Рис.16. Реактивный истребитель «Мессершмидт» Ме262А, совершавший первые боевые вылеты в июне 1944 г.
Игорь АБРОСИМОВ
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Воздушные операции на советско-германском фронте и развитие авиации противоборствующих сторон: оценки и выводы
XIV. Победителей судят
*********************
Выступая 9 февраля 1946 г. в Колонном зале Дома Союзов на собрании избирателей Сталинского избирательного округа г.Москвы накануне выборов в Верховный Совет СССР, И.В.Сталин отметил: «Говорят, что победителей не судят, что их не следует критиковать, не следует проверять. Это неверно. Победителей можно и нужно судить, можно и нужно критиковать и проверять. Это полезно не только для дела, но и для самих победителей, меньше будет зазнайства, больше будет скромности».
Бытует устойчивое мнение, что послевоенная «критика» и «проверка», а затем и суд над руководством ВВС победившей Красной Армии и авиационной промышленности были спровоцированы интригами сына вождя полковника В.И.Сталина против командующего ВВС Главного маршала авиации А.А.Новикова. Конфликт с командующим имел якобы свою длительную историю, с тех пор, как в мае 1943 г. «за пьянку и разгул» Василий Сталин был снят поста командира 32-го гв. истребительного авиаполка. Тогда на рыбалке с участием командира полка во время глушения рыбы при взрыве серьезно пострадали его подчиненные, участники «мероприятия».
На самом деле А.А.Новиков реагировал на случившееся, выполняя прямое указание самого Сталина. У вождя были многочисленные источники получения информации, причем в данном случае таковым по ряду свидетельств явился сам Л.П.Берия. Оно и понятно, менее заметная фигура вряд ли решилась бы огорчить Верховного. Вождь, раздосадованный случившимся, письменно приказал командующему ВВС «за пьянство и разгул и за то, что он портит и развращает полк...немедленно снять с должности командира авиационного полка полковника Сталина В.И. и не давать ему каких-либо командных постов впредь до моего распоряжения.»
Уже через год, в мае 1944-го, опальный полковник назначается с повышением командиром 3-й гв. истребительной авиадивизии, а затем командиром 286-й истребительной авиадивизии. Возвышение не могло состояться без участия того же Новикова, наверх доложили, будто венценосный отпрыск «все осознал». Василий обстоятельств случившегося не мог не знать и записывать Новикова в число своих врагов из-за происшедшего скандала вряд ли бы стал. Между тем весьма нелицеприятные боевые характеристики подписывались в разное время прямыми начальниками Василия генерал-лейтенантом Е.М.Белецким, генерал-полковником Н.Ф.Папивиным, генерал-полковником С.И.Руденко. На служебной карьере перечисленных высоких начальников подобная принципиальность никак не отразилось, т.к. Сталин обходился с сыном весьма строго и хорошо знал ему цену. А вот Новиков, опираясь на доклады починенных, вполне мог карьерный рост Василия приостановить. Но он предпочел в числе других высоких покровителей, дабы угодить вождю, «тащить» сына наверх. Точно так же позднее, в июне 1948 г., Н.А.Булгангин, тогдашний министр вооруженных сил, уговорил Сталина утвердить назначение Василия на высокую должность командующего авиацией Московского военного округа.
Значение встречи вождя с сыном в Германии летом 1945 г. во время Потсдамской конференции, якобы роковой для судьбы фигурантов авиационного дела, явно преувеличивается. Информация, полученная тогда от Василия о том, что в строевых частях «бьется много летчиков», а происходит это потому, что командование ВВС принимает от авиационной промышленности дефектные истребители Як-9, не могла быть для Сталина откровением. Известно, что периодически в ходе войны низкое качество авиационной техники обсуждалось в верхах. Так накануне Курской битвы произошел выход из строя поступавших в войска истребителей Як-9, Як-1, Ла-5, штурмовиков Ил-2. В частности, на Ла-5 были отмечены массовые случаи отставания обшивки и срыва полотна с плоскостей центроплана в полете и на земле, а также коробление фанеры, трещины шпона обшивки фюзеляжа вследствие плохой просушки и оклейки. Вопрос состояния авиатехники накануне летней кампании и меры, которые по этому поводу необходимо принять, обсуждались в Ставке с участием Сталина.
