Второй в Советском Союзе метрополитен после Московского — Петербургский открылся 15 ноября 1955 года. Он также является и вторым в стране по величине. Тут же началась битва двух концепций. Первая метро – это дворец для народа. К этому притягивалась солидная идеологическая подоплека. Короче, смотрите, как родная партия заботится о массах. Вторая метро - это дорога, то есть функционально ориентированное сооружение. Вначале первая концепция была лидирующей. Поэтому станции того периода делались очень долго и украшались по полной программе. Посмеивались над скупым и строгим лондонским метрополитеном. Примерами являются станции «Площадь восстания», «Автово», «Кировский завод», «Технологический институт». Статуй и барельефов было не счесть. Мрамора тоже извели немеряно. Потом социализм стал слабеть и деньги все же пришлось считать. Постепенно съехали на вторую концепцию. О дворцах для народа перестали вспоминать, стали делать поскромнее, подешевле и полегче в работе, когда деньги все же выделяли. Станции быстрее строиться не стали, потому что финансирование нового строительства в Ленинграде-Петербурге пошло очень скудное. Время от времени у нас делали и стильные станции, например «Приморская» и «Достоевская». Последнюю, по моим данным, архитектор, ее спроектировавший, отказался принимать из-за отклонений от его замыслов в сторону упрощения. Приняли и без него. Не впервой такое. Все же она получилось впечатляющей.
Некоторые подробности по станциям приведены в http://metro.vpeterburge.ru/tvor/dreams/lostmetro/.
Попутно хотел бы высказаться о планировке линий и наземных станций. Отдадим должное создателям. Без метро проехать с юга на север города практически невозможно, если у человека нет авто. Если авто есть, определенное время придется постоять в пробках. Наше питерское метро, конечно, страдает от нехватки средств, но оставить старый питерский район «Коломна» без станций - это, конечно, нонсенс. Нужна также охватывающая линия на юге. Ехать до Технологического института, чтобы пересесть в переполненном метро на другую радиальную ветку – это утомительная задача. Трудно упрекнуть тех, кто проектировал, когда город был трехмиллионным, почему не предусмотрели два выхода вместо одного на станциях и четыре эскалатора вместо трех. Они бы тогда пришли с этим к начальству и их бы обвинили в перерасходе средств. Решение должен был принимать кто-то с очень большими полномочиями. Сейчас имеем пятимиллионник, станции утром и в конце работы штурмуются толпами и, кто знает, что будет через 30 - 50 лет. Далее я хотел бы поделиться мнением об уровне технического состояния петербургского и не только метро. Вы, наверное, удивитесь, но оно построено по технологиям 20-30-х годов 20 века. То есть по технологии почти столетней давности. Почему так случилось? - ответ прост. Ничего нет труднее, чем заменить заложенное в землю полстолетия назад. Вы же не будете менять тюбинги, которые сделаны ребрами внутрь, а не наружу на сотнях километрах путей! А, они создают воздушный шум высокого уровня, который действует вам на уши и на всё остальное при длительных поездках. А надо было ребрами наружу. В этой ситуации нет смысла и новые перегоны делать гладкими, когда всё метро уже ребристое. К тому же всякие перемены – это огромные капитальные вложения. А откуда их взять? Итак, скребут по сусекам и новые кварталы в Питере вводят обложенными маршрутками. К примеру, у нас одна станция сдается раз в 3 года, а в Москве 17 новых станций в одном только году. Второй источник шума – рельсы и колеса. Это структурный шум, а точнее вибрация, передающаяся по конструкционным связям. Вибрацию хорошо чувствует опорно-двигательный аппарат и остальное, что рядом с ним, и она тоже дает вклад в воздушный шум и далее опять действует на наши с вами уши. На начальных и конечных станциях, когда вагон пустой, говорить практически невозможно. По мере наполнения отражение от стенок уменьшается, звуковая энергия поглощается желеобразными субстанциями, которыми на самом деле люди и являются, и говорить друг с другом становится возможно. Колеса в молодых метро различных стран, например, в Мексике, делают, насколько я знаю, резиноармированными. Они не возбуждаются при движении и на стыках рельсов. Сами не гремят и не являются источником вибрации. Это наиболее радикальный способ снижения вредных воздействий в метро. Есть в этой технологии недостаток: колеса надо чаще менять, чем стальные, так как они быстрее изнашиваются. К тому же технологию, если ее использовать, наверняка, придется самим отрабатывать, затем приспосабливать колесные оси нашего старого сношенного подвижного состава под это дело и налаживать достаточно большое производство. Это проблема, решать которую, всё равно, когда-нибудь придется. Метро выручает, но метро и утомляет.
Много было за это время сомнительных решений. Помню громогласно объявили, что архитекторы и проектировщики нашли способ радикально. снизить стоимость строительства станций. Для этого делать их уже в виде зала с открывающимися и закрывающимися дверями. Приводили впечатляющие цифры с экономией. Таких «экономных» станций в Петербурге не так мало. В кавычкех, потому что эффект не подтвердился. Другие экономисты уже после подсчитали и показали, что расходы на обслуживание, ремонт, замену дверей и приводных механизмов, а также их постоянное пополнение и складирование в расчете на годы эксплуатации многократно превышают первоначальную строительную экономию. Серьезное достоинство таких станций только в одном – они безопаснее, так как с остальных станций нет-нет, а кто-нибудь падает на рельсы. А бывает, что и сталкивают. Время от времени после таких случаев возобновляются дискуссии, что на открытых станциях надо бы вмуровать барьерчики, чтобы предохранять пассажиров от такой жуткой участи. Но у Метро, денег, как известно, нет. Недаром стоимость проезда увеличивается каждый год и с большим опережение официальной инфляции. Денег нет не только у Метро.
Первая кольцевая линия в Питере предполагается в 2048 году. Предложите мне порадоваться? С готовностью, вот только, мне будет больше 100 лет.