В распоряжении редакции нашей газеты оказались некоторые документы по делу «Печенги»: выписки из судового журнала, протоколы опроса членов экипажа, рапорта капитанов судов, которые принимали участие в спасательной операции, копии радиограмм, различные докладные записки и объяснительные, результаты работы ведомственной комиссии. Разбирая эти бумаги, мы пытались понять, почему расследование рядовой, в принципе, аварии дошло до выездной Коллегии Верховного Суда СССР. Более того, почему в процесс вмешалась даже Военная прокуратура? При ближайшем рассмотрении история с «Печенгой» оказалась еще загадочнее и трагичнее.
Итак, 31 октября 1946 года пароход «Печенга» Балтийского государственного морского пароходства, погрузив в порту Штеттин 1650 тонн кубатурного груза в трюма и на палубу, вышел в очередной рейс на Ленинград.
Судном командовал капитан Валериан Дмитриевич Бушен, который, несмотря на свои «чуть за сорок», был самым опытным из судоводителей на «Печенге». На флоте он отработал почти два десятка лет, но капитаном стал только в декабре 1945 года. Его помощники были совсем неопытные ребята. Старпом с дипломом штурмана малого плавания из четырех лет работы на флоте в должности работал чуть более года. Второй помощник, получивший первый штурманский диплом накануне рейса, в должности третьего помощника совсем не работал. Третий помощник капитана Владимир Николаевич Аскалонов до войны закончил три курса морского техникума и только в июне 1946 года, сдав техминимум, получил назначение на свой первый пароход – «Печенгу».
Осенняя Балтика весьма сурова, поэтому капитан проложил курс, оставляя Готланд справа, затем планировался стомильный переход к Хийумаа, а дальше финскими шхерами до Гогланда – Финский залив еще не был очищен от мин.
2 ноября на вахте третьего помощника сделали последнее визуальное определение места судна по маяку Готска-Санден. От точки, поставленной Аскалоновым в 11:30, до места аварии судно шло по счислению. Видимость была три-пять миль, волнение моря – пять-шесть баллов. На вахте второго помощника «по солнышку» определили поправку магнитного компаса.
В 20:00 на вахту снова заступил третий помощник Аскалонов. Капитана на мостике не было. Судя по счислению, уже должны были показаться огни маяков Ристна и Кыпу, но их не было. В 21:10 Аскалонов увидел зарево маяка Ристна и доложил об этом капитану. В 21:15 судно наскочило на грунт. На этом рейс «Печенги» закончился, судно снесло на двенадцать миль вправо от счислимого места.
После посадки судна на камни капитан немедленно поднялся на мостик. Сразу же началась спасательная операция. По команде капитана замерили глубины с борта и со шлюпки: нос, корма, точка касания грунта. Работали машиной, чтобы сняться самостоятельно. Начали пробиваться в трюм к месту пробоины. Заводили подкильные концы для пластыря. Потом попытки сняться самостоятельно прекратили из-за опасения, что судно после схода с мели затонет на большой глубине.
В пароходство дали аварийную радиограмму: «МОЛНИЯ. СЕЛИ НА КАМНИ У РИСТНА. 21:30 2 НОЯБРЯ ПРОБОИНА НОСОВОЙ ЧАСТИ ЛЕВОГО БОРТА ВОДА ПРИБЫВАЕТ ТЧК ГРУЗ МЕШАЕТ ПРОБРАТЬСЯ К ПРОБОИНЕ ТЧК РАБОТЫ ПО ОТКАЧКЕ= КМР БУШЕН 2 НОЯБРЯ 22.00 GMT».
Следующие двенадцать дней судно пытались снять с камней. Подошли несколько судов, прибыл личный катер командующего Балтийским флотом Трибуца с аварийной партией, из Таллинна и Ленинграда пришли буксиры, была задействована даже парусная шхуна «Юхно». Более того, к месту аварии «слетелось» все начальство. На буксире «Аполлон» прибыл Борис Левенштейн – замначальника БГМП, который настолько оперативно отбыл из Ленинграда, что на буксире даже не оформили положенный правилами отход. Осмотрев место аварии, Левенштейн на «Аполлоне» ушел в Таллинн и через начальника штаба Балтийского флота выбил оборудование для организации спасательных работ, а вернувшись, взял на себя командование спасательной операцией. Из Москвы прибыл начальник Главной морской инспекции ММФ.
Несмотря на то, что часть груза с «Печенги» удалось снять, а часть по указанию Левенштейна выбросили за борт, судно продолжало крепко сидеть на камнях – полностью трюма освободить не удалось. Погода при этом не баловала. К утру 15-го ноября на «Печенге» оставались только шесть человек во главе с капитаном. В 02:00 судно разломилось напополам, в 08:00 капитан Бушен последним покинул обломки своего парохода.
Практически сразу же началась череда расследований и проверок. По их результатам все комиссии пришли к выводу, что авария «Печенги» произошла вследствие грубейшего нарушения капитаном Бушеном Устава службы на судах морского флота и правил судовождения, а также неудовлетворительной работы службы гидрографии Балтийского флота, которая не обеспечила работу маяков Ристна и Кыпу.
На этом расследование можно было бы считать завершенным – как правило, «разборы полетов» на этом заканчиваются: редко дело переходит в уголовную плоскость, чаще виновные несут наказания в виде лишения должностей и дипломов. Однако, в случае с «Печенгой», это было только началом.
