Огни святого Эльма
Огни, как огни, если на них смотреть со стороны, находясь при этом на твёрдой земле, где их, правда, и за всю-то жизнь мало кто видит. Но вот когда находишься буквально в них – этих огнях, и вокруг в полуметре от тебя все сверкает ярче, чем новогодняя ёлка, а ты несёшься ночью на высоте семи-восьми тысяч метров над землёй со скоростью 800 км в час, приходят совершенно другие чувства. Создаётся впечатление, что ты внутри несущегося в пространстве метеорита, загоревшегося в верхних слоях атмосферы. И непонятно почему ещё не превратился в пепел. Или в спускающемся космическом корабле, преодолевающем самый сложный этап снижения, когда вокруг тебя за хрупким бортом температура больше тысячи градусов, и он – корабль - уже неуправляем и от тебя ничего не зависит. Сиди и жди, когда шлёпнешься на землю. Куда? А куда ветер принесёт. Я имею в виду наши неуправляемые корабли. Американцы со своими челноками пошли по другому пути. У них они управляемые, правда, становятся управляемыми, после снижения космической скорости и входа в атмосферу. Ну, примерно, как самолёты. В СССР был такой челнок тоже и назывался «Буран». Правда, дальше его испытаний дело не пошло.
Жутко это, но разум внутри сидящим всё же говорит: не бойтесь, вы под защитой кажущейся такой хрупкой, но очень прочной и жаростойкой оболочки.
На самолётах такой защиты нет. На них вообще нет никакой защиты, кроме, как от космического холода и перепада давления. И защиты от космической радиации тоже нет. Если на самолёты ставить такую защиту, то они вряд ли оторвались бы от земли, настолько были бы тяжелы. Представляете себе самолёт с фюзеляжем не из лёгкого дюралюминия, а из… свинца?
Огни Эльма считаются, якобы, безвредными. Хотя, есть версия: крупнейший в мире дирижабль «Гинденбург», этот монстр размером 245 метров на 40 и не однажды пересекавший Атлантический океан из Европы в Америку с сотнями пассажиров, погиб уже при приземлении в десятке метров от земли именно от этого электростатического холодного огня. Уж очень он взрывоопасен с огромным количеством несущего материала – водорода на борту, которому, как известно и искры достаточно. Это и поставило точку на использовании дирижаблей. Неясно, по каким причинам там не применяли инертный гелий, но как бы ни было, авиация лишилась мощного конкурента. А ведь сейчас можно строить современные громадные и абсолютно безопасные дирижабли, способные перевозить тысячи тонн, но тогда авиация оказалась жизнеспособней и навсегда (а, может, ещё и нет) похоронила, казалось, такую перспективную отрасль воздухоплавания.
«Наука трактует данный феномен, как «коронный или точечный разряд», который возникает на одиночных объектах, когда потенциал электрического поля достигает значений более 1000 вольт на сантиметр. При ясной погоде значение потенциала электрического поля атмосферы обычно равно 1 вольт на сантиметр. На начальной стадии образования кучево-дождевых (грозовых) облаков поле увеличивается до 5 вольт на сантиметр, и только непосредственно перед ударом молнии достигает значения более 10 тысяч (!) вольт на сантиметр. Таким образом, потенциал электрического поля атмосферы достигает высоких значений, достаточных для возникновения Огней Святого Эльма, только в грозовую погоду. В особо сильные грозы могут светиться даже листья, трава и рога у животных. Свечение Огней Святого Эльма очень часто наблюдается на заостренных объектах в непосредственной близости от торнадо».
Ещё наука утверждает, что длительность этого явления не больше минуты. В то же время хроникер Магеллана писал: «Во время штормов нам много раз являлся сам Святой Эльм в виде света... чрезвычайно темными ночами на грот-мачте, где оставался в течение двух и более часов». Вот вам и минуты.
Наука наукой, но вот то, что огни эти светятся не больше минуты – спорно. Лично мне за более чем тридцать лет летания на различных самолётах приходилось наблюдать такое явление всего дважды. И, как ни странно, вовсе не в грозу, как пишут учёные. Как раз в грозе я их – как ни странно - ни разу и не видел.
