В зарубежных поездках меня всегда интересует, как строят за бугром, точнее, за синими морями.
Вот и в Норвегии видел много интересного. Начну с известного. Нефть, что бы о ней ни говорили, - и что "дни её сочтены", и что цены на неё дальше будут только падать, вещь до сих пор очень неплохая, если, конечно, деньги от её продаж использовать с толком.
Именно в этом норвежцы особенно преуспели. С одной стороны, они получают неплохие доходы от нефти, с другой, внедряют машины на электричестве и готовятся запретить у себя в недалёком будущем транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания, с третьей, используют нефтекроны для общего блага.
Примерам такого – на общее благо использования - в Норвегии нет числа. В этой заметке хочу привести один – строительство моста через Тресфьорд.
Тресфьорд (Tresfjord), длина которого составляет всего около 10 километров, является одним самых коротких заливов Норвежского моря.
Достаточно напряжённая европейская автострада Е136 огибает его, делая сравнительно небольшой 18-ти километровый крюк на участке между городами Олесун и Домбас. Поэтому и вопрос о возведении моста через него долгое время не представлялся срочным.
Однако несколько крупных дорожных аварий со многими пострадавшими, оказание срочной помощи которым затруднила забитая транспортом магистраль, "подстегнули" строительство моста через Тресфьорд недалеко от города Мольде.
Я увидел этот новенький мост по дороге из Ондалснес в город Роз, как переводится Мольде.
Как выглядит этот мост длиной 1290 метров с трассы Е136, читатель видит на моём верхнем правом снимке.
Кажется, что он поворачивает над фьордом почти под прямым углом. Но это не так – размер его дуги гораздо больше, что видно на рядом расположенных фотографиях.
Надо добавить, что общая длина перехода через фьорд ещё почти на 750 метров больше – с противоположного берега к последнему пролёту моста отсыпана плотина, которая хорошо видна на снимке с сайта управления строительства.
Для меня лично интересно и то, что это вторая моя встреча с сооружениями, построенными известной австрийской компанией PORR.
Причём нам довелось проехать по её первому инженерному сооружению - баснословно красивой высокогорной альпийской трассе, носящей имя самой высокой горы Австрийских Альп – Гросглокнер. На коллаже виден один из участков этой дороги.
Она - единственная в Европе, по которой можно подняться на головокружительную высоту 2368 метров обычным автобусом или автомашиной. На перевале Хохтор дорога взбирается еще выше – на отметку 2504 метра!
Повторю, высокогорная альпийская трасса "Гросглокнер" – это первая стройка PORR, а мост через Тресфьорд - её самый новый сданный объект на момент написания этой заметки. Сейчас фирма строит в Норвегии ещё два интересных моста.
Об альпийской дороге я уже писал, теперь хочу немного рассказать об этом достаточно уникальном мосте.
Глубина моря по трассе моста достигает сорока метров, дно сложено из нескольких типов пород, есть участки твёрдой скалы и есть места со слабым грунтом.
Из-за этого пришлось делать пять совершенно разных типов фундаментов.
Не буду здесь рассказывать обо всех компаниях, участвовавших в стройке. Cреди них фирмы из Австрии, Норвегии, Голландии, Польши и других стран.
О каждой из них можно привести много интересных фактов. В частности, генподрядчик PORR после второй Мировой войны какое-то время принадлежал … СССР.
Почти все столбы моста, точнее, 13 из 19 опираются на железобетонные сваи. Под каждым из этих 13 столбов установлено от 12 до 18 свай, связанных железобетонными конструкциями, называемыми ростверками.
Для заливки свай сначала устанавливались стальные оболочки из сварных труб со спиральным швом; такие трубы часто называют "чулками".
Так вот, в "чулочной", где навивались и сваривались почти девять километров этих оболочек длиной от 28 до 58 м каждая, места для их хранения не было.
Поэтому их концы герметизировали и укладывали оболочки в море, как брёвна. По мере необходимости небольшой буксир "сплавлял" их к местам монтажа.
Перед погружением в оболочку подавали воду, и "чулок" принимал вертикальное положение. Во время бетонирования вода из него выталкивалась подаваемой бетонной смесью.
Надо сказать, что большинство оболочек погружали в грунт не строго вертикально, а с наклоном 1 : 5, чтобы потом залитые в них железобетонные сваи лучше передавали огромные горизонтальные нагрузки от движения транспорта, ветров и волн на дно фьорда. Большей устойчивости моста способствует и дугообразная конфигурация его трассы.
Но то, что каждая оболочка делалась плавающей "ванькой - встанькой", это ещё не всё. В их нижних концах были сделаны специальные устройства, позволявшие бурить твёрдые породы, чтобы облегчить вхождение стального "чулка" в скалу.
Строительные работы начались в 2012 году и завершились в октябре 2015 года.
Общая ширина моста составляет 13,5 метра. На нём две полосы движения для транспорта по 4,5 метра каждая и тротуар шириной три метра с велосипедной дорожкой.
Вот как "просто" решают теперь сложные технические задачи.