говорить, даже к дневным боевым вылетам я был не готов. Мы умели только взлетать и садиться, да пилотировать в зоне. Боевого применения мы так и не прошли - война началась. Практически на войне учились, поэтому и потери несли...»
В формированиях, где на вооружение поступили истребители новых типов и большинство летного состава было отнюдь не новички, а новая материальная часть направлялась именно в такие авиаполки, многие пилоты, имевшие опыт полетов на И-16 и И-15 «Чайка», к тактической и огневой подготовке на новых самолетах даже не приступали. Например, при наличии в ВВС Западного Особого военного округа 238 МиГ-1 и МиГ-3, переученными на них числилось только 140 летчиков. Заметим, что освоившим новую машину считался пилот, который налетал на ней 8 - 10 час. Далеко не для всех, даже опытных, такая подготовка является достаточной. Признаком квалификации летчика-истребителя всегда считалась способность пилотировать самолет на грани допустимых режимов, полностью использовать его маневренные возможности, демонстрируя одновременно высокий уровень стрелковой подготовки. За считанные часы учебных полетов по упрощенным программам, без проведения учебных стрельб, достичь успехов в освоении новой техники было нереально. Тактическая подготовка летного состава оставалась на низком уровне, т. к. учебные бои, как правило, проводились редко, а в некоторых частях их не было вовсе. О каком боевом мастерстве, необходимом для эффективного использования современного истребителя, можно в таких случаях вести речь?
Степень освоения новой техники в строевых частях накануне военных действий может быть охарактеризована случаем, произошедшим 10 апреля 1941 г. в Прибалтике, когда неопознанный самолет на большой высоте пересек госграницу и летел над территорией СССР. На перехват было послано дежурное звено - 3 самолета МиГ-3 из 31-го истребительного авиаполка 8-й смешанной авиадивизии. Все три летчика допустили ошибки в технике пилотирования, совершая резкие эволюции на большой высоте при сравнительно небольшой скорости, что привело к сваливанию в штопор. Только один из пилотов смог вывести самолет из штопора и приземлиться. Два других истребителя разбились, причем одному пилоту удалось воспользоваться парашютом, а второй погиб. Известно, что 31-й истребительный авиаполк получил самолеты и начал осваивать новую технику одним из первых, в феврале. Однако из-за погодных условий и состояния аэродромов количество летчиков, умевших летать на МиГ-3, было невелико и уровень их летной подготовки оставался крайне низким. К тому же из 52 МиГ-1 и МиГ-3, имевшихся на вооружении полка к началу войны, после учебных полетов не менее 24 машин оказались неисправны.
Слабая пилотажная, тактическая и огневая подготовка летчиков, не успевших освоить материальную часть, наложившись на оперативно-тактические промахи авиационного командования и общее положение на фронте, обернулась поражением. Характерен полный разгром упоминавшейся выше 9-й смешанной авиадивизии Западного фронта под командованием Героя Советского Союза генерал-майора авиации С.А.Черныха, которая базировалась в районе Белостока. Материальная часть всех четырех полков - 389 истребителей, в т.ч. 233 МиГ-1 и МиГ-3, в результате ударов по аэродромам, которые совершенно не имели средств ПВО, а также воздушных боев была потеряна. К 25 июня 1941 г. дивизия перестала существовать. Ее командир, отличившийся в Испании, был обвинен в бездеятельности и трусости и расстрелян.
8-я смешанная авиадивизия Северо-Западного фронта под командованием полковника В.А.Гущина, также вооруженная истребителями новых типов, потеряла практически всю материальную часть в течение трех недель, после чего была отведена на переформирование. Дивизия насчитывала в двух истребительных авиаполках 219 истребителей, в т.ч. 114 МиГ-3 и МиГ-1, и практически лишилась боеспособности уже к 29 июня, когда в составе 15-го истребительного авиаполка из 62 МиГов исправными осталось 6 машин. Как и в других соединениях, самолеты, числившиеся в ремонте к началу военных действий, получившие даже небольшие повреждения в ходе боев или ставшие непригодными к полетам из-за неисправностей, которые в создавшихся условиях устранить не представлялось возможности, были частично брошены, а частично уничтожены техническим персоналом. Командир дивизии В.А.Гущин, был арестован, однако ему повезло больше, чем С.А.Черныху. Вскоре Гущина освободили и даже назначили командующим ВВС армии, а с 1942 г. - командиром авиадивизии.