Первый раз я встретился с этим явлением, летая на самолёте Ан-2 в качестве инструктора. Это было тихой тёплой и ясной летней ночью. Авиация – отрасль сложная, в ней постоянно чему-то учатся. Вот и в ту ночь мы – несколько экипажей, выполняли учебные тренировочные полёты на своём родном аэродроме. Цель их – приборные заходы на полосу вне видимости земли под специальной шторкой, имитирующей полёты в облаках. На определённой высоте при подходе к полосе нажатием кнопки она мгновенно открывалась, и пилотирующий самолёт лётчик выполнял посадку визуально по огням взлётной полосы. Если выходил точно на полосу. Если нет – уходили на второй круг, и всё повторялось до тех пор, пока «ученик» уверенно не выходил к торцу полосы по приборам. Затем его сменял другой командир самолёта, и всё повторялось. Так мы крутились по 5 и более часов, что позволяла делать полная заправка, самолёт-то ведь был пустой.
Летние ночи, как известно, короткие. Но к утру в нашем регионе из-за ночного выхолаживания довольно часто возникали радиационные туманы, иногда такие плотные, что приводили к кратковременному закрытию аэропорта и к уходу рейсовых самолётов на запасные аэродромы. С восходом солнца, как правило, туманы эти бесследно исчезали или превращались в низкую слоисто-кучевую облачность с прогревом быстро поднимающуюся вверх.
Где-то за час-полтора до восхода солнца мы заметили, что именно такой туман и образовывается. Видимость всю ночь стоявшая, как говорят в авиации, миллион на миллион, стала быстро уменьшаться, о чём нас и предупредил диспетчер. С высоты круга – пятьсот метров земли уже не было видно.
- Да, мы видим это по огням, - ответил я. – Как только подойдёт наш минимум, мы произведём посадку и прекратим полёты.
Едва мы успели сделать один заход, как диспетчер предупредил:
- У меня на подходе сразу четыре рейсовых. Вам придётся занять девятьсот метров над точкой без снижения, пока они не сядут.
Таков уж удел тренировщиков, их всегда отгоняли со схемы, чтобы не мешались, когда был наплыв рейсовых бортов. Через пару минут мы уже были на этой высоте и ходили по схеме коробочки без снижения, не мешая заходящим на посадку бортам.
Так продолжалось минут десять. Сверху над нами ярко горели звёзды, а вот внизу стояло сплошное «молоко».
- Снижайтесь по схеме захода пятьсот метров к чётвёртому, - наконец произнёс диспетчер.
Уже на третьем развороте мы заняли шестьсот метров и вошли в какую-то непонятную мглу. И не облачность вроде, да и откуда ей взяться? И тут в кабину ввалился дремавший в салоне командир, уже открутивший свою программу.
- Горим! – заорал он. – Левое крыло в огне!
Я бросил мгновенный взгляд на приборы. Они ничего аварийного не показывали, не горело и табло «Пожар». Хотя, такими датчиками оборудуют только двигатели самолёта. Повернул голову назад и влево и на мгновение, как говорится, обалдел. Понадобилось несколько долгих секунд, чтобы понять, что это не обычный огонь. Вся законцовка крыла была объята бело-голубым причудливо и угрожающе мерцающим пламенем.
Дремавшие в салоне другие лётчики проснулись от нашей суеты.
- И правое крыло горит! – заорал кто-то.
Это уже было слишком. Только тут я заметил, что по лобовому стеклу кабины всё сильнее начали проскакивать причудливые длинные нитевидные искры, плотность которых увеличивалась очень быстро. А вскоре перед кабиной образовался красивый светящийся нимб в плоскости вращения винта. Чёрт, огни Святого Эльма! – вспомнилась теория. Так вот они какие! Зрелище это от непривычности своего явления нас здорово испугало в первые секунды. Все прилипли к боковым иллюминаторам, наслаждаясь видом феерических огней, в которых буквально купались крылья нашего самолёта. Чёрт! Между прочим, приборы показывали, что в крыльевых баках было ещё около тонны неизрасходованного высокосортного бензина. А если рванёт?
В салоне слышались удивлённо-восхищённые крики лётчиков, а мы, сидящие в кабине, продолжали заход. Теперь кабина уже вся светилась, как новогодняя елка. Выполнили четвёртый разворот. Доложили диспетчеру о начале снижения. Огни словно приклеенные висели на концах крыльев. Нимб перед кабиной становился всё ярче.
