Балтика. Северное море и Атлантика. Средиземное море.
В 1466-1472 годах тверской купец Афанасий Никитин совершил путешествие в Персию и Индию, которое отразил в своем произведении «Хождение за три моря». Первое море - Дербентское, второе море - Индийское, третье море – Черное. В этой первой в средневековой Европе книге, где дано вполне реалистическое и в то же время очень красочное описание Индии и путей, ведущих к ней из Восточной Европы.
Я прошел за свою морскую жизнь многие тысячи морских миль, прошел десятки морей, посетил более сотни морских портов. Но всегда мне хотелось побывать в далекой и загадочной Индии, где более 500 лет назад побывал тверской купец Афанасий Никитин.
Индия — это очень контрастная и колоритная страна, которая не оставит никого равнодушным! Здесь чрезмерное богатство соседствует с нищетой и бедностью. Это страна йогов, просветленных мудрецов и в то же время совсем необразованных людей (процент грамотного населения всего 74%). Индия является самой многонациональной страной, вторая по численности населения на планете (1 млрд. 285 млн. 567 тыс.(2015)). Основная часть страны находится на полуострове Индостан.
Государственные языки Республики Индия хинди и английский. В состав Индии входит 29 штатов и 7 союзных территорий.
В Индии зародились такие религии, как индуизм, буддизм, сикхизм, джайнизм. Эта страна с древнейших времен славилась высокой культурой и богатствами. Здесь проходили величайшие торговые пути.
Была колонией Британии и Португалии до 1947 и 1961 года. Открытие португальским мореплавателем Васко да Гама нового морского пути из Европы в Индию положило начало прямой индоевропейской торговле. Португальцы основали торговые колонии в Гоа, Дамане, Диу и Бомбее. За ними пришли голландцы, датчане и англичане, создав в 1619 году торговый пост в портовом городе Сурат на западном побережье. Затем пришли и французы. Внутренние конфликты между индийскими царствами позволили европейским торговцам постепенно установить политическое влияние и приобрести земли. Хотя европейские державы и сумели удержать под своим контролем различные индийские регионы на протяжении XVIII века, позднее они были вынуждены уступить почти все эти территории англичанам, за исключением французских форпостов Пондишерри и Чандернагор, голландского портового города Коромандель (до 1825 года), и португальских колоний Гоа, Даман и Диу.
Современная Индия — это страна с быстроразвивающейся экономикой, прекрасной и долгой историей, замечательными людьми, богатым культурным и религиозным наследием.
И вот моя мечта начала сбываться… Итак, я иду в рейс на теплоходе «Кола» с молодым капитаном Кудрявцевым С.В, у которого почему-то до сих пор нет допуска 1-го отдела, а впереди рейс, который может затянуться на 2-3 месяца. «Кола» стоит на погрузке креозотовых бревен в Питере с доставкой их в Саудовскую Аравию. После погрузки брёвен в Питере мы должны зайти в 1-2 порта в Швеции за рулонами бумаги, затем следовать через Суэцкий канал в два порта Саудовской Аравии и там выгрузить груз.
После выгрузки груза в Саудовской Аравии в нашем задании было намечено следовать в Индию – в порт Бомбей (ныне Мумбай), где надо будет погрузить гранитные и мраморные блоки, весом по 20-40 тонн и перевезти их в Италию на обработку. После выгрузки в Италии мы должны были вернуться в порт Роттердам. Всё это предполагало, что мне надо будет пройти на «Коле» пять морей – Балтийское, Северное, Средиземное, Красное и Аравийское, и, два океана – Атлантический и Индийский.
Занимательный и увлекательный намечался рейс-круиз! И что от этого рейса можно было ждать? Во всяком случае, намечался переход из зимы в лето. Это я уже проходил неоднократно, следуя через Атлантику из Европы на Кубу. Остальное, что касается Красного и Аравийское море, было для меня только в теории… Надо изучать лоции этих морей и обычаи стран, которые я должен буду посетить…
Теплоход «Кола» под командованием капитана Колесникова В.Д. начал рейс №2/2000 погрузкой 25 января креозотовых брёвен (952 т.) и пилолеса в порту Седерхамн (Швеция). Дальнейшая догрузка 2255 т. креозотовых бревен и 723 т. пилолеса производились в порту Валком (Финляндия), после чего судно прибыло в порт Санкт-Петербург для погрузки стали и последующего следования в порт Евле (Швеция) под погрузку бумаги в рулонах.
18 февраля на тх «Кола» на смену капитану Колесникову В.Д. был направлен вновь назначенный капитан Кудрявцев С.В., а для оказания ему помощи в длительном рейсе был также направлен и я.
19 февраля 2000 года была пятница. Простившись с женой, в 08.30 утра поездом № 21 я выехал в Питер, где меня должны были встретить дочь Оля с мужем Сашей и сын Игорь. Для них я везу компьютер и большую коробку вещей, благо вагон у меня СВ и места хватает. В Оленегорске в моё купе подсела попутчица, которая срочно выехала в Питер к дочери, которая из-за внутренней апатии решила покончить жизнь самоубийством и об этом сообщила матери. Ничего себе начало поездки…
20.02.2000 г. До Питера доехал в целом хорошо, постоянно успокаивая несчастную мать, что всё будет нормально. На Московском вокзале меня встретили Игорь и Саша с Олей. Игорь сидит в Питере на Адмиралтейском заводе на приёмке первого нового танкера «Астрахань» для ММП, у которого очень много недоделок. Всё когда-то доведут до ума, и приёмная комиссия танкер примет. Главное, что у Игоря есть своё абсолютно новое судно и постоянная работа…
Саша отвез меня и Игоря по местам назначения – Игоря в общежитие завода, а меня к главной проходной Ленинградского морского торгового порта. В 17 часов я уже был на борту «Колы», которая стоит у причала № 1. С 19.30 до 22 часов занимались перешвартовкой «Колы» на причал № 73, который расположен на третьем районе порта. Здесь судно должно догружаться рулонной сталью, а завтра (21.02), после окончания погрузки, мы должны выйти из Питера в дальнейший рейс, согласно нашему рейсовому заданию.
21.02.2000 г. Ночью докеры грузили груз в трюма №№ 2,3,5 с одновременным его креплением. Утром, старпом Володя Шеин забраковал крепление груза и заставил докеров работу переделывать. А кому это хочется? Но, есть правила, от которых отступать никак нельзя, тем более, когда впереди длительный рейс со штормами, качкой и непогодой. Всё-таки, на дворе стоит зима, а не лето!
В связи с тем, что в рейс надо готовить не только судно, но и себя, попросил агента судна, чтобы он отвёз меня в Кировский универмаг, где надо было купить себе тапочки, носки, летнюю рубашку, зубную пасту и кое-чего по мелочи, что пригодится в длительном рейсе. А также набрал в рейс различных свежих газет и журналов. Всего поездка заняла на машине полтора часа.