Из сказанного выше можно сделать некоторые выводы об уровне подготовки основной массы летчиков-истребителей в строевых частях в начале войны. В числе недостатков предвоенной подготовки можно указать на такие:
- малый налет на боевых машинах, из-за чего недостаточной для воздушного боя оказывалась пилотажная подготовка;
- неумение стрелять по воздушным целям, отсутствие навыка в определении дальности до цели и, как следствие, неэффективный огонь со слишком большой дистанции;
- отсутствие у летчиков навыков кругового обзора (летчики «не видели воздуха») ввиду того, что учебные бои не проводились либо проводились слишком редко, а разбор ошибок и недостатков с их участниками оказывался методически слабым;
- построение боевого порядка истребителей тройкой, а не парой, как это практиковал противник;
- пренебрежение эшелонированием по высоте и вертикальным маневром;
- неумение вести бой группой против группы, отсутствие боевого взаимодействия между его участниками.
В этой связи, вспоминая о действиях истребителей Люфтваффе, командир эскадрильи 2-го гв. истребительного авиаполка ВВС Северного флота, позднее генерал-майор авиации Н.Г.Голодников вспоминал: «Они пилотировали очень хорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало... В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально.» Превосходство немецких летчиков из-за лучших технических характеристик самолетов-истребителей умножалось, таким образом, высоким уровнем их подготовки и использованием совершенных тактических приемов.
С началом войны учебный процесс в авиашколах был нарушен. Большинство учебных заведений располагалось на западе европейской части страны и было эвакуировано. На новых местах отсутствовала вовсе либо не соответствовала требованиям учебно-тренировочная база, не было самых элементарных бытовых условий для жизни и учебы курсантов и инструкторско-преподавательского состава. Все приходилось создавать и обустраивать заново, часто собственными силами. В таких условиях обучение курсантов, не только не совершенствовалась, но в ряде случаев качественно еще более снизилось, сроки обучения затягивались, программы занятий составлялись, исходя из имевшихся возможностей, наличия самолетов и горючего. В связи с этим многие курсанты, начавшие обучение еще перед войной, весной 1941 г., и даже осенью 1940 г. закончили его только в 1943 г., через два - два с половиной года. Летчик-истребитель, С.З.Бучкин, поступивший в апреле 1941 г. в Качинскую школу пилотов и закончивший ее осенью 1942 г., когда школа находилась в эвакуации в пос. Красный Кут Саратовской обл., позднее вспоминал: «За все время обучения не было ни одной учебной стрельбы, даже по конусу. Групповой пилотаж не отрабатывался. Если говорить честно, то готовили просто кандидатов в покойники, по принципу «взлет-посадка». Ко времени выпуска у меня набралось чуть больше 20 часов налета, из них, может быть, 1 час (4 полета) самостоятельно! Как истребитель я к настоящим боям готов не был».
После выпуска из школы летчика направляли в запасной авиаполк, где ему предстояло пройти так называемое «боевое применение» - воздушный бой, стрельбы по наземным и воздушным целям, полеты по маршруту. Многие летчики оставались в запасных полках по много месяцев - из-за недостатка самолетов, инструкторов и горючего не удавалось обеспечить их обучение даже по программе, до предела сокращенной. Во всяком случае, большинству пилотов, хотя они и провели по несколько учебных воздушных боев, ни по наземным, ни по воздушным целям стрелять не пришлось. С.З.Бучкин, например, который попал в 22-й запасной авиаполк в Иваново, за 7 месяцев только несколько раз, далеко не каждый месяц, поднимался в воздух.
Выпускник той же Качинской школы Г.В.Кривошеев, ставший ее курсантом весной 1941 г., был весной 1943 г., пройдя обучение на истребителе Як-1, выпущен по вновь введенным правилам производства, с присвоением звания «младший лейтенант». В 16-м запасном авиаполку под Саратовом он провел всего 27 дней. В 1943-м порядка в обучении все же было больше, однако, качество подготовки по-прежнему неудовлетворительное. «Но это разве подготовка?!, - вспоминал Кривошеев, - У нас общий налет был всего 15 часов!»