Неоднократно и в дальнейшем Сталин негодовал по поводу массового брака при производстве боевых самолетов, что отражалось на боеспособности ВВС. Об этом вождь, конечно, хорошо помнил, короткой памятью он не страдал. Но Сталин вместе с тем хорошо понимал, что проблема качества была связана с оснащением производства необходимым оборудованием, наличием материалов и комплектующих, с подготовкой и опытом инженерных кадров и основной массы рабочих и обуславливалась в конечном счете низким уровнем технической культуры как органичной составляющей общей культуры общества в целом. Поэтому авиационная техника выпускалась с вынужденно заниженными тактико-техническими характеристиками, с отступлениями от требований конструкторско-технологической документации, что приводило к высокой аварийности, а следовательно, к потерям и уменьшению количества исправных машин во фронтовых частях, к значительному снижению интенсивности боевого применения авиации. Советское руководство, зная об этом, вынуждено было мириться со сложившимся положением вещей. При низкой культуре производства трудно было ожидать, что массовая подача в войска боевых самолетов не скажется на их качестве. Однако, необходимость пополнения фронтовой авиации и формирования новых частей и соединений не позволяла сделать иного выбора.
Возможно результатом беседы Сталина с сыном в Потсдаме оказался выговор ГКО, объявленный Новикову в августе 1945 г. «за невнимательное отношение к сигналам о серьезных дефектах самолета Як-9 с мотором ВК-107А». Но особого влияния на карьеру военачальника этот случай не оказал. Более того, в сентябре 1945 г. его наградили второй Звездой Героя Советского Союза. Только через семь месяцев, как следствие иных осложнений, возникших в развитии советских ВВС, что выяснилось во всей полноте позднее и о чем сказано ниже, 4 марта 1946 г. Новикова освободили от занимаемой должности. В ночь на 23 апреля 1946 г. бывшего командующего ВВС арестовали. К тому времени, еще 7 апреля, были арестованы главный инженер ВВС и начальник НИИ ВВС генерал-полковник А.К.Репин, начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант Н.П.Селезнев, а также член военного совета ВВС генерал-полковник Н.С.Шиманов. В тот же день под стражу взяли наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина, ранее освобожденного от обязанностей наркома. Арестовали также заведующих отделами самолетостроения и моторостроения Управления кадров ЦК ВКП(б) А.В.Будникова и Г.М.Григорьяна, которым поставили в вину отсутствие контроля за положением дел в Наркомате авиационой промышленности.
Процесс по «авиационному делу» 10 - 11 мая 1946 г., как следует из приговора Военной коллегии Верховного суда СССР, строился на обвинениях в том, что «на протяжении войны и в послевоенный период Наркоматом авиационной промышленности систематически выпускались бракованные самолеты и авиамоторы, которые преступным путем "протаскивались" на вооружение авиачастей Красной Армии... В результате преступной деятельности подсудимых по настоящему делу государству был нанесен значительный материальный ущерб и в войсках ВВС имели место гибель большого количества летного состава и самолетов».
Отметим, что перечень должностных лиц, обвиненных спустя почти год после окончания войны в выпуске недоброкачественной продукции, вызывает ряд вопросов. Почему наказание не понесли главные конструкторы и директора авиационных заводов, а также другие ответственные руководители промышленности, которые разрабатывали, проводили испытания и изготавливали серийные машины, те самые Як-9, Як-3, Ла-7, Ил-2, Ил-10, Ту-2, Ер-2, фигурировавшие в обвинительном заключении? Наказали только наркома. А вот руководство ВВС пострадало гораздо сильнее. Не только командующий, но и военные руководители, отвечавшие за проведение технической политики в области авиационного вооружения, поплатились тюремными сроками. Чтобы понять вероятные причины такой странной на первый взгляд избирательности и столь позднего уголовного преследования виновных, обратим внимание на следующие обстоятельства.