Сдающий капитан Вячеслав Дмитриевич Колесников передал мне ключи от секретного сейфа и портфель с документами по акту, передал дела вновь назначенному капитану Кудрявцеву С.В. и в 18 часов вместе с женой убыл с борта судна - с большой обидой на всех и вся. Дело в том, что Колесникова В.Д. я знал очень хорошо и давно. С одной стороны это профессионал высокого уровня, очень требовательный капитан, но не терпящий никакого возражения со стороны подчиненных лиц, даже тогда, когда он не прав. Он всегда жил по принципу: «Капитан всегда прав!», а это делало на судне невыносимую психологическую обстановку. Было несколько случаев, когда подчиненные капитану лица затевали с ним драку и избивали его. Тогда он пускался в другую крайность: начинал объявлять направо-налево выговоры, строгие выговоры и даже списывать членов экипажа с судна… В этот раз замена Колесникова генеральным директором ММП была вызвана тем, что капитана Колесникова избил старший механик, а капитан за неделю наложил на членов экипажа 18 дисциплинарных взысканий, в том числе стармеху за один день объявил выговор, строгий выговор и списал с судна…
Вот такая была настоящая подоплёка замены капитана Колесникова В.Д., и обижаться ему на кого-либо не стоило. Как говорится: «Ищи недостатки, прежде всего, в себе самом!»
Наконец-то погрузка и крепление груза были закончены. В 22.30 на борт судна прибыла комиссия КПП, а в 23.00 – лоцман. Сухопутным читателям хочу пояснить, что ни одно судно не имеет права выйти из портов без оформления отхода в Инспекции государственного портового контроля, а суда, убывающие в заграничный рейс, кроме того, без пограничного и таможенного оформления. Этим и занимается комиссия КПП.
На отход из Санкт-Петербурга часть креозотовых брёвен (397 т.) и пиломатериалов (86 т.) были погружены и закреплены на люке трюма № 4 в предыдущих портах. При передаче дел капитан Колесников В.Д. заявил капитану Кудрявцеву С.В. и подтвердил мне, что весь палубный караван закреплен в строгом соответствии с «Наставлением по креплению грузов на тх «Кола». Это также было подтверждено записями в судовом журнале, другими судовыми документами и расчётами, выполненными старшим помощником капитана Шеиным В.Д., подтверждёнными капитанов Колесниковым В.Д.
До выхода из порта Санкт-Петербург, капитан лично проверил надёжность крепление палубного каравана. Боцман и старпом были дополнительно проинструктированы о необходимости ежедневной проверки крепления палубного груза.
После оформления всех формальностей в 23.55 мы отошли от причала и последовали под командованием лоцмана из порта Санкт-Петербург в порт Евле (Швеция), который расположен в западной части Ботнического залива Балтики.
Со шведского языка Евле переводится как «речное русло», что подтверждается его местоположением. Город располагается в районе впадения реки Далелвен в Балтийское море. Координаты Евле — 60 градусов северной широты и 17 градусов восточной долготы. Климат умеренный и средняя температура в этих местах довольно низка: в январе 5, в июле +17.
Экономика Евле основана на морских грузоперевозках, так как практически с момента своего основания этот населенный пункт является значимым для Швеции морским портом. На его территории добываются и обрабатываются железо, медь, развивается горнорудная промышленность. Один из национальных символов города - статуя так называемого рождественского козла, традиционного праздничного персонажа в Швеции.
22.02.2000 г. В 03.30 ночи вышли из канала в Финский залив и у лоцманской станции сдали лоцмана. Лёд закончился у буя № 6, где дежурят ледоколы «Капитан Сорокин» и «Мудьюг». После сдачи лоцмана последовали в Ботнический залив, где расположен порт Евле. Ботния является крупнейшим по площади и глубочайшим из заливов Балтийского моря. Берега залива изрезаны, вдоль них расположено множество островов и шхер.
Днём, на вахте старпома, встретили теплоходы ММП «Михаил Стрекаловский» (капитан Григорий Мартюк) и «Кузьма Минин» (капитан Сергей Диденко), с которыми я переговорил по УКВ связи. Сергей Диденко когда-то был у меня четвертым помощником, а вот – уже капитан. С приходом в порт он сдаёт дела штатному капитану Бородину И.Г., а сам идёт на приемку танкера «Магас» типа «Астрахань», на котором сейчас работает мой сын Игорь
В 20.00 стрелки всех судовых часов перевели на час назад. Вот поэтому практически во всех служебных, бытовых и жилых помещениях судна висят часы. Какое на судне время? Обычно на часах время того часового пояса, в котором находится судно. Есть карта часовых поясов, там указаны границы этих самых поясов. При пересечении границы стрелки часов переводятся назад или вперёд, смотря куда едете: на восток - стрелку переводим назад. На запад - вперёд. Обычно это происходит так. Вышли из порта, дошли до границы часового пояса, капитан даёт команду перевести часы на час назад. Обычно переводят стрелки на вахте третьего помощника. Он же, заступая на вахту, делает объявление - "Сегодня в 21 час судового времени стрелки судовых часов будут передвинуты на час назад и установлены по такому-то часовому поясу". И, оп-пааа... случилось чудо. У всех появился лишний час. И у третьего помощника тоже. Лишний час на вахте. Вместо четырёх часов отстоит пять часов. И все по каютам начинают тоже двигать часы на час назад. На телефонах, на будильниках.
Сейчас судовые часы по помещениям связаны сетью, и перевод стрелок происходит автоматически везде, по команде с мостика. Немного раньше по помещениям бегал вахтенный матрос с секундомером и вручную крутил стрелки. Секундомер на мостике устанавливался на ноль, запускался и матрос знал, сколько именно минут установить после ровного часа. Точность имеет значение!
Приход в Евле ожидается завтра к обеду. Обговорили с капитаном ближайшие планы: завтра до обеда проведем учебную тревогу, а после прохода Балтийских проливов – совещание командного состава с постановкой задач командирам и экипажу.
Теплоход «Кола» назван в честь города Кола — бывший центр Кольского уезда, расположенный за Северным Полярным кругом, в зоне распространения вечной мерзлоты. Город расположен на стрелке слияния рек Колы и Туломы. Город получил своё название от реки Кола, на которой он стоит. В настоящее время Кола является центром Кольского района Мурманской области. Недалеко от города расположен областной центр — Мурманск (12 километров от центра), также в 15 километрах находится посёлок городского типа Мурмаши с международным аэропортом «Мурманск», посёлки Молочный, Выходной и Зверосовхоз. Самая высокая точка города — гора Соловарака.
Получили информацию от агента, что в порту Евле мы будем стоять у терминала, где доступная осадка – 10.8 метра. Наша осадка – 10.15 метра, что вполне достаточно для безопасности судна. В порту имеется буксир на 3000 л.с. Лоцманская служба находится на острове Бёнан. Город расположен на реке Гавлеон. Здесь развита целлюлозная и текстильная промышленность, расположены чугунолитейный, медеплавильный и лесопильный заводы. В Евле проживает 90 тысяч жителей. Работы по погрузке судна в одну смену с 07 до 15 часов. Надо будет сходить в город и самому взглянуть, что и как… Весь день на море чудная погода. Стоит высокое давление и штиль. Мы идем как летом по озеру… Начало уже неплохое.
23.02.2000 г. Ботнический залив. В 12.30 подошли к лоцманской станции. Одним из неотъемлемых элементов системы обеспечения безопасности мореплавания является лоцманская проводка. Лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды. У лоцманской станции взяли на борт двух лоцманов. Заход в Евле не очень сложный, кроме одного прохода, когда справа и слева от центра фарватера буквально в 7-10 метрах из воды выступают отдельные скалы, маленькие островки и камни. Но сам фарватер ограждён очень хорошо буями и знаками. Светящие знаки у становлены также и на самих островках и скалах.