Отсутствие необходимой выучки и боевого опыта приводило к тому, что советская истребительная авиация действовала в бою весьма пассивно. В докладной записке заместителя Верховного Главнокомандующего генерала армии Г.К.Жукова, секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова и командующего ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации А.А.Новикова, направленной И.В.Сталину в начале сентября 1942 г., после возвращения со Сталинградского фронта, записано: «В течение последних шести-семи дней наблюдали действия нашей истребительной авиации. На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы. То, что мы вам докладываем, к сожалению, является не отдельными фактами. Такое позорное поведение истребителей наши войска наблюдают ежедневно. Мы лично видели не менее десяти таких фактов. Ни одного случая хорошего поведения истребителей не наблюдали.»
Между тем, в ходе войны во многих истребительных авиаполках формировался костяк опытных летчиков и командиров. И молодые пилоты, попадая в качестве пополнения в эти боевые части, находили там учителей и наставников. Влившись в боевой состав, особенно если это происходило во время оперативной паузы или же тогда, когда часть находилась в резерве, им удавалось потренироваться и свой первый боевой вылет выполнить уже более подготовленным к встрече с противником. Одновременно шел процесс снижения уровня подготовки летчиков-истребителей Люфтваффе. Уже цитированный нами И.И.Кожемяко, который закончил Чугуевскую школу пилотов, прошел обучение в запасном авиаполку и попал в боевую часть, имея налет на боевом самолете в объеме 10 час., вспоминал: «В 1943 году, когда я прибыл на фронт, у немцев количество опытных и неопытных летчиков было примерно поровну. Потом количество опытных стало снижаться, и уже в 1944 году на опытных приходилась едва ли четверть от общего числа летчиков-истребителей». Вот почему в последний период войны «...большинство немецких летчиков не могли извлечь из своей техники всего, что она могла дать». При этом наши летчики, даже «желторотики», не имевшие ни летного, ни боевого опыта, стали летать на задания под руководством опытных товарищей и «...многие, в том числе и я, быстро подтянулись до вполне приличного боевого уровня».
Решающее значение для повышения боевого мастерства советских летчиков-истребителей и командования стало освоение передовых тактических приемов, которые применяла с самого начала войны и, благодаря этому, имела преимущество авиация противника. Советская истребительная авиация не могла должным образом решать поставленных перед нею задач без положительных сдвигов в освоении и творческом развитии современной тактики воздушного боя.
Начиная с ноября 1942 г., вместо звена из трех истребителей, где ведущий прикрывается двумя ведомыми, наименьшей тактической боевой единицей окончательно была узаконена пара самолетов, когда один истребитель в процессе боя является ведущим, а другой - ведомым. Недостаток построения плотно скомпонованного звена из трех самолетов не позволял свободно маневрировать на больших скоростях, наблюдать за воздушной обстановкой. Пара и звено из двух пар стали основой построения боевых порядков истребительной авиации, а звено, истребители которого находились в постоянной визуальной и огневой связи, явилось элементом построения тактических групп истребителей. Истребительная эскадрилья или тактическая группа авиаполка, развернув боевые порядки звеньев по фронту и в глубину, эшелонировав их по высоте, с выделением звена или пары в резерв командира группы, наносила удар и наращивала его, взаимно прикрывая друг друга. Масштабные групповые воздушные бои потребовали участия одновременно нескольких тактических групп - ударной, прикрытия, подавления средств ПВО, резервной и др.