Несмотря на работы по реактивным двигателям, которые с начала тридцатых годов велись в СССР, работоспособные силовые установки для авиации практически отсутствовали. В 1941 г. на основе жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) конструкторы А.Я.Березняк и А.М.Исаев из КБ В.Ф.Болховитинова в инициативном порядке начали разработку истребителя-перехватчика. В мае 1942 г. самолет БИ-1 впервые поднялся в воздух, но в марте 1943 г. во время седьмого по счету полета потерпел катастрофу. Летчик-испытатель капитан Г.Я.Бахчиванджи погиб. Начавшееся использование турбореактивных двигателей (ТРД) показало, что применение ЖРД в авиации, учитывая громадный расход топлива и исключительно малую продолжительность полета машины (продолжительность полета БИ-1 - всего 10 мин.), является неперспективным. Вопрос создания боеспособной реактивной авиации упирался в разработку совершенного ТРД.
В 1944 г. ГКО принял решение об организации в системе авиапромышленности центра реактивного двигателестроения - научно-исследовательского института (НИИ-1), который должен был представить предложения по созданию конкретных образцов двигателей и реактивных самолетов. В мае 1944 г. ГКО издало также постановление, обязавшее главных конструкторов А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина, Н.Н.Поликарпова, А.И.Микояна и П.О.Сухого приступить к созданию самолетов с реактивными двигателями. Однако, в годы войны все силы были направлены на вооружение ВВС действующей армии. Учитывая это, а также хроническое отставание советского моторостроения, выполнение данной задачи, формально возложенной высшим руководством на авиапромышленность, не могло быть реализовано. К сожалению, мало изменилась обстановка и в первые послевоенные месяцы.
Между тем Люфтваффе имели в своем распоряжении полноценный боевой истребитель «Мессершмидт» Ме262А-1 на двух ТРД Jumo-004, который с 1941 г. проходил летные испытания и в июне 1944 г. совершил первые боевые вылеты. В конце 1944 г. им была полностью укомплектована 3-я авиагруппа 7-й истребительной эскадры - III/JG7. Скорость реактивного истребителя превышала 850 км/ч, вооружение состояло из четырех 30-мм пушек. Кроме того во второй половине 1944 г. реактивные самолеты в бомбардировочном варианте - Ме262А-2 поступили на вооружение 1-й авиагруппы 51-й бомбардировочной эскадры - I/KG51. Промышленность Германии, несмотря на постоянные бомбардировки союзников, наращивала выпуск реактивных самолетов. До конца 1944 г. было изготовлено 452 Ме-262, только за первые два месяца 1945 г. - еще 380 машин. Далеко не все Ме262А были введены в бой из-за трудностей с аэродромным обеспечением, вызванных постоянными авиаударами, а также ввиду недостатка топлива и летного состава. Использовались они, в основном, на Западном ТВД для перехвата соединений бомбардировщиков, бомбивших территорию Германии.
Советские летчики впервые встретились с Ме262А весной 1945 г. Заранее было известно о боевых возможностях новой немецкой техники, известно, что ввиду высокой скорости и скороподъемности, а также мощного вооружения вступать с ней в бой бесполезно. Поэтому советские истребители применяли тактику уклонения от боя энергичным маневрированием, ведь для ведения маневренного боя Ме262А не предназначались. Одержать победу над врагом оказалось возможным, используя лишь фактор внезапности. Тем не менее, кроме общеизвестной победы И.Н.Кожедуба, о нескольких сбитых реактивных самолетах было заявлено летчиками 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта. Ввиду ограниченного применения, Ме262А не стали серьезной проблемой для советских ВВС. Однако, последующий анализ воздушных сражений Второй мировой войны показал всю серьезность проблемы и острую необходимость срочного перевооружения авиации на реактивную технику.