В 14.15 ошвартовались левым бортом к терминалу, где мы будем грузиться. Во время прохода фарватером эхолот показывал глубину под килем более трёх метров. При проходе по фарватеру и швартовке к терминалу с нами работало два шведских буксира. Лоцмана молодцы. Работали спокойно и уверенно. Но и погода была хорошая – тихо и безветрие.
24.02.2000 г. В 07 утра начали погрузку бумаги в рулонах. Рулоны очень большие – по 2 -2,5 тонны каждый. За погрузкой наблюдает старпом Шеин. Главная задача – не допустить погрузки во время дождя или снега. В случае подмочки рулонов могут быть большие претензии со стороны грузополучателей в Саудовской Аравии.
В 10.15 погрузка была прекращена из-за начавшегося мокрого снега. Закрыли трюма. Я собирался в город, но агент не привёз валюту, а без денег в городе делать нечего, тем более что терминал находится в 7 километрах от города.
Разговаривал сегодня по спутниковому телефону с начальником СБМ Крыловым Н.Г. Он сказал мне, что директор по судоходству Ревенко В.С. находится в больнице. Ему начали дробить камни в почках, и камни пошли по протокам. А это очень больно… Я по себе помню, как из меня камушек выходил – терпеть невозможно. А я накануне говорил с судовым врачом, чтобы он мне «погонял»! песок в почках. Врач меня убедил, что этого в рейсе делать нельзя. А то прихватит в море – и что делать? У меня почечное давление поднялось - 175 на 120, хотя доктор перемерил – 150 на 100. Всё равно - высокое!
Погода стала уж больно мерзкая… Сходил в ближний от причалов лесок и нарезал букетик веток, чтобы весной и лесом в каюте запахло. Докеры судно не грузят из-за мокрого снега… На завтра по прогнозу также обещают мокрый снег. Будем ждать у моря погоды.
25.02.2000 г. Производим погрузку рулонов бумаги в трюма, 2,3,5. В 15.30 агент начал срочно требовать, чтобы мы заканчивали погрузку и срочно уходили из порта, так как фрахтователь опасается, что придется оплачивать овертайм в размере 50 тысяч шведских крон (примерно 6000 долларов США). Но в трюме № 3 образовался «колодец» из-за неполной загрузки трюма, а это означает, что груз нормально закрепить будет нельзя и в шторм все рулоны будут повреждены и измочалены при качке. А экипаж окажется виноватым. Я и капитан на это никак не соглашались. В результате долгих переговоров с фрахтователем, мы всё же настояли на полной загрузке трюма № 3. В конце-концов фрахтователь согласился с нашими доводами и принял решение: с утра взять дополнительную бригаду грузчиков на 4 часа для догрузки груза, но за это экипаж будет обязан сам закрепить груз в трюмах по технологии порта. На том и порешили…
В 16 часов агент привёз экипажу валюту – 45000 долларов США, но в город идти уже поздно. Будем посмотреть город завтра, если получится.
26.02.2000 г. Простояли под погрузкой бумаги в трюм №3. Шведы показали себя с худшей стороны. Нет на них Петра Первого! Да и фрахтователь ведет себя непорядочно. Суперкарго слинял с судна куда-то на три дня, хотя и здесь с него толку мало было. Вопросы он никакие не решает и толку от его работы совсем нет! Скупой платит дважды! Фрахтователь не заплатил грузчика в пятницу, а в субботу и воскресенье платит по двойной ставке. Грузчики еле работают – все движется очень медленно. Вот такие капиталисты с нами работают… Как они говорят, живут в Швеции по социализму: «От каждого по возможностям, но каждому – по потребностям!» Но это, видимо, такой у них шведский принцип коммунизма. Кое-как к вечеру всё же третий твиндек догрузили, хотя и не до конца. Завтра будут догружать третий твиндек, а потом пятый трюм. Если закончат, то после обеда уйдем из Евле. Погода после обеда установилась солнечная с температурой 0 минус 1-2 градуса. Вечером сходил в судовую сауну.
27.02.2000 г. Воскресенье. В связи с выходом из Евле провёл небольшое совещание старшего командного состава с постановкой задач на переход проливами. В 15 часов закончили погрузку груза. К 16.30 приняли на судно 216 тонн пресной воды. Прибыли два лоцмана и подошли к борту два буксира. В 16.40 начали отшвартовку от причала. Ветер усилился до 15м/сек. Почти весь лед ветром из бухты вынесло. В 17.00 развернулись с помощью буксиров носом на выход и последовали по фарватеру. В 17.30 вышли из Евле на чистую акваторию порта и отпустили буксиры. В 18.00 сдали лоцманов на лоцманский катер и последовали до Калуннборга на бункеровку - за топливом.
Целью бункеровки является пополнение судовых запасов, необходимых для полноценной эксплуатации судна. Согласно профессиональной терминологии бункерное топливо представляет собой топливо и сопутствующие ему вещества и присадки, обеспечивающие двигатели морских судов. Моряки никогда не говорят «заправить судно», но всегда говорят «взять бункер». Бункер берут в портах. Без необходимого количества бункерного топлива хождение морского судна по морями-океанам невозможно. Бункеровка может осуществляться следующими способами: у причала, на рейде, на ходу или в дрейфе. Бункеровка на рейде происходит путем поставки бункерного топлива с бункеровщика на бункеруемое судно, когда одно из них (чаще бункеруемое судно) стоит на якоре. При бункеровке на рейде запрещается нахождение у борта более одного бункеровщика. Бункеровка судов на рейде производится при благоприятных погодных условиях бункеровщиками, имеющими на борту в немедленной готовности технические средства локализации разлива нефти и подтверждение о готовности технических средств обеспечения ликвидации разлива нефти. Подход бункеровщика к судну разрешается, когда скорость ветра не превышает 12 м/сек. Вот таким образом, мы на рейде Калуннборга должны будем принять топливо, чтобы добраться до Индии.
Начинается морская жизнь – трудная, но привычная, ограниченная крошечным пятачком стальной корабельной тверди, беспрерывно пляшущей вверх и вниз с многометровой амплитудой. Здесь проходит морская жизнь небольшой горстки людей живущих только одной целью - безопасной доставить груз до портов назначения...
После выхода судна в Северное в море жизнь на борту постепенно приобретает устойчивый порядок, потом переходит в привычку, а со временем притупляется ощущение изнурительного монотонного ритма. Режим работы прост, но продуман и как армейская жизнь - незамысловата и надежна: вахта, подвахта, короткий отдых, просмотр имеющегося на борту художественного фильма и снова вахта, игра в домино или нарды и опять в той же последовательности в течении всего рейса.
По прогнозу погода в Северном море ожидается штормовой – до 8 баллов. Экипаж уже сейчас по команде капитана всё на судне начал крепить по-штормовому. За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик, которых я пригласил в каюту капитана, чтобы дать соответствующий инструктаж, который состоял в следующем. Экипажу в ближайшее время необходимо выполнить следующие мероприятия: проверить закрытие трюмов; проверить крепление палубного груза; проверить крепление грузовых кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепить судовое имущество по заведованиям ответственных лиц; трюмные вентиляторы закрыть чехлами и обеспечить свободный и безопасный проход по верхней палубе. Старпому и штурманам в процессе плавания судна в штормовых условиях на судне вести постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и за другими признаками погоды.
