На снимке - Летающая лодка М-9
Об Игоре Сикорском киевляне всё же помнят. А вот о создателе отечественной гидроавиации Дмитрии Григоровиче - практически нет. В принципе, понятно: его летающие лодки по Днепру не летали. Но славой в Российской флотской авиации киевлянин Григорович пользовался не меньшей, чем киевлянин Сикорский - в авиации сухопутной... Членом царского правительства с 1911 г. был морской министр, заслуженный моряк, адмирал Иван Константинович Григорович. Когда самолёты-амфибии выпускника КПИ Дмитрия Григоровича российский флот стал принимать «на казённый кошт» чуть не на ура, кое-кто заговорил, что инженер Григорович - родственник Григоровича-адмирала. Действительно, и тот, и другой были родом с Украины. Но адмирал родился в дворянском поместье в Полтавской губ., а инженер - в Киеве, 25 января 1883 г. Его отец, Павел Дмитриевич, служил в интендантстве Военного ведомства. А вот отчество матери, Ядвиги Константиновны, совпадало с отчеством адмирала, но только отцом её был земский врач. Сын Павла и Ядвиги Дмитрий, будущий авиаконструктор, с детства был и сообразительным, и на работу скорым. Много читал, овладел немецким, французским и английским языками, много мастерил, даже сам сделал буфет. Стал физически очень крепок, крестился двухпудовой гирей. В 1902 г. Дмитрий закончил реальное училище и поступил на механический факультет КПИ, который закончил в 1909 г. с присвоением звания «инженера-технолога со всеми правами и преимуществами, законами Российской империи с сим званием соединяемыми».
На гражданской службе такое звание давало чин 12-го класса (всего по «Табелю о рангах» в России их было 14) и право носить мундир. Форменную фуражку выпускник КПИ инженер Григорович носил 20 лет, пока его не арестовали... В начале 20-го в. молодёжь бредила авиацией. В 1908 г. студент Григорович недалеко от КПИ на средства купца Ильицкого, пожелавшего «вспомоществовать строительству аэроплана», в приспособленном под ангар сарае строит свой первый самолёт. Строил он его из дерева с двигателем в 25 л. с. Сикорский в своём ангаре, стоявшем рядом, строил С-1 с тем же двигателем. Но самолёт Григоровича Г-1 был монопланом, с одной парой крыльев, тогда как самолёт Сикорского - бипланом. В январе, в Киеве для широкой публики проводилась выставка самолётов Былинкина, Григоровича и И. Сикорского. Журнал «Автомобиль и воздухоплавание» наиболее интересным признал самолёт Григоровича. Сахарозаводчик Терещенко сделал авиаконструктору предложение работать в авиамастерской его сына, но отношения у них не сложились, и Дмитрий уехал в Петербург. Поначалу он работал в журнале «Вестник воздухоплавания», который возглавлял инженер-технолог и предприниматель С.С. Щетинин. Последний по образованию был юристом, но страсть к полётам заставила его в июле 1909 г. заняться освоением новой в России отрасли - самолётостроения. Совместно с инженером Я.М. Гаккелем, заинтересовав московского купца М.А. Щербакова и конструктора Эрдели, С. Щетинин организовал на паях первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ).
Товарищество приобрело в собственность помещение на Корпусной улице Петроградской стороны и стало ходатайствовать о разрешении открыть завод по постройке летательных аппаратов. В то время во всём мире самолеты делались кустарно, и эта мысль нашла поддержку в деловых кругах. В протоколе комиссии от городской управы, которая обследовала завод, на вопрос «В чём именно заключается производство?» был дан следующий ответ: «В изготовлении воздухоплавательных аппаратов легче и тяжелее воздуха». Следует отметить, что за границей подобных авиапредприятий ещё не было. Вначале на заводе работало около 100 чел., а оборудование состояло из 8 станков. Для тех времён это было много, и пресса восторженно отзывалась о деятельности завода. Вот что писал о нём один из журналов: «Источником двигательной силы для него служит 50-сильная паровая машина, питающаяся паром под давлением 10 атм. из парового котла системы Бари. Предприятие также имеет собственную электростанцию, дающую ток, как для освещения, так и для приведения в действие различных механизмов, как-то: свёрл, вентиляторов и т. д. Мехмастерская обставлена различными станками: тут и самоточки больших и малых размеров, и прекрасный дорогой фрезеровочный станок, сверлильная машина, наждачные колёса и тому подобные приспособления. Всё поставлено на широкую ногу - видно, что организаторы имеют в виду именно массовое изготовление выработанных ими типов аппаратов».