Спустя месяц после гибели парохода вышел Приказ Министра ММФ № 456 от 14.12.1946, где были перечислены все упущения со стороны руководства БГМП, и министр особо подчеркнул, что в пароходстве «проявляют недопустимый либерализм к аварийности», а посему виновников аварии капитана Бушена В.Д. и третьего помощника капитана Аскалонова В.Н., а заодно и заместителя начальника БГМП Левенштейна Б.И. следует передать следственным органам для привлечения к уголовной ответственности.
Следствие было скорым. Никто не принял во внимание смягчающие обстоятельства: радиопеленгатор на судне не работал, гирокомпаса не было, эхолот отсутствовал в принципе, а из всего навигационного оборудования, кроме магнитного компаса, в наличии был только забортный лаг. Никто не вспомнил, что во время аварии не работали оба маяка, и если Ристну работал с перебоями, то Кыпу вообще не горел. Капитану Бушену в вину ставился отказ от помощи некоторых подошедших судов. Но никто не подумал о том, что они все были гружеными, и не имели возможности подойти близко к «Печенге», а кроме того, у них также не было на борту необходимых спасательных средств. Поэтому Бушен и отказывался – ему нужна была спасательная партия для заделки пробоин и откачки воды, а прежде нужно было снять груз и перегрузить его на судно в балласте, и с подходом таких судов грузовые операции немедленно начались. Зато членов различных комиссий очень интересовали вопросы о дисциплине на судне и моральном облике членов экипажа...
В общем, процесс был на двести процентов показательным. Судьи в своем обвинительном приговоре капитану – расстрел с полной конфискацией имущества – не забыли даже указать, что капитан Бушен «из дворян». Ошеломленный приговором народ молчал, и тут дело приняло совершенно неожиданный оборот.
Борис Левенштейн, находившийся тут же в зале, подошел к Бушену, обнял его и на весь зал громко заявил: «Валентин! Не падай духом! Мы тебя в беде не оставим!» и троекратно его расцеловал. Этот акт солидарности зал встретил громовыми аплодисментами. Тут надо сказать, что Левенштейн, тоже находившийся под следствием, был настолько уверен в своей правоте, что отказался от адвокатов и доказал, что все его действия были правильные, и с его стороны ошибок не было. Суд его оправдал.
Но на этом неожиданности на закончились. После судебного процесса случилось немыслимое. Работники пароходства начали сбор подписей под прошением об отмене решения суда и более мягком приговоре капитану! Под прошением подписались более трехсот человек! Заявление было направлено в адрес председателя Верховного Совета СССР Шверника, и сыграло положительную роль. Приговор был пересмотрен, и капитану Бушену расстрел заменили на двадцать пять лет тюрьмы, а третьему помощнику Аскалонову наказание смягчили до четырехлетнего срока заключения.
Надо ли говорить, что подобное проявление не самых худших, в общем-то, человеческих качеств вызвало моментальную реакцию партийных органов. Срочно состоялось объединенное заседание бюро Ленинградского областного и городского комитетов ВКП(б), которое осудило «столь массовое непонимание значения показательного процесса».
Терминология тут же сменилась. Если в ведомственном расследовании специалисты оценивали действия капитана и третьего помощника как «нарушение Устава и элементарных правил судовождения», то партийные товарищи заговорили на другом языке. Осмелившиеся подписать прошение назывались не иначе как «группа лиц, возглавляемая аварийщиками и лицами, отстраненным от загранплавания» и «государственные преступники», а сам факт подачи прошения – «враждебная вылазка», «политическое и моральное разложение», а также «притупление политической бдительности».
Решение приняли единогласно: «разъяснить всем коммунистам и всему составу пароходства политический вред подачи коллективного заявления о помиловании преступника и врага Советского народа Бушена, а также выявить и привлечь к строгой партийной ответственности всех коммунистов, подписавших заявление о помиловании».
Естественно, решение бюро обкома и горкома обсудили в политотделе БГМП и на всех судах пароходства. Естественно, «подписантов» выявили и примерно наказали: кого-то лишили визы, кому-то остановили карьерный рост, кого-то просто выштивали из пароходства.
Несмотря на оправдательный приговор, заместителя начальника пароходства Бориса Левенштейна из партии исключили, а затем и уволили из БГМП. Спустя некоторое время он был вынужден уехать из Ленинграда в Таллинн, где поступил на службу в Эстонское пароходство на совершенно рядовую должность. Начав все с нуля, он вновь стал уважаемым человеком, был назначен на пост заместителя начальника пароходства и за трудовые успехи награжден Орденом Ленина. Оба его сына стали моряками, но Всеволод Борисович Левенштейн больше знаком широкой публике как музыкант и радиоведущий «Би-Би-Си» Сева Новгородцев, получивший орден Британской империи. Умер Борис Иосифович в 1991 году.
К сожалению, ни в одном архиве мы не нашли сведений о работниках БГПМ Валериане Дмитриевиче Бушене и Владимире Николаевиче Аскалонове. Следы их затерялись. Точно также мы не смогли найти и ответа на вопрос, за что же так сурово наказали моряков и тех, кто им сочувствовал. Остается только догадываться, что все дело в утерянном грузе. И хотя ни в одном из документов ни слова не говорится о грузе, перевозимом на «Печенге», можно предположить, что утрачены были какие-то трофейные ценности, и затронуты интересы высокопоставленных партийных или военных чинов...