Вскоре судно начало сильно покачивать. Несмотря на сильный встречный ветер, наше судно, медленно, со скоростью 6-7 узлов, продвигалось вперед. Судно уверенно держалось на волне, взбираясь на гребни и падая с них, да так, что сердце не успевало за телом и оказывалось вверху, возле самой гортани. Ощущение, сродни американским горкам, или русским качелям...
Наша судовая жизнь протекала в соответствии со шкалой Бофорта, дающей характеристику погоды в интернациональном измерении. Что может позволить себе человек при девяти баллах, если это соответствует силе ветра около двадцати метров в секунду? Представьте, что вы бросили окурок, а он через секунду упал в двадцати метрах от вас! Хотя нет, окурок вообще не упадет, он улетит. Да и выйти из дому в такую погоду вам, пожалуй, не удастся. А нам, так это уж точно – одна вода кругом. Ни ходить, ни спать, ни принимать пищу нормально нельзя из-за бортовой качки, доходящей иногда до тридцати градусов. Лист бумаги на столе не лежит, падает. Вода в закрепленной на плите кастрюле закипает, но сварить в ней ничего, кроме яиц и сосисок, не получается. Они-то и составляют «горячую» часть нашего рациона в последние дни. А вот спать невозможно по причинам чисто механическим: тело перекатывается в постели и закрепить его, расставляя в стороны руки и ноги, либо упираясь в стенку, не удается...
Плавание в штормовых условиях, несмотря на строгие требования к проектированию и постройке современных морских судов, обладающих большой прочностью корпуса и высокими мореходными качествами, остается тяжелой и ответственной задачей.
Управление судном в шторм требует от экипажа, и первую очередь от судоводителей знания и учета всех видов воздействия штормовых условий на судно.
Воздействие штормового ветра и волнения может принести судну крупные повреждения, если оно надлежащим образом не будет подготовлено к встрече со штормом и если маневрирование в шторм сопровождается ошибочными действиями судоводителей и в первую очередь капитана.
Бушует море чернотой,
Громады волн цепляют тучи,
Бурлит водоворот кипучий,
А ветер воздух рвёт густой.
Шторм соревнуется с грозой,
Всё вперемешку волны, ливень,
Кто нынче более активен,
И чья власть больше над водой.
А в эпицентре просто ад,
Сверкают молнии разрывы.
Грохочет гром как будто взрывы,
И ко всему ещё и град.
Клокочет буря во всю мощь,
Штормит уже вторые сутки,
Такие у природы шутки,
Наскучило лить просто дождь.
Повсюду серый полумрак,
И тучи — белу дню преграда.
Свет яркий лишь в момент разряда,
Что озаряет сей бардак.
У шторма вечно-странный путь,
Ему лишь одному известный,
Непредсказуемый, но честный,
Он нагоняет мрак и жуть.
Играет море чернотой,
Гроза по небу гонит тучи,
Водоворот кипит могучий,
Пугая дикой красотой.
Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готово к любым изменениям погоды. Это было сделано экипажем своевременно. Всегда надо помнить, что в море может случиться авария, а ещё хуже - кораблекрушение. А спастись экипаж и пассажиры могут только на спасательных средствах - шлюпках или плотах. В крайнем случае, выручить может даже спасательный жилет или нагрудник.
Как только человечество начало выходить в моря и океаны, и столкнулось с мощью стихии, то стал вопрос, а как спасаться терпящим бедствие людям? Конечно, какие-то спасательные шлюпки и плоты на кораблях были, но зачастую от них было мало толку. Поэтому гибель моряков была масштабной, а вот индивидуальным средствам защиты вообще не уделялось должного внимания. Достаточно сказать, что пробковые спасательные жилеты или нагрудники, появились в историческом плане, вообще недавно. Больше внимания уделялось спасательным шлюпкам. Создавались специальные конструкции для закрытия, герметизации брезентом верха шлюпки. Затем появились спасательные боты из жесткого пластика. И если еще сто лет назад шлюпки спускали вручную, то к середине прошлого века это уже делали электромоторы. С увеличением гибели горящих судов и танкеров появились полностью закрытые спасательные плоты.
Для индивидуального спасения жилеты из пробки были заменены на материалы большей надежности. Наконец-то, во второй половине прошлого столетия на суда стали поступать специальные костюмы от гипотермии (переохлаждения). Но проблема все-таки была со спасательными шлюпками. Во-первых, при крене судна более семи градусов, шлюпки, или шлюпка, остается на шлюпбалках. При гибели судна в штормовую погоду на качке очень часто шлюпки разбиваются о борт судна. К тому же, спасающимся не так легко отдать тали, держащие шлюпку, особенно, если нет опыта. К этому следует добавить, что для спуска шлюпки на воду и для спасения людей‚ на борту судна должен остаться хотя бы один член экипажа, что бы всё это можно было осуществить и спасти остальных. И вот еще что, в обязанности капитанов и командного состава судна входило обучение и тренировки по спуску спасательных шлюпок на воду, как с экипажем, так и со всеми находящимися на борту судна. Никто, конечно, не подсчитывал, сколько человек погибло, и было травмировано при учебных шлюпочных тревогах. Большинство капитанов судов это знали и старались не злоупотреблять частотой учений. Справедливости ради, надо заметить, что судовладельцы, а точнее люди, ответственные за безопасность человеческой жизни на море, требовали от конструкторов морской отрасли, конкретного решения этой проблемы. И такие решения были найдены.
Во-первых, стали широко использоваться автоматические надувные спасательные плоты, способные всплывать после гибели судна, что особенно широко применяется на маломерных судах. Но есть и недостаток. В штормовом море и при сильном ветре надо еще иметь силы и умения попасть в этот плот. В 70-х годах конструкторы нашли еще одно решение по спасению экипажа с гибнущего судна. На сверхбольших танкерах и балкерах были установлены капсулы-контейнеры на главной палубе. В случае неминуемой гибели судна экипаж, или та часть экипажа, которая осталась в живых, укрывалась в этой капсуле и отдавала изнутри крепление к главной палубе. При затоплении судна капсула всплывала. Теперь уже было делом времени, когда спасатели обнаружат капсулу. Но на остальных крупнотоннажных судах мирового флота начали применять совершенно другие спасательные шлюпки-капсулы. Спасательная шлюпка устанавливалась на корме судна под определенным уклоном и рассчитывалась на спасение всего экипажа, а бортовые шлюпки убрали. Уже с семидесятых годов, в морях и океанах начали появляться суда с такими шлюпками, а на новых судах, однозначно, только с такими.
28.02.2000 г. Ночью вышли из Ботнического залива. Пока шли курсом 90 градусов испытывали сильную бортовую качку. В 06.00 легли курсом на юг, и началась небольшая килевая качка судна. Следует отметить, что формы корпуса судов, соотношения их собственных частот и обычных частот волнения моря, как правило, таковы, что бортовые колебания является самым опасным видом качки. Чрезмерная бортовая качка несет непосредственную опасность возникновения аварийных ситуаций. Чаще всего неблагоприятны в отношении размаха накренений курсовые углы к волне, близкие к 90°. Когда судно в шторм располагается лагом к волне, очень опасен резонанс бортовой качки. Судно легло на новый курс, и ветер стал попутным. Мы стремительно понеслись вместе с волнами вперед и успели бы достичь пусть временного, но укрытия. Сперва изменил направление ветер. Довольно быстро возникли волны новой формации, которые, в свою очередь, сталкиваясь с предыдущими, образовывали толчею и сумятицу. Бешеный танец продолжается, необычный крен сбрасывает со штурманского стола журнал и путевую карту. Чайная чашка спрыгивает вниз, весело катится куда-то в угол да там и замирает. Это позволяет отвлечься на решение других проблем. Только бы с грузом обошлось!Послышался унылый вой в снастях и антеннах. Небо стало неравномерно серым и низко прижалось к воде. Верхушки гребней, срываясь, начали вытягиваться в длинные полосы. Судно с трудом удерживалось на курсе, который срочно пришлось изменить.