Тем более, к концу войны на вооружении ВВС Великобритании стоял серийно выпускаемый реактивный самолет «Метеор», который с сер. 1944 г. использовался как истребитель-перехватчик в системе ПВО страны, в частности, для уничтожения самолетов-снарядов Фау-1. В США в 1944 г. также появился первый боевой реактивный истребитель, Локхид F-80, но серийное его производство началось после окончания войны. Не имея даже в проекте перспективных образцов реактивной авиационной техники, Советский Союз в обстановке наметившегося послевоенного противостояния оказывался в безнадежных аутсайдерах, что грозило самыми неприятными последствиями.
Неважно обстояли дела и в области дальнебомбардировочной авиации. Бомбардировщики Ил-4 и Пе-8, стоявшие на вооружении авиации дальнего действия, явно устарели. В то же время союзники располагали многочисленными и весьма совершенными тяжелыми дальними бомбардировщиками. Американский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик В-29, который выпускался с 1943 г. и был разработан с использованием опыта, полученного при конструировании и боевом применении бомбардировщика В-17 «Летающая крепость», обеспечивал явное превосходство дальней ударной авиации союзников. ОКБ А.Н.Туполева с мая 1944 г., основываясь на отечественных технологиях, материалах и оборудовании, занималось проектированием подобной перспективной машины (самолет «64»). Однако, и в этом случае, когда в условиях войны все силы авиационной промышленности и смежных отраслей, поставлявших авиационные материалы и комплектующие изделия, приборы, стрелково-пушечное вооружение были направлены на удовлетворение непосредственных нужд фронта и на обеспечение выпуска серийных боевых самолетов, создание нового бомбардировщика затягивалось.
Надо принять во внимание, что в ходе Потсдамской конференции выявились фундаментальные разногласия между СССР и нашими союзниками по антигитлеровской коалиции. 24 июля 1945 г. во время конференции, как бы подкрепляя претензии на ведущую политическую и военную силу США в мире и давая понять это Сталину, президент Г.Трумэн сообщил ему об успешном испытании «нового оружия необычайно разрушительной силы». Сталин воспринял сообщение внешне безразлично. Но как вспоминал позднее Маршал Советского Союза Г.К.Жуков, вернувшись с заседания, вождь передал разговор В.М.Молотову и добавил: «Надо будет сегодня же переговорить с Курчатовым об ускорении нашей работы». «Я понял, -поясняет Жуков, что речь идет о создании атомной бомбы».
Как известно, еще 11 февраля 1943 г. ГКО принял постановление о начале работ по созданию атомного оружия. 12 апреля этого же года была основана Лаборатория №2 АН СССР, головная разрабатывающая организация, начальником которой назначался И.В.Курчатов. Был проведен громадный объем работ, к созданию бомбы привлечены сотни предприятий и научных учреждений, в результате чего 29 августа 1949 г. прошли успешные полигонные испытания ядерного боеприпаса. Но для обретения статуса ядерной державы необходимы были средства доставки атомной бомбы. В то время ими была только авиация. Поэтому в первый послевоенный период состояние и развитие военно-воздушных сил приобретали решающее значение.
Анализ стратегического противостояния США и СССР после окончания Второй мировой войны, далеко выходящий за пределы нашей темы, широко представлен в литературе. Виновниками в развязывании «холодной войны» разными политическими силами называется как та, так и другая сторона. Неоспоримо однако, что стремление США к руководству миром, к установлению миропорядка по своим стандартам, берет свое начало в первые послевоенные месяцы. Президент Трумэн 19 декабря 1945 г. в обращении к конгрессу заявил: «Хотим мы этого или не хотим, мы обязаны признать, что одержанная нами победа возложила на американский народ бремя ответственности за дальнейшее руководство миром». Ответом советской стороны могло быть только упорное противостояние, тем более в разные годы аналогичные заявления не только повторялись американскими лидерами, но и воплощались в жизнь проведением конкретной политики. Для того, чтобы подкрепить эти претензии на триумфаторство, с одной стороны, и, с другой, противопоставить им весомые аргументы, страны втянулись в гонку вооружений. Время потребовало направить основные усилия не на количественное, а качественное совершенствование вооруженных сил, поэтому в целях устрашения политического противника обе стороны старались стать обладателями новых средств вооруженной борьбы.