Широкое распространение получило в военно-исторической литературе суждение, что разработка тактики истребительной авиации, принесшей успех, - исключительно заслуга А.И.Покрышкина и явилась результатом широкого распространения его опыта. Это касается даже не столько боевых порядков пары и звена, которые внедрялись рядом командиров с первых недель войны. Построение парой в июле 1941 г. использовали летчики эскадрильи старшего лейтенанта Б.Ф.Сафронова 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного флота. Сафонов погиб в воздушном бою в мае 1942 подполковником, командиром гв. истребительного авиаполка, он стал первым, кому было присвоено в годы войны звание дважды Героя Советского Союза. Известно, однако, что нередко в 1942 и даже в 1943 гг. имели место неотработанность действий отдельной пары, когда два самолета летели не в строю «фронт» с интервалом в 200–250 м, а один за другим или «пеленгом» («уступом»). Это не позволяло реализовывать всех преимуществ построения парой, сковывало свободный маневр и мешало, в частности, легко занять необходимое положение для прикрытия ведущего.
В первую очередь, когда речь идет про Покрышкина, говорят о рассредоточении боевых порядков боевых групп истребителей со значительным расчленением их по фронту и в глубину с обязательным эшелонированием по высоте, а также о ряде приемов воздушного боя, таких как набор скорости с помощью периодического снижения с последующим набором высоты. Все, кто интересовался действиями истребительной авиации в годы войны, не может не знать о «кубанской этажерке», зарекомендовавшей себя в ходе воздушного сражения в небе Кубани в 1943 г. или «скоростных качелях». Нет сомнения, что выдающийся летчик и авиационный командир, Покрышкин на собственном опыте постигал, систематизировал, совершенствовал, всячески пропагандировал и распространял передовые тактические приемы.
Однако, Покрышкин был не одинок, летчики еще со времен войны в Испании осваивали такие тактические приемы, как создание группы поддержки, которая действовала во взаимодействии с основной группой, располагаясь в верхнем ярусе, со значительным превышением по высоте. Из описания воздушных боев в испанском небе известно, что советские пилоты, обеспечивая действия основной группы, без кислородных приборов поднимались на И-16 на высоту до 6000 м, чтобы затем, набрав скорость в резком снижении, вступить в бой на равных с «Мессершмиттами», превосходившими наши самолеты и по скорости, и по скороподъемности.
Летчик В.И.Клименко, который воевал на Як-1 в 1-ом гв. истребительном авиаполку, вспоминая о боях в районе Ржева летом 1942 г., рассказывал, как истребители на высоте 4500 - 5000 м создавали т. н. «шапку» - ударную группу, располагавшуюся выше основных сил. «Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались». Так для увеличения боевой скорости летчики, хорошо освоившие свои самолеты, но таких в 1941 - 1942 гг. было сравнительно немного, использовали и «воздушные качели» - разгон при снижении. Знаменитая «покрышкинская» тактика родилась не на пустом месте. Опыт боев и знакомство с боевыми приемами летчиков Люфтваффе усваивались не одним Покрышкиным.
Передовые тактические приемы подкреплялись поступлением на вооружение новых самолетов Яковлева и Лавочкина, которые по своим характеристикам, в первую очередь горизонтальной скорости и скороподъемности, начали сравниваться, а затем и превзошли истребители противника. Это позволяло широко внедрить в практику бой на вертикалях вместо маневренного боя в горизонтальной плоскости на виражах, характерного для И-16 и И-153. В полной мере стали использоваться высокие скоростные характеристики истребителя при пикировании в ходе атаки сверху - «соколиного удара» с последующим уходом крутой горкой вверх и занятием позиции для последующей атаки. Большое значение для успешных действий, особенно при рассредоточенных порядках построения тактических групп, имело также совершенствование и повышение устойчивости бортовой связи, умение пользоваться ею в бою.
Эффективность истребительной авиации тесно связана также с методами ее оперативного применения, с содержанием боевых задач, перед нею поставленных, что в свою очередь зависит от тактико-технических данных парка самолетов, от подготовки и тактической выучки личного состава и командования. Именно поэтому основными видами боевой деятельности советских истребителей стало:
- прикрытие своих войск и объектов от действия ударных самолетов противника и с целью недопущения полетов вражеских самолетов-разведчиков;
- сопровождение своих бомбардировщиков и штурмовиков при выполнении ими боевых заданий.