Относительно килевой качки можно сказать следующее. Сама по себе килевая качка не угрожает безопасности судна, но опасны сопутствующие ей явления. При встречном волнении существенно возрастает сопротивление движению судна, сильны удары волн, повышены забрызгивание и заливание палубы, могут наблюдаться оголение гребного винта, слеминг, возникают значительные изгибающие моменты и другие проблемы.
Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче всего снижением скорости или увеличением осадки судна носом.
Эти явления вызывают повреждения бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и т. д. Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) сами по себе вызывают вибрацию, вмятины в верхней части наружной обшивки носа и в палубе полубака. Многочисленны случаи повреждения груза. Вероятность подмочки груза на практике оказывается примерно вдвое больше вероятности механических повреждений.
Для избежания заливания палубы наиболее рационально снизить скорость судна или уменьшить осадку носом.
При курсе по волне возможны опасное понижение остойчивости, ухудшение управляемости судна. Для уменьшения величины ускорений обычно намеренно снижается скорость судна. Необходимость в этом диктуется либо условием смещения груза, или величиной напряжений в креплениях, либо инерционным воздействием качки на физиологическое и психологическое состояние людей.
Ночью при бортовой качке спал плохо. Несколько раз просыпался. После утреннего чая поднялся на ходовой мостик. Ветер SSW – 17-18 м/сек. Волна захлёстывает бак. Идём со скоростью 7,5 узлов. При такой скорости подойдём к проливам только ночью. На всякий случай послал боцмана и старпома проверить и при необходимости подкрепить груз в трюмах и на палубе.
Я, пока не была готова каюта судовладельца, где я должен жить весь рейс - живу в маленькой лоцманской каюте с двухярусной койкой – развернуться негде совсем... Матросы меняют ковровое покрытие в каюте судовладельца и наводят там порядок. Надеюсь, что после косметического ремонта я перееду в новое свое жильё. А пока я в каюту прихожу только переспать, а так всё время провожу на ходовом мостике, в каюте капитана или кают-компании.
В 12 часов провели проработку маршрута плавания проливами Большой Бельт, Скагеррак и Каттегат. В 13.30 провели совещание командного состава по намеченной вчера повестке дня, а с 16.30 начали проводить учебную пожарную тревогу, с разбором действий экипажа на общесудовом собрании. На этом же собрании капитан поставил задачи экипажу на предстоящий длительный рейс.
29.02.2000 г. Не нравится мне високосный год с его 29 февраля… Почему не нравится – не знаю? Не нравится – вот и всё! Мне всегда кажется, что этот год будет обязательно несчастливым и принесёт какие-то пакости или неприятности. Мне также не нравится и число тринадцать! Число 13 мне всегда приносило неприятности, особенно, если это была ещё и в пятницу… Вообще, я не суеверный человек, но, тем не менее, вот есть вещи, которые мне не нравятся. Стараюсь всё предусмотреть, но не всегда это получается…
Високосный год считается опасным и сложным. Практически никому не удается прожить его без проблем. Люди издревле наблюдали за событиями, происходящими каждый такой год, и делали определенные выводы. На их основе и родились соответствующие народные приметы високосного года. Существует множество примет, связанных с этим годом.
В високосный год не рекомендуются какие-либо начинания. Считается, что в такие годы нельзя начинать постройку бани или дома, бизнес, делать масштабные покупки и вообще вкладывать деньги во что-то. С астрологической точки зрения эта примета вполне оправданна, так как високосный год является началом четырехлетнего цикла, и если вы безответственно подойдете к своему начинанию, затеянное вами дело провалится, принеся с собой другие неприятности.
В високосный год ничего нельзя менять. Принято считать, что любые перемены в этот период будут губительными и бесперспективными. Суеверные люди не советуют менять место жительства, место работы, даже цвет волос. Согласно приметам, не стоит также менять партнера и разводиться.
В високосном году не рекомендуется жениться. Свадьба в високосный год связана с множеством примет: так, например, считается, что брак, заключенный в такой год, будет несчастливым – либо он быстро распадется, либо один из супругов вскоре овдовеет, либо новобрачные сразу после свадьбы начнут друг другу изменять.
К обеду ветер начал понемногу утихать, а море успокаиваться. Проходим по правому борту остров Борнхольм, на котором я был пять раз и где мне всё знакомо до мелочей. Борнхольм (дат. Bornholm) — остров в юго-западной части Балтийского моря. Принадлежит Дании. Расположен в 169 км к востоку от Копенгагена и в 35 км к юго-востоку от территории Швеции. Население около 40 тысяч человек. Борнхольм я описывал уже, когда работал на теплоходе «Клавдия Еланская» в круизах по Европе, Хороший остров, но сейчас не о нём…
Завтра исполнится 32 года со дня нашей с Алёной свадьбы и моего окончания Ленинградского мореходного училища. К тому же завтра первый день весны! Сразу три праздника! Вот такими мы были в 1968 году - молодые, красивые, счастливые!
Сегодня послал своей любимой поздравительную телеграмму с нашим праздником.
Мы с тобою плывём по морю любви в лодке из ярких цветов. Пусть будет больше на нашем пути тихих, мирных портов. Пусть минуют вас бури невзгод, рифы страстей минут, чтобы вместе нам целый год казался не дольше минут. Пусть нас злобы обходят ветра, зависти снег и дожди, чтобы вместе мы были всегда, и счастье чтоб, шло впереди! Чем дольше брак, тем глубже чувства, в народе правду говорят. Но быть одной семьёй искусство, чтоб тридцать два года подряд! А мы способны много больше друг с другом времени провесть! Имея опыт, всё попроще, собой гордиться повод есть!
4 марта из Мурманска в Питер уедет Оля с детьми, которая гостила у матери и Алёна останется одна с Нэськой. Пусть отдыхает от всех и немного подлечится, благо время есть, и никто не будет мешать.
01.03.2000 г. Вчера вечером вошли в пролив Большой Бельт. В 04.15 выйдя на палубу, я смотрел, как судно проходит под мостом по проливу. Удивительно смотрится жизнь ночью, когда все спят. Правда философствовать и думать о ночной жизни, когда находишься на ходовом мостике во время движения судна некогда. Но, всё равно ночной мир в тишине Большого Бельта, под звёздами Большой медведицы кажется несколько иным, чем днем…
Сегодня обживал свою новую каюту, которую мне подготовили матросы. Здесь жить можно нормально – салон, спальня, душ с туалетом и даже телевизор с видиком. Но спать пришлось всего два часа – 05.00 до 07.30. До четырёх утра обеспечивал вахту второго штурмана, а в 07.30 уже стали на якорь на рейде Колуннборга. В 8 утра к борту судна подошёл бункеровщик. Шипчандлер привез экипажу всё, что мы заказывали заранее.
Чем занимается судовой шипчандлер? Шипчандлерская деятельность по организации технического обслуживания и текущего ремонта заключается в снабжении судна необходимыми материалами для текущего ремонта и техобслуживания, а также в посредничестве между судовой администрацией и квалифицированными исполнителями по выполнению текущего ремонта и техобслуживания, как в рейсе, так и на стоянке.
