Мои зигзаги.
С отъездом немцев, назначили русских начальников в основном из бывших сослуживцев Кузнецова.
С новым начальником у меня случались недоразумения.
Какое-то очередное испытание двигателя – и опять дефект по маслосистеме. Устранять дефекты надо было оперативно – по возможности не снимая двигатель со стенда.
На стенде Кузнецов, Семенов, мой начальник бригады Жуков, заменивший Оппермана, и я. Я предлагаю временно, как выход из положения, чтобы продолжить испытание, поставить выше редуктора под коробкой «самодельный» поплавковый клапан. «Самодельный» – т.е. изготовленный по указанию конструктора, без согласования чертежей с технологами и без присвоения номера этому клапану. Потом мы решим проблему кардинально, а клапан этот позволит уже сейчас продолжить испытания.
Кузнецов соглашается, и мы расходимся. Когда пришли в бригаду, я Жукову говорю: «Рисовать надо?», а он говорит: «Да занимайся тем, что делал». Имеется в виду до вызова на стенд. Я работаю и после конца рабочего дня ухожу домой.
Утром на стенд приходит Кузнецов. Семенов уже там. Он должен прийти раньше и доложить Кузнецову. Двигатель стоит. Кузнецов спрашивает про клапан и Семенов, как мне потом рассказали, говорит, что Вы, мол, прямо Камоцкому сказали поставить клапан. Уж не знаю, что там дальше было, но приходит Жуков и говорит мне, как будто он ни при чем: «Давай рисуй быстро клапан». Только сейчас я задумался: ну зачем он мне вчера сказал: «Занимайся тем, что делал», я не мог скандалить, даже и мысли такой не приходило. Жуков же на вопрос Кузнецова о клапане мог только одно сказать: «Я вышел в отдел, прихожу, а Камоцкий уже ушел». А для Кузнецова инженер, который ушел с работы, не закончив дело, уже не инженер.
Я пробыл на заводе непрерывно 36 часов, сам перетаскивая детали со станка на станок. Может быть, кто-то подумает, что я боялся, да нет, совершенно нет, я старался, мне хотелось поставить мой клапан. Приношу на стенд клапан, а он сразу не ставится. Чтобы его поставить, надо снять коробку приводов. Мудрый и добрый начальник бригады испытаний Баженов (по нашим понятиям старик) понял, чем это пахнет, если на разговор попаду я, и сказал: «Эдуард, иди домой спи», а на вопрос Кузнецова ответил: «Да, клапан на стенде, начинаем монтаж» и дал команду на частичную разборку двигателя. Если бы вместо Баженова, был кто-нибудь другой, то он не взял бы на себя ответственность и сказал бы, что клапан-то есть, но поставить его невозможно. «Чтобы его поставить, надо коробку снимать», и такой бы шум поднялся: «Камоцкий ошибся!» А то, что он придумал клапан, уже не в счет. Клапан поставили, и испытания двигателя продолжили.
Стремление к совершенству порой кончалось досадным просчетом. Для какой-то цели я предложил сделать отвод от масляной магистрали и выпустил чертеж тройника.
Тройник я сделал таким легким, что он сломался при первом же испытании.
Каждое утро в сборочном цехе Кузнецов проводил «оперативки», на которых от нашей бригады присутствовал я. Кузнецов на оперативке спросил: «Кто выпустил чертеж?» «Я». Умный конструктор сделал бы с запасом, чтобы ни в коем случае не сломался, а если потом при облегчении детали она бы сломалась, так это лишний бы раз подтвердило квалифицированность конструктора. Конструктором я так и не стал, Я был фантазером, схемщиком, исследователем.
При остановке двигателя из задней опоры струйкой вытекало и загоралось масло. На работоспособности двигателя это не сказывалось, но это было некрасиво, и струйка могла попасть на взлетную полосу, что уже было недопустимо. На клочке бумаги размером с пол-ладошки я нарисовал клапан. Жуков прямо эту бумажку подписал и по этому «чертежу» сделали клапан. Уже 50 лет летает двигатель с этим клапаном. Разумеется, потом были на него выпущены чертежи с соблюдением всех формальностей.
Спустя какое-то время (недель или месяцев) на двигателе опять появился дефект: «Течь масла из задней опоры». Я стал после испытания и разборки двигателя внимательно исследовать каждую опору и нашел следы нагара. Я понял, в чем дело.
Чтобы на переходных режимах гасить колебания ротора турбины, задний вал сделали двойным, и между валами образовалась полость. При работе двигателя в эту полость попадает масло и удерживается центробежной силой. При остановке вала центробежная сила исчезает, и масло падает, а затем вытекает через лабиринты. Когда я Кузнецову это показывал, он довольный ткнул меня пальцем в живот, потому что нет большей радости для конструктора, чем радость от разгаданной причины дефекта. Конструкцию вала изменили, и дефект пропал.
После одного из испытаний на гидротормозном стенде друзья в 14-м цехе меня назвали миллионером – это стоимость двигателя.
Мы искали пути уменьшения теплоотдачи в масло, чтобы уменьшить размер самолетного радиатора для охлаждения масла и, тем самым, хотя бы немного увеличить дальность полета. Работа проводилась по просьбе, или по требованию Туполева, но что значит «по просьбе», просьба Туполева в любом случае означала и требование.