- Не отвлекайся от приборов! – сказал я тренирующемуся пилоту. – Идём в тумане и земли не видно.
Ему, отгороженному от внешнего мира чёрной шторкой, огни эти только мешали удерживать самолёт в нужных параметрах.
На высоте триста метров при подходе к дальнему приводу огни со стёкол кабины стали так же быстро исчезать, как и появились. Доложили диспетчеру готовность к посадке и получили разрешение. Затрезвонил маркер пролёта дальнего привода и огни пропали совсем. За несколько секунд исчез и нимб от винта, как будто и не было его.
Через минуту самолёт уже катился по полосе.
- Конец тренировки? – спросил диспетчер.
- Да! – ответил я. – Кажется, будет сильный туман.
- Синоптики нас уже предупредили. Заруливайте на стоянку по указанию встречающего. Конец связи.
- В приземном слое от шестисот до двухсот метров сильная электролизация, - предупредил я.
- Понял вас, передам синоптикам.
О таких случаях экипажи обязаны передавать на землю, чтобы диспетчеры потом заблаговременно предупреждали снижающиеся самолёты.
Уже на земле мы стали разбираться, откуда могло взяться это редкое и волнующее, а для не посвящённых в метеорологические тонкости и пугающее явление. Ведь грозы и близко не было. Да и не могло её быть в антициклоне, тем более, ночью. И локаторы ничего не показывали в обозримом ими радиусе. Но… тогда что же? После некоторых споров пришли к однозначному выводу: причиной возникновения огней Эльма мог быть только… дым. Да, обычный заводской дым вкупе с мощной атмосферной инверсией.
Ещё когда мы взлетели, начиная тренировку, заметили, что уже на высоте триста метров при абсолютном штиле у земли, дул хоть и небольшой, но северный ветер. А в том районе на удалении 20 километров вот уже много лет день и ночь круглосуточно коптили атмосферу, выбрасывая чёрные клубы едкого, вредного и очень вонючего дыма несколько химических заводов. При отсутствии инверсии дым обычно уходил вверх и раздувался ветром на высоте. Но мощная инверсия вверх дыму уходить не давала и он, достигнув её слоя, растекался, словно блин на сковородке, на высоте триста метров горизонтально, накрывая город и аэропорт высотной дымкой, благо направление ветра на высоте совпадало с направлением на город и аэропорт. Так бывает хорошо видно морозной тихой зимой, когда дым из деревенских труб – удивительно – не хочет идти вверх и почти под прямым углом вдруг изгибается и растекается блинчиком на небольшой высоте над крышами. Выше дым не пускает слой инверсии.
Постепенно ветер на высоте стихал, а с падением ночной температуры инверсия оседания усиливалась. Возникли три неоднородных и практически стационарных атмосферных слоя с различной температурой в общем небольшом по высоте слое атмосферы: ниже инверсии, сам слой инверсии и выше его. Ну а слой дыма ясно из чего состоит. И мы ёрзали в этом слое несколько часов, то и дело их пересекая. То есть постоянно «тёрлись» об эти слои - особенно о дымные частицы и накапливали всё больший электрический потенциал. И накопили столько, что начали… светиться.
- А вот заходящие за вами на посадку два Ту-134 не видели никаких огней, - сказал нам диспетчер, когда мы, сдав самолёт, зашли в диспетчерский пункт.
- У них скорости больше, - ответил я. – А, потом, они, снижаясь, были в этой зоне секунд тридцать всего, мы же крутились несколько часов.
- Всё понял! – кивнул диспетчер. – За мою многолетнюю работу это первое такое явление.
- Я тоже это впервые увидел.
Второй такой случай произошёл по прошествии многих лет. Тогда поздней зимней ночью мы взлетели из Домодедово. Погода была сырая и ветреная с температурой около ноля градусов. У земли конечно. С запада натекал сырой и тёплый обширный атлантический циклон с неустойчивой воздушной массой, и потому самолёт иногда довольно ощутимо болтало.
В московской зоне редко когда удаётся набрать сразу заданный эшелон, мешают встречные снижающиеся самолёты. И вот где-то на высоте 7 тысяч метров по указанию диспетчера нам пришлось лечь в горизонтальный полёт, чтобы пропустить несколько самолётов, следующих выше. Это обычный способ разводки встречных бортов в районах с интенсивным движением. Мы пропустили над собой Ил-76, затем Ту-154 и попросились в дальнейший набор.