Шипчандлерское обслуживание (снабжение) судов всегда должно быть полным и обеспечивать судно всем необходимым в требуемом разнообразии и оптимальном сочетании, в количестве, достаточном для перехода судна в порт назначения или до очередного пополнения запасов воды, продовольствия и т.п.).
Я заказывал по телеграмме у шипчандлера форменный морской шерстяной свитер, так как старый уже поизносился. Это я, таким образом, сделал себе подарок к дате нашей свадьбы. Другие члены экипажа также сделали свои заказы, и получили их.
В 15 часов закончили бункеровку: приняли 700 тонн тяжёлого топлива и 100 тонн лёгкого. После оформления всех формальностей по приему топлива, снялись с якоря и последовали на выход с рейда Колуннборга. Ветер стих до 7 м/сек.
Впереди дорога через пять морей и два океана. Балтийское море уже позади.
02.02.2000 г. Проходим знаменитые проливы Каттегат и Скагеррак. К утру вышли к мысу Скаген, а вечером выйдем в Северное море. Старший механик доложил, что скорость упала до 7-8 узлов из-за расслоения топлива. Приняли решение идти на двух дизелях, чтобы скорее выжечь плохое топливо, а это порядка 60 тонн! У стармеха к счастью имеется неучтенный запас топлива порядка 30-35 тонн.
Каттегат мог бы считаться заливом Балтийского или Северного моря, но по скандинавской традиции он не относится ни к тому, ни к другому: в сагах Каттегат и Скагеррак обозначены как Ютландское море. Но большинство моряков эти проливы морем не считают – это все же проливы.
Пролив Каттегат лежит примерно посередине единственного естественного водного пути, соединяющего Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном, дополняя систему Датских (Балтийских) проливов между полуостровами Скандинавский и Ютландия. На севере Каттегат переводит в развернутый на запад в северное море пролив Скагеррак, на юге — в проливы Бельт Малый, Бельт Большой и Эресунн (Зунд). Водоток между морями определяет постоянные течения: поверхностное — на север, глубинное — на юг. Цепочка этих проливов и их «дублер» Кильский канал (также имеется судоходный пролив Лим-фьорд на севере Ютландии) имеют исключительно большое экономическое и стратегическое значение: они связывают страны Балтийского бассейна с океаном. Если перекрыть этот путь, Балтийское море окажется в изоляции.
Каттегат, как и все остальные Балтийские проливы, сравнительно мелкий, особенно на порогах в южной части. Лишь несколько фарватеров пригодны для прохождения по нему крупных судов и военных кораблей. Поэтому название Каттегат, восходящее к древнескандинавскому «путь кораблей», в ганзейском жаргоне превратилось в «кошачий лаз» (то есть узкий проход), ведь «гат» может означать и корабль, и кошку. Со времен викингов это хоть и трудный и не безопасный, но очень оживленный международный морской путь. Сейчас навигация стала намного проще благодаря углублению морских каналов (откачали песок, выловили камни) и хорошо развитой системе световой сигнализации (маяки).
От пролива Скагеррак Каттегат отделяет узкий и низкий мыс Скаген — северо-восточная оконечность Ютландии. Пролив Каттегат также имеет выход в Северное море через судоходный пролив Аим-фьорд. Западный датский берег Каттегата более низменный, чем отвесный и скалистый восточный шведский берег, являющийся краем обширного плато. Поросшие смешанным лесом берега Каттегата прорезаны заливами и бухтами, многие из которых представляют собой затопленные русла рек.
Вечером вышли в Северное море. Одно море – Балтийское, - уже пройдено.
Скорость увеличилась до 11 узлов. Вторую машину не стали запускать. Ветер встречный – 15-17 м/сек. Приход в порт Саид примерно через две недели. Завтра будут наполнять морской водой судовой бассейн. Планирую ежедневно, по возможности, ходить в судовую сауна, бассейн и спортзал.
К утру ветер сменил направление и стал дуть нам в правый борт. Подправив курс и подрегулировав обороты гребного винта, мы продолжили движение в направлении, уже слишком отличающимся от "генерального". С полуночи погода окончательно испортилась. Ветер значительно усилился. Время от времени, из низких туч, появлялись осадки, в виде мороси дождя со снегом. Свет от боковых иллюминаторов, то и дело, выхватывал из темноты пенные гребни волн. Ночные волны малозаметны, поэтому изменение погоды мало беспокоило моряков из служб, непосредственно не связанных с судовождением. На судно всё чаще стала сыпаться "манна небесная" - мелкий белый снег ввиде пшена. Такие снежные "заряды", создавали стопроцентную атмосферную помеху для радиосвязи. В такие периоды времени во всем частотном диапазоне, из приемника лишь слышались: то сильный шум,
то треск, то замысловатые разнотонные завывания... Утренние сумерки "открыли мне глаза" на погоду. Едва отойдя от сна, я выглянул в иллюминатор. Первое впечатление от увиденного - мы стоим на месте, а все проплывает мимо нас. Высокие пологие волны, плавно прокатывались в сторону кормы судна. Обозреваемый через окно сектор моря, сразу же ассоциировался в мозгу с видом на стадион, с бесчисленным количеством разметок на беговые дорожки. Это сорванная с гребней волн белая пена, под действием сильного ветра и морского течения, так распределилась по поверхности моря.
03.02.2000 г. Северное море. Шторм Западный ветер достигает ураганного – 29 м/сек. В 12.30 судно резко накренило несколько раз с борта на борт, в результате чего надломились четыре стензельные стойки, а брёвна и пакеты досок сдвинулись на левый борт на 30-40 сантиметров. Лопнула одна их цепей крепления. Легли на курс 270 градусов, чтобы поменять лопнувшую цепь. Скорость не превышает 3 узлов.
Старпом, боцман и плотник в течение часа заменил лопнувшую цепь и обтянули стропа. Я сказал капитану, что в связи с ураганным ветром в ночное время будем штормовать носом на волну идущую с запада, а утром ляжем курсом на юг чтобы следовать в Ла-Манш, где будем подкреплять караван дополнительными цепями. Сейчас в такой темноте, большом волнении что-либо делать на палубе очень опасно, так как волны постоянно заливают палубу и людей может смыть за борт.
Осенне-зимний период, наиболее опасный для лесоперевозок. Шторма, зародившись в Америке, с разной интенсивностью двигаются на Европу. Крупнотоннажным судам они хоть и создают проблемы, но не такие, как меньшим по размерам. Палуба малотоннажного судна, всего лишь на метр выше ватерлинии.
Третья часть перевозимого леса, располагается на открытой палубе, поверх трюмов. Он там удерживается толстыми стальными тросами. Качка на судне с таким грузом плавная. Оно медленно переваливается с борта на борт, не создавая проблем экипажу. Но это при небольшом волнении моря. В шторм появляются угрозы сохранения в целостности не только палубного груза (каравана), но и непотопляемости самого судна. Может случиться так, что какая-нибудь крутая волна вышибет из связки - пакет досок. Это нарушит укладку груза. Другие волны, обнаружив слабину в укладке, начнут терзать караван. Потеряется ещё несколько упаковок, образуется крен и судно завалится на борт. При таком происшествии, остается единственный способ спасения - это частичный или полный сброс каравана в море.