В данном случае планировалось во время работы двигателя уменьшать расход масла на охлаждение картера камеры сгорания и следить при этом за температурой масла на выходе из картера. Испытание проводили мы с Семеновым. Монтаж двигателя, как всегда затягивался. Уже наступил вечер, а Семенов собирался с женой сходить в клуб на новый фильм. Перед началом последнего сеанса он, глядя на меня, говорит: «Посмотрите?» Ответ был предопределен, мне он доверял и убежал.
Датчики поставлены, приборы проверены, идут остальные работы, я сижу за пультом стенда и в полудреме скучаю. Раздается звонок, я беру трубку:
- Алло;
- Кто говорит?
- Кого надо?
- Кто говорит?
- Кого надо? – и тут раздается львиный рык:
- Кто говорит?
- Камоцкий;
- Это Кузнецов. Что делается?
- Идет монтаж – и я рассказал что делается.
Ближе к полуночи запустили двигатель, вышли на режим, прогрели, провели замер – все параметры на уровне обычных при таких испытаниях. Начали эксперимент.
Подаю команду прикрыть клапан – температура не изменилась. Подаю команду еще прикрыть клапан, а температура осталась прежней. По моей многолетней практике работы я знал, что первоначальное прикрытие клапана практически не уменьшает расхода, расход чутко реагирует на положение регулирующего элемента на стадии близкой к закрытию, и я подаю команду еще прикрыть клапан. Уменьшили немного расход масла, а температура не изменилась. Я даю команду еще уменьшить расход, а температура опять держится на прежнем уровне. И я не забеспокоился. Я подумал, что расход еще практически не уменьшился.
После очередного уменьшения расхода раздается страшный визг и двигатель заклинивает. Оказывается, на пульте перепутали приборы и следили за температурой другой магистрали, а я при запуске двигателя этого не заметил, т.к. исходные температуры в этих магистралях совпадали. Всё равно виноват я – надо было после первого же замера перепроверить замеры. Позвонили в клуб, но раньше Семенова прибегает Кузнецов. Он дома услышал визг. Когда на стенд вбежал Семенов, Кузнецов глянул на него: «Пошел отсюда». Можно понять досаду Кузнецова – пропал двигатель, сорвался темп доводки, ведь доводились более сложные узлы, чем система маслопитания. После этого мне и начальнику цеха потребовалось дать подробное изложение события сотруднику КГБ. Не вредительство ли.
Еще эпизод.
В конструкции центробежного суфлера я предусмотрел регулировочную иглу, но влияние этой регулировки оказалось неуловимым и иногда получалось, что проходное сечение закрывалось полностью. Иглу аннулировали, но на некоторых режимах из редуктора стало выбивать в компрессор масло.
Руководил испытаниями Семенов. Я предлагаю вместо снятой регулировочной иглы поставить жиклер. Экспериментируя в лаборатории, я по наитию пришел к выводу, что удовлетворительный результат должен получиться при диаметре жиклера 8 мм. Но где взять жиклер? На испытательной станции есть станочный участок металлообработки, но он в другом корпусе и надо ждать пока освободится токарный станок, а это все время, время. Я достал из кармана 15-тикопеечную монету, она по наружному диаметру как раз подошла, а сверлильный станок на стенде был. После этого 8-мимиллиметровый жиклер ввели в конструкцию и поставили на всех двигателях.
На летных испытаниях был двигатель еще без жиклера и дефект проявился. Испытатель от нашего завода, зная, как я вышел из положения, проделал ту же операцию с 15-тикопеечной монетой. За это его лишили премии. Он возмутился.
- Как же так? Я же сделал то же самое, что и Камоцкий.
- Тоже мне Камоцкий. Ты представитель, и здесь не цех 14, а ЛИИ (летно-испытательный институт). Не хватало еще, чтобы говорили, что на двигателях Кузнецова 15-ти копеечные монеты стоят.
Вот я рассказываю о своей работе. Работать было очень интересно, маслосистема обеспечивала работу двигателя. Но сам-то двигатель состоит из редуктора, компрессора, камеры сгорания, турбины, и работоспособность именно этих узлов определяла работоспособность и экономичность всего двигателя. Там решались главные проблемы, и там были и ночи бессонные, и волнения, и мучительные поиски решения серьезнейших проблем. И были люди, которым работа была интересна.
После завершения Госиспытаний НК–12, группу инженеров ОКБ командировали в Москву, к Микулину и к Люльке «для обмена опытом».
Параллельно с Туполевым тяжелый бомбардировщик делал и Мясищев, а двигатели для него делал Микулин. Четыре ТРД по два с каждой стороны располагались прямо в крыле, непосредственно у фюзеляжа. Мы оказались на заводе Микулина перед Первым Мая, когда проводились репетиции парада. По счастью, как раз над заводом пролетела та часть воздушного парада, в которой демонстрировались наши тяжелые дальние бомбовозы. По счастью, мы вышли покурить в это время на дворе завода. (Я вот сейчас подумал об этом удивительном совпадении – вот и суди тут о «судьбе» и «вероятности совпадения» – четыре совпадения никак не связанных между собой событий).
Низко над заводом пролетела волна мясищевских самолетов, а следом за ними с той же скоростью пролетели наши. У ребят из ОКБ Микулина, с которыми мы стояли в это время во дворе, при виде наших самолетов, летящих с той же скоростью, что и их, но при меньшем расходе топлива, вырвалось: «Зачем же наши?» Они и не пошли, а наши до сих пор летают. А картина дух захватывала: летит над головой в одном самолете 50 000 л.с., как атомный ледокол «Ленин».