Хорошо известны сегодня планы войны против Советского Союза, разрабатывавшиеся в США, в которых важнейшее место отводилось именно авиации как носителю атомного оружия. В 1949 г. под руководством генерал-лейтенанта X.Хармона был разработан один из подобных документов, доложенный и утвержденный президентом США. В докладе указывалось, что если с помощью тяжелых бомбардировщиков удастся сбросить на объекты в СССР 200 атомных бомб, то в результате этого удара погибнет 2,71 миллиона человек, получат ранение 4 миллиона и «в огромной степени была бы осложнена жизнь 20 миллионов человек». Этим предопределялся дальнейший победный ход военной кампании против СССР. Препятствием могли стать, и в первые послевоенные годы стали, только советские сухопутные войска, особенно механизированные армии, развернутые на Западном ТВД и объединившие в своем составе танковые и механизированные дивизии. В случае атомного удара по объектам на территории СССР, не столь массированного в первые послевоенные годы, ввиду ограниченного запаса ядерных боеприпасов, они смогли бы нанести непоправимый урон странам-союзникам США в Европе, лишив противника возможности воспользоваться плодами победы. Таким образом, европейцы становились заложниками советской безопасности, именно они удерживали США от ядерной агрессии. Однако, для достижения устойчивого паритета необходимо было, наряду с ядерным оружием, обладать средствами его доставки, а также иметь возможность эффективно защитить собственные вооруженные силы и территорию страны от ударов с воздуха. Вот почему вопросы развития реактивной авиации необходимо было решать безотлагательно.
Военно-стратегическое превосходство союзников, ставшее очевидным сразу после окончания Второй мировой войны, вызывало нараставшее беспокойство высшего советского руководства. Тем более, ход работ по реактивной технике в первые послевоенные месяцы не давал ожидаемых результатов. Виноватыми посчитали в первую очередь руководителя Наркомата авиационной промышленности, который по мнению верхов не содействовал проведению и не контролировал ход сложных разработок, директивно предписанных постановлениями ГКО, и военного заказчика - командование ВВС Красной Армии, не предъявившее соответствующих требований как к авиапромышленности, так и к ее смежникам, призванным обеспечить успешное завершение работ. Возмущение Сталина и крайнее неудовлетворенность действиями ответственных руководителей со временем не проходило. Даже через пять лет, выступая 30 апреля 1951 г. перед руководителями оборонной промышленности, вождь не мог не вспомнить: «Шахурин и Новиков ведомственные интересы ставили выше государственных, загубили дело и после них пришлось много работать, чтобы наладить производство реактивных самолетов.»
Послевоенный «разбор полетов» поставил под удар в первую очередь наркома Шахурина. Главный конструктор А.С.Яковлев, который являлся также заместителем наркома по опытному самолетостроению и науке и пользовался особым доверием Сталина, 6 сентября 1945 г., чтобы снять с себя ответственность за упущения в проведении технической политики и невыполнение поручений ГКО, направил вождю записку, в которой, выразив «серьезную тревогу» по поводу отставания СССР от США в развитии реактивной и дальней авиации, обвинил во всем наркома. В середине сентября у Сталина случился инсульт, во многом вызванный колоссальным психологическим и физическим напряжением в годы войны и тревожными событиями послевоенных месяцев. Болезнь и отъезд вождя в октябре на отдых в Сочи несколько замедлили развитие событий. Вернувшись в столицу 17 декабря, Сталин 29 декабря провел заседание Политбюро, на котором предложил освободить Шахурина от должности наркома.