Операции по прикрытию войск на поле боя осуществлялись в основном патрулированием в воздухе, на что за годы войны было затрачено до 94% самолето-вылетов, отнесенных к прикрытию, а также перехватом вражеских самолетов из положения дежурств на аэродроме. Первый способ прикрытия был чрезвычайно затратным по количеству используемых самолетов и мог осуществляться только при сосредоточении на данной полосе фронта многочисленной истребительной авиации. Однако. и в этом случае практически возможно было формировать сравнительно малочисленные патрули, которые часто оказывались слишком слабыми для отражения массированных вражеских налетов. Патрули высылались также для прикрытия своих аэродромов в период взлета и посадки самолетов.
В последний период войны, когда численный состав истребительной авиации увеличился, на ответственных участках фронта патрульные группы усиливались до 12 -16 истребителей и более. В этих случаях патрули разделялись на тактическую ударную группу, которая предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, группу прикрытия, которая шла с превышением по высоте и имела задачей отсечь вражеские истребители или усилить действия ударной группы, а также группу поддержки, находившуюся выше и защищавшую патруль от атак сверху. При большом количестве самолетов, выделенных для патрулирования в данном районе, ударная группа и группа прикрытия эшелонировались по высоте, причем одно звено или одна пара данной группы находилось над другими с превышением в 200 - 300 м.
Перехват дежурными самолетами был гораздо более экономным приемом прикрытия войск и объектов, но при слабой организации службы ВНОС, особенно недостатке средств дальнего обнаружения, он оказывался малоэффективным. Эффективность возрастала по мере внедрения радиолокационных средств наблюдения за воздушным пространством, позволявших заранее получить информацию о приближении самолетов противника. Взлет дежурных истребителей по вызову постов, снабженных радиолокационными станциями «Редут» - РУС-2, которые к 1944 г. применялись не только в системе ПВО страны, но и во фронтовых формированиях, по мере освоения особенностей такого метода прикрытия, позволял в нужный момент наращивать силы в воздухе и надежнее защитить наземные войска.
Сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков при ударах фронтовой авиации по войскам и объектам противника стало обязательным уже в ходе военных действий. Оно, как правило, осуществлялось двумя тактическими группами истребителей. Ударная группа, следуя за бомбардировщиками и штурмовиками с определенным превышением, должна была при встрече атаковать вражеские истребители, связать их боем и не допустить к эскортируемым самолетам. Группа непосредственного прикрытия, следуя выше, сбоку и сзади прикрываемых ударных машин, маневрируя парами, имела задачей отразить атаки при прорыве вражеских истребителей к строю охраняемых самолетов. Строго карались случаи пассивного поведения летчиков, осуществлявших сопровождение, особенно если случались потери ударных самолетов от действий истребительной авиации противника, тем более, оставление эскортируемых без поддержки. Последнее вполне справедливо рассматривалось как бегство с поля боя со всеми вытекающими для виновного последствиями. Случаев, о которых сообщали в 1942 г. Жуков, Маленков и Новиков, в 1943 г. становилось все меньше. И связано это было не только с суровыми мерами по отношению к нарушителям, но, в основном, с повышением боевого мастерства летчиков-истребителей.
Немало самолето-вылетов истребителей, особенно на первых этапах военных действий, когда штурмовая авиация была сравнительно малочисленной, затрачивалось на штурмовку боевых порядков противника и его войск на марше. Использовались при этом пушечно-пулеметное вооружение, авиационные бомбы и реактивные снаряды, которыми оснащались истребители И-16, И-153, Миг-3. Ввиду сравнительной слабости советской разведывательной авиации летчиков истребительных авиаполков отправляли в разведывательные полеты, причем для этих сложных и ответственных заданий привлекались пилоты, которые специализировались на выполнении подобных боевых задач и имели соответствующий опыт. Учитывая дальность полета истребителей, разведка с их помощью ограничивалась районами прифронтовой полосы.
Истребители Люфтваффе также практиковали сопровождение ударных самолетов, но чаще всего в ходе поддержки наземных операций они предварительно «расчищали небо» перед своими бомбардировщиками на направлениях главных ударов, а также блокировали на определенное время аэродромы советской истребительной авиации.