28 июня 1910 г. Министерством торговли и промышленности было дано официальное разрешение на открытие первого в России авиазавода, но ещё до этого был открыт заказ на изготовление аппарата конструкции инженера Я.М. Гаккеля. После получения официального разрешения на заводе немедленно приступили к постройке биплана «Россия-А», а позже и моноплана «Россия-Б», который поднялся в воздух 12 августа 1910 г. Полёт этот также был благополучным. Указанных летательных аппаратов было изготовлено по 5 экз. каждого. Журнал «Библиотека воздухоплавания» так писал о машине «Россия Б»: «Моноплан этот с виду весьма напоминает аппарат «Блерио-ХI». Однако в его конструкцию внесены существенные изменения и дополнения, имеющие своей главной целью - без ущерба для лёгкости аэроплана увеличить его прочность. Этого прекрасно удалось достигнуть главным образом применением стальных частей вместо алюминиевых и, тщательного выбора дерева, ...вес аппарата на 12 кг легче аппарата Блерио». Другой журнал так отмечал качество сделанных первым русским авиазаводом аппаратов: «...изготовленные уже части аэропланов обращали на себя внимание ... своей безупречной отделкой. Кто имел случай видеть близко аэропланы Фармана и Райта во время авиационной недели, тем невольно приходило в голову сравнение заграничной и отечественной работы, которую видели в мастерских завода - и сравнение это было далеко не в пользу французской работы». Хорошие лётные характеристики биплана «Россия-А» позволили Товариществу выставить его на 3-й международной автомобильной выставке в Петербурге.
Там он, по свидетельству современников, явился «гвоздем экспозиции». За этот аппарат военное министерство наградило Товарищество большой серебряной медалью «За насаждение в России русской воздухоплавательной промышленности». Самолёты, изготовленные первым русским авиазаводом, приобретались аэроклубами, частными лицами и военным ведомством. Последнее выдало ПРТВ приличную ссуду на постройку аэропланов французских моделей. В июле 1911 г. военное ведомство объявило конкурс на лучший русский летательный аппарат. Единственным аэропланом, выдержавшим все условия конкурса, был аэроплан Товарищества типа «Фарман». С учётом наличия больших заказов, Щетинин отошёл от журнала и его издателем стал Григорович. К тому времени выпускник КПИ уже ясно представлял будущее развитие авиации. На страницах «Вестника воздухоплавания» Дмитрий Павлович 20 сентября 1911 г. впервые высказал свой взгляд на авиацию, на которую его современники смотрели, за редким исключением, как на забаву. Григорович интуитивно понимал, что авиация со временем изменит жизнь общества. Он писал: «Текущий момент в истории воздухоплавания высшей степени интересен тем, что аэроплан впервые выступил не как аппарат для интересных опытов воздухоплавания или спорта, чем он был до сих пор, но как средство передвижения и машина, полезная в различных отраслях жизни и деятельности человека». Григорович также чётко себе представлял роль аэроплана в военном деле.
«... современный аэроплан уже больше не игрушка, но могучее и всегда готовое, несмотря на погоду, оружие связи, разведки и даже боя, и что для современного военного дела он так же необходим, как и пехота, кавалерия и артиллерия». Это высказывание примечательно тем, что тогда авторитетные генералы и адмиралы ряда мировых держав ещё не видели боевых возможностей авиации и относились к ней как к аттракциону, либо как к спорту... Так, маршал Фош во Франции публично заявил: «Может быть, аэроплан и хорошее средство спорта, но для армии он ни к чему». Ему вторила английская печать: «...бой самолетов между собой - глупая и бесполезная игра, которая может встретиться лишь чисто случайным способом». В России среди военных также не было единого мнения о применении авиации для нужд армии и флота. И несмотря на это в 1912 г. аэропланы, изготовленные заводом Щетинина, впервые в истории отечественной авиации приняли участие в боевых действиях. На них летали русские лётчики-добровольцы в Болгарии для разведки и бомбардировки турецких укреплений. В 1913 г. в Российской империи насчитывалось всего 4 небольших завода (Балтийский вагонный, заводы: Лебедева, Анатра, «Дукс» и 2 мастерские по производству и сборке самолётов. (Т.М. Китанина - Россия в Первой мировой войне 1914-1917 гг. Экономика и экономическая политика. СПб., изд-во СПбГУ, 2003, с.73). В их числе был и завод ПРТВ «С.С. Щетинин и Ко» («Гамаюн»). В 1914 г. производство располагало 43 станками, на нём трудились 400 чел. В конце 1912 г. Щетинин ставит Д.П. Григоровича управляющим на своём авиазаводе, где делают различные самолёты, в том числе и для морской авиации.
Продолжение следует в части 2 http://proza.ru/2020/03/20/1986