Показательно, что накануне вечером Сталин полтора часа беседовал с Яковлевым, несомненно обсуждая с ним положение, сложившееся в авиапромышленности. Новым наркомом был назначен М.В.Хруничев, занимавший пост первого заместителя наркома боеприпасов, его первым заместителем утвержден А.С.Яковлев. В комиссию по передаче дел новому наркому, а такая комиссия занималась, как и обычно, подробным рассмотрением постановки дела в наркомате, вошли Г.М.Маленков, А.А.Жданов, М.В.Хруничев и А.С.Яковлев. В те напряженные для руководства авиапрома дни в служебной записке от 16 января 1946 г., поступившей на имя Сталина, командующий ВВС Новиков без прикрас описал плачевное состояние технического уровня советской авиации. Становилось ясно, что инновационный потенциал советской авиационной промышленности исчерпан. Необходим был новый скачок в технологиях, а это задача не одного дня. Неудивительно, что читая поступивший документ вождь мог прийти и в отчаяние, и в ярость. 26 марта 1946 г. было принято постановление Совнаркома СССР, где особо подчеркивалась вина наркомата за «серьезное отставание в области новой авиационной техники».
Сгущались тучи и над головами военного руководства. В середине марта 1946 г. собирается государственная комиссия по проверке деятельности ВВС. В ее состав вошли заместитель министра Вооруженных сил СССР маршал Н.А.Булганин, секретарь ЦК ВКП(б) Г.М.Маленков, главнокомандующий Сухопутными войсками и заместитель министра Вооруженных сил СССР маршал Г.К.Жуков, начальник Генерального штаба, первый заместитель министра Вооруженных сил СССР маршал A.M.Василевский, заместитель начальника Генерального штаба генерал армии С.М.Штеменко, начальник Главного политического управления Вооруженных сил СССР генерал-полковник И.В.Шикин и три маршала авиации - С.И.Руденко, К.А.Вершинин и В.А.Судец.
Примечательно, что после окончания работы названных комиссий и начались аресты по «авиационному делу», что еще раз указывает на подлинные его причины. Пострадал и Маленков, сталинский фаворит и выдвиженец, который курировал авиационную отрасль по линии ЦК и ГКО. 4 мая 1946 г. он был выведен из состава Секретариата ЦК, оставаясь при этом членом Политбюро ЦК. Но уже 13 мая, давая возможность искупить прошлые ошибки, Сталин назначил Маленкова председателем вновь созданного Специального комитета по реактивной технике («Комитет №2»), а 2 августа - заместителем председателя Совета министров СССР и членом бюро этого органа. Учитывая личную преданность и безусловные деловые качества энергичного соратника, вождь после короткой опалы вернул ему свое расположение. В результате, удаленный из состава высшего партийного руководства, Маленков стал заместителем Сталина по руководству государственными делами.
Расследование «авиационного дела» направлял начальник Главного управления контрразведки «Смерш» В.С.Абакумов. В формулировках обвинительного заключения и приговора суда, как было уже сказано, фигурировали только обстоятельства, связанные с выпуском и подачей в войска бракованных самолетов. Провалы перспективных разработок в области реактивной авиации и дальних бомбардировщиков не могли послужить веской причиной уголовного преследования. Кроме того советское руководство не считало возможным, даже на закрытых судебных заседаниях, демонстрировать незавидное положение, сложившееся в вооруженных силах. Однако, стремление наказать за эти упущения привели к тому, что следствием были собраны, а судом признаны преступными именно факты, связанные с конструктивными, технологическими и производственными дефектами самолетов, поступавшими в боевые части, либо списанными за непригодностью к эксплуатации.
Подобные приемы деятельности репрессивных органов были не в новинку. Еще хорошо, что подсудимым не предъявлялись обвинения в измене Родине, хотя еще во время войны Сталин, которому докладывали о низком качестве вооружений, в сердцах заметил, что это «работа на врага». Подсудимые получили различные сроки заключения, от семи до двух лет. Новикова освободили в феврале 1952 г., Шахурина - в апреле 1953 г. После отбытия сроков заключения и смерти Сталина в числе первых 29 мая 1953 г. все осужденные по «авиационному делу» были реабилитированы с возвращением воинских званий и государственных наград.