Большие усилия истребителей Люфтваффе затрачивались на свободные полеты в поисках воздушного противника - «свободную охоту». Задача истребителей-охотников, действовавших в одиночку или парами, - найти неприятельские самолеты, неожиданно атаковать, сбить, а самим в случае численного превосходства противника стремительно выйти из боя, т. е. действовать по формуле «нашел - сбил - ушел». Опытные пилоты, опираясь на данные разведки, определяли районы наиболее вероятных встреч с самолетами противника и достигали больших успехов, нанося им чувствительные потери, но в то же время сами, как правило, большого урона не несли. Широкое использование истребительной авиацией Люфтваффе «свободной охоты» при высоком уровне боевой подготовки и качестве техники, служит одной из основных причин столь большого количества сбитых машин, которое числилось за летчиками-ассами («экспертами», как называли их немцы), значительного разрыва в потерях советских и немецких истребителей.
С другой стороны, советские летчики-истребители, которым приказано было барражировать в строго указанном районе могли вообще не встретить вражеские самолеты, и уже в связи с этим не получить даже теоретической возможности открыть или умножить свой боевой счет. Сами же они рисковали быть внезапно атакованными и понести потери. Даже когда возможности техники и соотношение сил позволяли преследовать и уничтожить самолет противника, покинуть заданный район патрулирования и оставить без прикрытия наземные войска советский летчик-истребитель права не имел. Известен случай, когда в июне 1944 г. во время воздушных боев в небе над Яссами мл. лейтенант 16-го гв. истребительного авиаполка 9-й гв. истребительной авиадивизии В.С.Петухов, покинув район патрулирования, преследовал на Р-39 «Аэрокобра» вражеский FW190 до тех пор, пока тот на рухнул на землю то ли из-за полной выработки горючего, то ли сбитый огнем советского летчика. Этот поступок только случайно закончился для Петухова безнаказанно - в «разбор полетов» 9-й гв. истребительной авиадивизии под командованием А.И.Покрышкина командование вмешивалось редко, а сам Покрышкин, как и его начальник командир 7-го истребительного авиакорпуса А.В.Утин, хотя и не одобрил действий подчиненного, но от гнева начальства, вероятно, защитил. Ограничились устным взысканием «за нарушение боевого порядка».
В еще более сложном положении оказывались наши летчики при эскортировании ударных самолетов. Противник мог внезапно атаковать, при неблагоприятном развитии событий выйти из боя, а эскорт был обязан, не отрываясь, продолжать сопровождение. К тому же, как и ударные самолеты, истребители попадали под огонь зенитной артиллерии неприятеля, которая в ходе военных действий непрерывно усиливалась. Неоднократно цитированный выше И.И.Кожемяко вспоминал: «Если сравнивать по потерям, то мы их несли всегда больше, чем немцы. И в воздушных боях, и от огня зенитной артиллерии. Просто потому, что нам нельзя было ни выбирать, ни убегать. Тут уж изворачивайся как можешь, но убегать не смей.»
Широкое использование «свободной охоты» в оперативных целях, что приводило к подрыву воздушных сил противной стороны и, в конечном счете, захвату господства в воздухе, требовало отличной выучки летного состава. Необходимо было первым обнаружить противника и успеть оценить ситуацию, занять выгодное положение для атаки со стороны солнца или прикрываясь облачностью, получить преимущество в высоте, а затем стремительно атаковать в пикировании, обладая отличной воздушно-стрелковой подготовкой, чтобы поразить противника по возможности в первой атаке. Выйти из атаки следовало так же стремительно, с набором высоты, чтобы занять положение для нанесения повторного удара с пикирования, на высокой скорости. «Свободный охотник» должен был обладать достаточной штурманской подготовкой, уметь действовать самостоятельно, находя решения в различных непредсказуемых ситуациях. Моральный дух и высокая мотивированность являлись залогом того, что вне зоны руководства и контроля со стороны старших командиров, он не уклонится от боя, настойчиво и активно будет искать встречи с противником.
Истребительная авиация ВВС Красной Армии в первый период военных действий не имела объективных возможностей для такого рода боевой деятельности не только ввиду необходимости выполнения более актуальных задач, но и из-за низкой квалификации основной массы летчиков. Не в последнюю очередь сказывалось отсутствие организаторской инициативы со стороны командования, что связано с неуверенностью в успехе и боязнью навлечь большие неприятности в случае достаточно широкого использования «свободной охоты» без явного оперативного успеха.
