Наземный извозчичий транспорт назвать коммунальным или общественным можно лишь условно, поскольку принадлежал он частным предпринимателям, и пользовались им индивидуально. По мере развития города и роста его населения всё настоятельнее проявлялась потребность в организации регулярного, действующего по расписанию и определённым маршрутам массового вида передвижения с общедоступной платой за проезд.
Первыми его представителями стали омнибусы, что в переводе с латинского означает «предназначенные для всех», «всеобщие». Появились они на улицах Петербурга в 1847 году, а вскоре действовали уже четыре протяжённые линии. Кареты каждой из них имели свои отличительные цвета. Малиновые ходили от Дегтярной улицы до Московского (бывшего Николаевского) вокзала. Далее по Невскому проспекту на Петроградскую сторону. Синие следовали от улицы Некрасова (бывшей Бассейной) до площади Тургенева (Покровской). Жёлтые подвозили пассажиров по согласованному с первой русской железной дорогой расписанию к Витебскому (прежде Царскосельскому) вокзалу. Зелёные шли вдоль левого берега Невы по Шлиссельбургскому тракту.
Вмещали омнибусы от 10 до 16 пассажиров, но были при том столь тесными, что петербургские острословы быстро переиначили иностранное наименование в русское слово «обнимусь». Увеличивать габариты экипажей не позволяли требования маневренности в уличных условиях. Выход нашли в устройстве империала – площадке на крыше, ограждённой по периметру. Плата за проезд на империале из-за переменчивости погоды устанавливалась почти вдвое меньшей по сравнению с нижним салоном.
Первое время подниматься наверх по крутой лестнице позволялось исключительно мужчинам. Вопрос же «о допущении женщин на империал», правда, уже применительно к конке, имевшей аналогичную конструкцию вагонов, специально рассматривался Городской думой в начале 1902 года. В принятом решении было записано: «…при прежних фасонах женской одежды, с широкими юбками, устройство лестниц давало повод для неуместных шуток. Ныне же разумный покрой совершенно устраняет возможность видеть женскую ногу выше того, что дозволяется требованиями приличия».
По воспоминаниям очевидца – известного столичного адвоката и литератора А. Ф. Кони, относящимся к 1860-м годам, омнибусы выглядели довольно непривлекательно: «…грязные, пузатые кареты, огромного размера, с входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда и сидит кондуктор … Неуклюжие и громоздкие, запряжённые чахлыми лошадьми, они вмещают в себя до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приёма и выпуска таковых».
Для пригородного сообщения с дачной местностью предназначались ближайшие сородичи омнибуса – дилижансы. Они отправлялись по расписанию от Гостиного двора и следовали в Новую деревню, Лесное и т. п. Ещё более тяжёлые кареты, запряжённые четвёркой лошадей, дилижансы заслужили нелестные отзывы современников. Однако они просуществовали в Петербурге до 1914 года.
С 1863 года в Петербурге появился новый рейсовый транспорт – конка, в две живые лошадиные силы на овсово-сенном топливе, как шутили горожане. Вагон вмещал до 18 человек. Проезд внизу стоил 5 копеек, а на империале – 3 копейки. К 1877 году функционировало 26 коночных маршрутов общей протяжённостью около 150 километров.
Конку сменил трамвай. Ещё в 1800 году петербургский инженер Ф. А. Пироцкий публично продемонстрировал своё детище – первый в мире самоходный электродвижущийся вагон. Однако из-за противодействия частных владельцев конножелезных дорог изобретение нашло себе применение в столице позднее, чем во многих других крупных городах России. В 1859 году трамвай удалось пустить лишь по льду замерзшей Невы, а по городским улицам движение рельсового электротранспорта открылось 16 сентября 1907 года. Именно эту дату принято отмечать как день рождения петербургского трамвая. Инициатором его появления, проектировщиком и строителем, а также первым вагоновожатым был будущий академик Г. О. Графтио.
Хотя успех электрифицированной городской железной дороги превзошёл все ожидания, конка окончательно отошла в историю уже после февральской революции. В решении городских властей от 28 августа 1917 года читаем: «Ввиду полного истощения лошадей и неустранимых затруднений в получении фуража закрыть все линии конной тяги».
С появлением автомобиля встал вопрос об организации автобусного движения, не требовавшего укладки путей и позволявшего прокладывать где угодно или гибко менять направления маршрутов. Впервые Городская дума обсуждала эту проблему в апреле 1896 года, однако те же причины, что тормозили введение трамвая, позволили открыть регулярные автобусные рейсы в Петербург тоже только в 1907 году. На эксплуатацию этого вида транспорта Дума выдала разрешение частному предпринимателю инженеру-технологу Б. А. Иванову.
Несмотря на большой вклад русских изобретателей в конструирование средств автотранспорта, дореволюционная Россия не знала собственного автомобилестроения. На улицах Петербурга ходили машины только иностранного производства. К 1913 году численность легковых автомобилей составляла 2585 единиц. Из них 221 принадлежала казне, 328 – частным таксомоторным предпринимателям, остальные были в личном владении наиболее состоятельных горожан.
В своё время на Конюшенной площади существовал любопытный, к сожалению, расформированный Каретный музей, некоторые экспонаты которого сегодня можно видеть на выставке в Камероновой галерее города Пушкина. Музейное собрание состояло почти исключительно из экипажей двора и высшей знати. Сохранить для потомков подлинные образцы городских средств передвижения так и не удалось. Думается, что с помощью дошедших до нас графических и фотоизображений это упущение можно было бы восполнить, возродив музей городского транспорта. В Петербурге сейчас существует музей Городского Электрического Транспорта – трамваев и троллейбусов на Среднем проспекте В. О., д. 77
Ленинградская панорама, № 8, 1986, с.37-38
фото из интернета:личное авто у решётки сквера Зимнего дворца