В 16.30 собрали на мостике штурманов и проработали правила плавания проливом Ла-Манш, хотя многие здесь ходили неоднократно. Второй главный двигатель находится в постоянной готовности. Капитан перешёл на непрерывную вахту на ходовом мостике. Там же он: и кратковременно отдыхал на диване, и принимал пищу. Вахтенный штурман периодически включал палубное освещение, чтобы посмотреть, не сместился ли караван.
04.03.2000 г. Сегодня случилось ЧП. Всю ночь сильно качало. В 08.30 утра судно попало в резонансную качку и на втором качке (при крене в 33 градуса) караван брёвен и пакетов досок за одну минуту ушел за борт. Сказалась не только резонансная качка, но и то, что были надломлены стензельные стойки и сдвижка ранее каравана на левый борт на 30-40 см. Всё это произошло на моих глазах. Ничем удержать караван было в такой ситуации нельзя. Сначала караван сдвинулся на правый борт до стензелей, а затем судно резко качнуло влево и почти весь караван, как по маслу улетел за борт. С одной стороны это было красиво, а с другой – просто страшно. Видимо так переворачиваются в шторм суда. Бульк – и судна нет. Но, судам типа «морковок», сделать оверкиль практически невозможно. Оверкиль - опрокидывание судна вверх килем (днищем). Основная причина оверкиля — недостаточная поперечная или продольная остойчивость судна, не соответствующая условиям плавания. Чаще всего применяется к маломерным прогулочно-спортивным судам. Но, для нас появилась ещё одна головная боль – писать оправдательные бумаги… Да и то, что осталось на четвертом трюме надо собрать, упаковать и закрепить…
Циклон, расположенный над Северным морем заполняется и медленно смещается на
Балтику. Второй, не глубокий, - ещё где-то возле Исландии, - размышлял капитан,
глядя на только что принятую от Германской радиостанции, факсимильную карту погоды. - Густая "паутина" циклона, опутывающая ныне всю северную часть Европы, в прогнозе на двое суток, выглядит совсем по другому. Какой это кудесник расплел замысловатое "вязание паука", преобразовав его в нестрашные редко-расположенные, обширно-замкнутые линии - изобары?
Сегодня целый день крутились в Северном море, чтобы как-то уменьшить бортовую качку и спасти остатки груза. Ветер то усиливается, то подстихает, то подходят заряды мокрого снега или дождя, что ничего не видно даже в одном кабельтове… А ведь мы идём в системе разделения, где надо соблюдать все правила судовождения, а рядом и на встречных курсах множество судов, которые в такую погоду идут, не соблюдая никаких правил. А все начальники срочно хотят знать всё о том, что и как? И постоянно надо давать им радиограммы на их запросы. Они не думают, что в это сложное штормовое время капитану и экипажу надо думать, прежде всего, о безопасности судна, груза и предотвращению потери оставшегося груза. Вот тебе и СУБ – система управления безопасностью судна. Иногда реальности жизни не совпадают с их возможностями…
Самое интересное, что к 17-18 часам всё как-то быстро начало стихать, хотя атмосферное давление продолжало оставаться очень низким. Сначала успокоился ветер, а потом и море. А к 20 часам мы уже шли по Северному морю, как по озеру в штиль. Оставалась только сильная зыбь, идущая с Атлантики, которая быстро не успокаивается на море – нужно время… Вот такое оно Северное море. Коварное и непредсказуемое.
В 23 часа вошли в пролив Ла-Манш в районе Дувра с его десятками судов, многие из которых пересекают Ла-Манш вдоль и поперек и как им вздумается. Особенно этим грешат пассажирские паромы, непрерывно курсирующие между Англией и Францией.
Ла-Манш или Английский канал вместе с Па-де-Кале соединяет Северное море с Атлантическим океаном. Длина 578 км, ширина на западе 250 км, на востоке 32 км, наименьшая глубина на фарватере 23,5 м. Под Па-де-Кале (Дуврский пролив, Dover Strait), который считается частью пролива Ла-Манш.
05.03.2000 г. Сегодня воскресенье. Ночью стоял вахту со вторым штурманом при следовании Ла-Маншем. Погода хорошая. Интенсивность движения судов в этом районе значительно меньшая, чем в районе Дувра и плавание поспокойнее.
Чтобы было более-менее понятно, какая фактическая интенсивность движения судов в районе Дувра, можно взглянуть на фото с картинки радиолокатора тх «Кола» во время прохода Ла-Манша. Все эти треугольнички на РЛС – это движущие суда в районе Дувра.
Утром начали наводить порядок на палубе и к 19 часам всё разобрали и уложили на крышки трюмов 3 и 4 ближе к корме. Груз закрепили цепями. Осталось убрать только доски, которые застряли в проходе левого борта. Это доделаем уже завтра…У капитана и меня работа основная только начинается по подготовке оправдательных документов для начальства ММП. Составили с капитаном план что надо сделать в первую очередь. После 22 часов я постирался, погладился, и сходил в сауну с бассейном. Но вода набранная в Северном море очень холодная и много в бассейне не поплаваешь. Да и спать пора…
06.03.2000 г. Лёг после полуночи и до утра спал, как убитый… Впервые, как вышел в рейс увидел странный сон, что я, находясь в Немойте, нашёл очень много денег. Затем вижу, что около нашего дома в Немойте останавливается какой-то суперсовременный автобус и оттуда выходит мужик в белом костюме и спрашивает меня про отца. А отец в это время в школе на занятиях с учениками. Я мужика вижу впервые и выпроводил его от дома в автобус. Хотел узнать у него кто он такой, но он не сказал мне об этом. Потом пришла мама и я ей обрисовал этого мужика… Мама сказала, что это очень хороший человек, умница, интеллигент, большой учены и т.п. Вдруг снова вижу, что автобус от дома поехал, а этот мужик и ещё один возвращаются к нам в дом. С собой несут арбузы, дыни, колбасу, водку, вино и т.д. Мама их приняла очень хорошо, но начала убеждать, что отец очень больной, недавно перенес инфаркт и пить ему нельзя и сейчас он в школе. Лучше вы с ним чаю попейте и поговорите, а спиртное уберите. Но тут вмешался я и сказал, что пока папы нет мы накроем хороший стол и будем его ждать. Ведь, когда он встретиться с этими друзьями, то всё равно захочет с ними выпить… На этом я и проснулся. К чему бы этот сон? Ведь папа уж десять лет как умер… Во всяком случае – деньги видеть во сне, как мне кажется – это плохо, вроде бы… Тем более, что неприятности уже случились…
По Восточному соннику, найти бумажные деньги – обещают дальнюю дорогу. И думается, что это будет счастливое путешествие, ибо предсказатели практически единодушны – найти бумажные деньги – к достатку, причем не только в плане обогащения, но и приобретения ценных покупок.
Но что-то я не верю этим восточным сонникам, хотя мы и идём на восток… Но, как говорил товарищ Сухов: «Восток – дело тонкое»… Как бы не потерять то, что уже имеешь… Я ведь по характеру большой пессимист…
Весь день идём Бискайским заливом. Идём как по озеру. После Северного моря даже не верится, что так всё поменялось быстро. Надо полагать, что всё-таки движемся на юг – к теплу.
Бискайский залив – участок Атлантического океана треугольной формы, расположенный между Францией и Испанией к северу от Пиренейского полуострова. Название заливу дала Бискайя – провинция басков, однако в Испании предпочитают название Кантабрийское море.