Нельзя не отметить, что в дальнейшем вполне объяснимое неприятие репрессий по «авиационному делу» не оставляло места для рассмотрения его подлинных причин в контексте анализа положения в области вооружения военно-воздушных сил. Поэтому чаще всего остается в тени роль высшего руководства, вполне справедливо обвиненного в жестоком обращении с крупными организаторами и военными руководителями, но сумевшего тем не менее в короткие строки преодолеть послевоенный кризис. До сих пор не прекращаются споры о том, как надо было действовать, чтобы в самые сжатые сроки перевооружить советскую авиацию на новую технику. Но доводы противников и сторонников сталинских директивно-репрессивных методов руководства свести к единым выводам не удается. Представляется однако, что совершенно неприемлемые с сегодняшней точки зрения действия вождя были вызваны, во-первых, исторической необходимостью, а во-вторых, самой природой советской системы, которая сформировалась в стране в определенных условиях и отнюдь не случайно.
Подобный стиль руководства помог в самые трагические моменты войны вооружить Красную Армию, создать боеспособные войска и победить. Оставляя в стороне морально-этические и правовые аспекты проблемы, без всякого желания оправдать антигуманные действия власти, можно тем не менее предположить, что добиться результатов в тех экстремальных условиях как-то по другому вряд ли было бы возможно.
Примерно к такому же выводу приходишь, прослеживая создание за считанные послевоенные годы стратегического потенциала страны, способного ответить на жесткие вызовы времени. Страна стремительно преодолевала громадное экономическое и инновационное отставание от стран Запада, в первую очередь США. Ресурсы при этом были крайне ограничены, ведь одновременно было необходимо восстанавливать разоренную войной страну. Политику жесточайшей экономии и железной дисциплины во всех областях в подобном виде, без которых в заданных условиях не обойтись, могла проводить только тоталитарная советская система. Успехи достигались за счет благополучия граждан, в обстановке, когда большинство товаров народного потребления фактически не производилось, страну сотрясал жилищный кризис, карточная система распределения продуктов питания, отмененная с 1948 г., сменилась хроническим и острым их недостатком в свободной продаже. Но несмотря на все трудности и лишения, удалось создать паритет сил, удержав мир от ядерной катастрофы. Разразись эта катастрофа, все разговоры на темы гуманизма и споры по поводу методов руководства просто бы не могли сегодня состояться. Вызовы и на самом деле были предельно жесткими, причем всякий раз оказывались далекими от подлинных человеческих ценностей. Хотя и исходили от стран, постоянно заявлявших о своих высоких нравственных идеалах и принципах, кардинально отличных в этом отношении от государств «социалистического лагеря».
Время подтвердило, что подлинной причиной противостояния, которая привела к «холодной войне», были отнюдь не идеологические противоречия, исходившие из коммунистической идеологии, и не экспансия коммунизма, направляемая Москвой. Через четверть века после падения идеократической советской системы мир вновь сотрясают кризисы, чреватые глобальными военными конфликтами. И вновь в центре противостояния оказалась Россия, которая не столько в правовом отношении, но главное исторически и геополитически является преемником Советского Союза. Представляется, что именно исторические и геополитические корни, уходящие в далекое прошлое, не позволяют ей вписаться в «западный мир». Тем более, как уже отмечалось, в качестве международного лидера после Второй мировой войны окончательно утвердились США, открыто и безальтернативно провозгласившие свое право на глобальное управление миром. Суверенитет как Советского Союза, так и Российской Федерации ни исторически, ни геополитически с такой доктриной ужиться не мог и не может. Стратегическое равновесие, достигнутое Советским Союзом к середине 1950-ых, подвигло обе стороны к проведению последовательной политики «мирного сосуществования». Сегодня, когда расклад сил совершенно иной, переход к подобной разумной и взвешенной политике пока не наметился. То, чего удалось достигнуть в первые послевоенные годы, используя атомную бомбу и авиацию в качестве инструментов сохранения суверенитета страны, а позднее путем создания ракетно-ядерного щита, в наши дни добиться гораздо сложнее.
Окончание - см. http://www.proza.ru/2017/05/20/1312
Начало очерка - http://www.proza.ru/2015/08/04/1674
Использованная литература - http://www.proza.ru/2016/03/23/2198