Только в сентябре 1943 г. по приказанию командующего ВВС Красной Армии А.А.Новикова 19-й истребительный авиаполк, выведенный в прямое его подчинение, начал подготовку для уничтожения авиации противника методом «свободной охоты» в воздухе и на земле. Полк был полностью укомплектован по штату трехэскадрильного и получил на вооружение самолеты Ла-5ФН. 8 января 1944 г. 19-й истребительный авиаполк (с августа 1944 г. 176-й гв. истребительный авиаполк) под командованием Героя Советского Союза полковника Л.Л.Шестакова в составе 40 опытных экипажей, прошедших трехмесячную специальную подготовку, был отправлен на 1-й Украинский фронт, поступил в оперативное подчинение командующего 2-й воздушной армией и приступил к боевым действиям. Ввиду личного участия командующего ВВС Красной Армии в комплектовании полка и организации переподготовки летчиков, его называли «маршальским». В июне 19-й истребительный авиаполк перевооружили на более совершенные истребители Ла-7. После гибели Шестакова в воздушном бою в марте 1944 г. командиром полка стал подполковник П.Ф.Чупиков (в августе 1944 г. удостоен звания Героя Советского Союза). В августе 1944 г. зам. командира полка назначили дважды Героя Советского Союза капитана И.Н.Кожедуба.
В мае 1944 г. с целью подготовки к «свободной охоте» с фронта был выведен 9-й гв. истребительный авиаполк, которым командовал подполковник А.А.Морозов. В рядах этой известной авиационной части выросли такие прославленные асы, как А.В.Алелюхин, С.Амет-Хан, П.Я.Головачев, В.Д.Лавриненков. Полк также получил на вооружение истребители Ла-7. После случайной трагической гибели Морозова в июле 1944 г. командиром полка был назначен дважды Герой Советского Союза майор Лавриненков. В октябре 1944 г. переподготовка завершилась и полк в составе 44 экипажей отправился на 3-й Белорусский фронт, где вошел в состав 303-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии.
Началось использование «свободной охоты» и в некоторых других авиационных частях и соединениях. В первую очередь это касается 9-й гв. истребительной авиационной дивизии А.И.Покрышкина. В воздушном сражении над Яссами в мае - июне 1944 г. майор Д.Б.Глинка из 100-го гв. истребительного авиаполка, капитан Г.А.Речкалов из 16-го гв. истребительного авиаполка неоднократно вылетали на свободный поиск самолетов врага. Однако сколько-нибудь широко «свободная охота» не использовалась. Достаточно сказать, что во всей 5-й воздушной армии, во всех ее 6 истребительных авиадивизиях за 10 дней этого масштабного сражения на «свободную охоту» было сделано всего 39 самолето-вылетов.
Не в последнюю очередь такое положение объясняется тем, что при обеспечении оборонительных или наступательных операций наземных войск успех в патрулировании и сопровождении ударных самолетов как основного вида боевой деятельности истребительной авиации требовал участия возможно большего количества опытных летчиков. Даже авиаполки, которые были специально подготовлены для ведения «свободной охоты», в напряженные периоды воздушных боев использовались именно таким образом. Заметим при этом, что во время оперативных пауз в действиях наземных войск, вражеские самолеты, как правило, летали мало и «свободная охота» уже поэтому вряд ли могла быть результативной. Ведь командование Люфтваффе, обладая ограниченными возможностями, широко маневрировало авиационными силами, сосредотачивая их на самых активных участках фронта и оставляя без значительной авиационной поддержки остальные. Когда же в ходе операций наземных войск разворачивались напряженные воздушные бои, при установившихся приоритетах в использовании истребительной авиации ВВС Красной Армии, сил и возможностей для «свободной охоты» оставалось слишком мало.
(Продолжение следует)
Продолжение - см. http://www.proza.ru/2015/12/11/1346
Начало очерка - http://www.proza.ru/2015/08/04/1674
Использованная литература - http://www.proza.ru/2016/03/23/2198