- Пока сохраняйте эшелон, - ответил диспетчер. – Пропустим ещё два Ту-134.
Обычно до набора эшелона в кабине не включают свет и мерцают только многочисленные приборы. Из затемнённой кабины легче видеть проблесковые маяки встречных бортов. Но мы их так и не увидели, как не видели ни луны, ни звёзд выше над собой. Болтанка вдруг резко прекратилась, и мы летели в абсолютно спокойном воздухе. Казалось, самолёт неподвижно завис в пространстве, напрасно гудя моторами. Облачности, как таковой не было. Не горело и табло «Обледенение». Но была какая-то густая непонятная очень плотная высотная дымка, какую и летом-то не всегда на такой высоте встретишь. Прошло не больше минуты горизонтального полёта, как вдруг штурман из своей кабины произнёс по СПУ:
- Я тут засветился. На ПВД огненный шар висит. А кабина вся, как в искрах от электросварки. А как у вас там, лётчики?
Оторвавшись от приборов, мы заметили, как по лобовому стеклу, увеличиваясь на глазах, побежали длинные огненные искры. А впереди внизу, где была кабина штурмана, так вообще светился какой-то размытый огненный клубок. Такое впечатление, что там висел тусклый уличный фонарь. Скоро огнями была объята и вся пилотская кабина. И хотя мы знали, что огни холодные, но от непривычности происходящего всё равно стало немного неуютно и тревожно. В наушниках зазуммерили электрические помехи, и мы на всякий случай выключили вторую УКВ радиостанцию: не хватало ещё ночью остаться без связи.
Руководство по эксплуатации рекомендовало в таких случаях немедленно снизить скорость и изменить высоту полёта. Но впереди шёл встречный борт, ниже эшелоны были заняты, и нам пришлось сохранять свою высоту до расхождения. А огни сверкали всё ярче. Через полторы минуты диспетчер подтвердил расхождение. Борт прошёл над нами. Мы доложили, что попали в слой электролизации.
- Занимайте десять тысяч сто метров, - разрешил диспетчер.
Это был наш заданный эшелон. С максимальным набором перевели самолёт в набор, и уже через минуту от сияния не осталось и следа. Прекратился и шум в наушниках радио.
- Не задымился там? – спросили штурмана.
- Нет, - ответил тот, - вся энергетика работает нормально, но жутковатая, скажу вам, картина. Первый раз такое вижу. Коль не знал бы, что это - в панику б ударился. Честно говоря, появилось желание сигануть отсюда к чёртовой матери.
Штурман раньше летал в военной авиации, где под пятой точкой всегда был парашют.
- Ничего, - ответил командир, - в грозе и хуже бывало.
- Я всё в локатор осмотрел, - ответил штурман, - никаких признаков грозовой деятельности вокруг нет. А синоптики утверждают, что такое во время грозы только бывает. Врут, выходит.
- Полетали б они с наше – по другому бы думали, - ответил я. – Кстати, я за тридцать лет второй раз такую картину наблюдаю.
- Да, непонятки в атмосфере, - вздохнул доселе молчавший бортинженер. – Я, кстати, тоже первый раз это вижу. Жутко и…красиво.
- Да ничего особенного, - ответил командир самолёта. – Просто атлантический тёплый циклон принёс сильно нагретый воздух, который ещё не успел тут у нас перемешаться с холодным и остыть. В такой слой мы, видимо, и попали. Разница потенциалов. Если б в наборе или снижении шли – проскочили б этот слой и не заметили.
С ним молча согласились. Скоро проводники принесли в кабину полуночный ужин и разговоры про Огни Святого Эльма иссякли сами собой. Через два часа мы уже заруливали самолёт на стоянку в родном аэропорту.
- Хоть будет что жене дома рассказать про эти огни, - сказал штурман, когда спустились по трапу. – А то всё спрашивает всегда: как полёт прошёл? А я всё время отвечаю: нормально. А чего ещё ей скажешь?
- А ты расскажи ей, как сегодня хотел с семи тысяч без парашюта выпрыгнуть, - посоветовал командир самолёта.
И весь экипаж заразительно рассмеялся.
---------------------------------------