Благодаря Гольфстриму, который соприкасается с водоёмом и движется против часовой стрелки, температура в течение всего года сохраняется умеренной. Бискайский залив примечателен пасмурной и облачной погодой в июне месяце. Над водой стоит туман практически над всей площадью.
Для зимы характерны сильные грозы и дожди. Если атмосферное давление падает быстро, то возникают сильные ураганы. Бывает, что они заканчиваются человеческими жертвами. Самый разрушительный ураган был зафиксирован в декабре 1999 года. На севере Испании он унёс жизни 26 человек. При этом скорость ветра составляла 170 км/ч с максимальными порывами до 200 км/ч. В результате урагана без электроэнергии осталось около 1 млн. человек. Сегодня полностью разобрали все доски по левому борту – получилось 32 виры (32 подъёма грузовым краном).
07.03.2000 г. Бискай и Атлантика. Утром вышли из Бискайского залива и следуем вдоль берегов Испании курсом на Гибралтарский пролив – к Геркулесовым столпам, после чего мы войдем в третье море – Средиземное.
Северная Атлантика — устойчивое название для северной части Атлантического океана. Располагается между континентами Северная Америка и Евразия примерно до параллели 20' северной широты. На севере ограничена по меридиану восточных островов архипелага Шпицберген. Ширина Северной Атлантики колеблется от 3500 до 6400 км. К бассейну Северной Атлантики относят и Средиземное море. Воды Северной Атлантики являются основным поставщиком тепла в Северный Ледовитый океан через теплое Северо-Атлантическое течение – Гольфстрим. Северная Атлантика — один из самых активных для судоходства и рыболовства районов Мирового океана.
08.03.2000 г. Идем вдоль берегов Испании и Португалии. В обед поздравили с днем рождения единственную женщину судна - буфетчицу Власову Маргариту Викторовну. Подарили ей «Сову», набор продуктов и на целый день освободили от работы. Токарь по этому поводу написал для неё поздравительные стихи, которые зачитали по судовой трансляции.
К вечеру ветер усилился до 20 м/сек. Уже ясно, что в Гибралтар к полуночи мы уже не попадаем, а только к 2-3 часам ночи. Вечером сходил в сауну и бассейн, где вода прогрета до +20 гр. Можно было полчасика поплавать…
09.03.2000 г. Сегодня мы уже идём в Средиземном море. Гибралтар прошли с 05 до 06 часов утра. После полуночи ветер усилился до 24 м/сек, и скорость судна резко упала до 7-8 узлов. В 09 утра уже совсем рассвело. Видимость хорошая. В 10 часов обогнали поток из семи судов, следующих на восток вместе с нами. Днем матросы помыли судно, а мотористы ремонтировали трап правого борта, который погнуло во время шторма.
10.03.2000 г. Весь день продолжаем следовать Средиземным морем, курсом на Суэцкий канал. Погода улучшается. Солнце греет. Пахнет весной, а может быть летом – в море сразу этого и не поймёшь. Справа по борту проходим Алжир - самое большое государство на территории «черного» континента и знаменитого, главным образом, расположенной на большей части его площади пустыней Сахарой.
11.03.2000 г. Сегодня день рождения моей дорогой Алёнушки. С праздником тебя, любимая! Как ты там одна? Послал утром поздравительную телеграмму, а вечер позвоню по спутниковому телефону и лично поздравлю любимую жену. После обеда 30 минут позагорал на верхней палубе. Но, при + 18 гр. и ветерке ещё холодновато загорать.
12.03.2000 г. Сегодня по правому борту проходим Тунис, а по левому борту – остров Мальта. Небольшое африканское государство Тунис расположилось на севере Черного континента. Его столица носит такое же имя, как и государство – Тунис. Когда-то, в совсем недалеком прошлом, это была земля под протекторатом Франции, фактически частью ее колониальной империи. Берега Туниса с северо-восточной стороны омывает Средиземное море. Побережье страны не только очень красивое, еще на нем расположены шикарные пляжи с белоснежным песком. Сапфировое море создает гармоничную картину с изумрудной растительностью Туниса. Плантации пальм, маслин, виноградники хорошо себя чувствуют под жарким африканским солнцем. В Тунисе можно найти прекрасные лагуны и живописные бухты, образованные утёсами. Тунис – это страна с богатейшей историей, где свои следы оставили разные цивилизации.
Мальта — государство в Средиземном море. Мальтийский архипелаг включает довольно крупные острова — Мальта, Гоцо, Комино и несколько мелких. Упомянутые острова обитаемые. Архипелаг расположен в 93 км от Сицилии и в 200 км к востоку от Туниса. Со всех сторон Мальта омывается Средиземным морем.
Сегодня ночью, проходя Мальту, у меня сильно разболелись зубы, а может быть дёсны. Не могу никак понять, что случилось. Предполагаю, что это результат загара, сауны и бассейна. Сам виноват, что потянуло загорать. Всего загорал лишь 30 минут, но был прохладный ветерок, и, возможно меня продуло на верхней палубе. А возможно бассейн виноват? Вода всё же холодная была, а я как дорвался, так и плавал минут 20 при температуре +20 гр. Заболело сразу горло, зубы, начался кашель… Вот сейчас и проходится мучиться за свои же глупости. Доктор надовал мне разных таблеток – дай Бог поможет.
13.03.2000 г. Весь день следуем вдоль побережья Ливии. Ливия расположена в центральной части Северной Африки. Площадь Ливии составляет 1 760 тыс. кв. км, т. е. превышает территорию Германии, Франции, Италии, Испании, вместе взятых. При огромных размерах территории страна слабо населена: здесь живет всего 3,25 млн. человек (1978 г., оценка). Среди стран Северной Африки Ливия по площади занимает третье место (после Судана и Алжира), а по численности населения — одно из последних мест. В природном отношении Ливия подобна двуликому Янусу: со стороны Средиземного моря, которое омывает ее с севера, она производит впечатление типичной средиземноморской страны с довольно разнообразной субтропической растительностью, а к югу от побережья это мир пустынь и полупустынь, почти лишенных растительности. Ливия преимущественно пустынная страна. Свыше 95% ее территории занято песчаными и каменистыми пустынями сахарской тропической пустынной области. Лишь в западной части Средиземноморского побережья (от границы с Тунисом до мыса Эль-Барк) и на востоке побережья пустыни сменяются субтропическими полупустынями и даже типичными ландшафтами сухих субтропиков Средиземноморья с лесной и кустарниковой растительностью. Однако на побережье залива Сидра и на крайнем востоке пустыни вплотную подходят к морю.
Провели на мостике занятие со штурманами по правилам плавания в Суэцком канале. Я ведь здесь собираюсь проходить первый раз и много для меня здесь нового и незнакомого. С удовольствием и сам готовился и каждому штурману поручили готовить свою часть правил, а на общем занятии каждый докладывал часть общих правил. Капитан, будучи еще старпомом, проходил Суэцкий канал и имел уже определённй опыт плавания в канале. Сегодня подробно разобрали правила и просмотрели теоретически плавание по морским картам Суэцкого канала. Думаю, что польза есть большая…
14.03.2000 г. Следуем вдоль побережья Египта. Сегодня часов в 20.00 будем на траверзе порта Александрия, где я уже бывал. Здесь кончается первый этап нашего плавания. После Порт-Саида для нас начинается уже Азия с её мусульманскими порядками и обычаями…
Продолжение следует….