Мои друзья

Вячеслав Кисляков 2
     Абгаряны - Толя, Тамара и Валя.

     С Толей я познакомился впервые на пассажирском  тх «Петродворец», куда я пришел работать 3-м помощником капитана в марте 1971 года.

     Успешно сдав зимнюю сессию, я  догуливал выходные дни, которые у меня были в загашнике, и занимался своей  доченькой. И  вдруг  я узнаю, что в Мурманск скоро прибудет  пассажирское судно, которое передали  для  Мурманского морского пароходства с Черного моря – из Одессы. Команда уже  уехала принимать это судно в Одессу,  а к  началу марта теплоход  «Петродворец», - так он назывался, прибудет в Мурманск. Это было то, что мне и надо. Теплоход «Петродворец» должен был работать на линиях Кольского полуострова – на Западной и Восточной. А основу команды «Петродворца» составляли  в основном бывшие члены экипажа парохода «Илья Репин», которых я всех знал.

     Как только «Петродворец» прибыл в Мурманск, я первым делом побывал на нем. Капитаном на «Петродворце» был Стеркин Эмиль Лазаревич, который до этого работал на теплоходе «Умба». Я его лично не знал, но зато старпома Кононова В.В. и дублера капитана Игауна В.И., я знал прекрасно. И они меня тоже хорошо знали. В общем, с 20 марта 1971 года я уже был в штате нового (старого) теплохода в должности третьего помощника капитана. Мое загаданное на Новый год желание сбылось.

     Но уже зимой 1971 года, прибыв в Мурманск, выяснилось, что «Петродворец» не приспособлен к низким температурам Баренцева моря. В пассажирских каютах температура  не поднималась выше + 7-8 градусов по Цельсию. Пришлось в каждой каюте устанавливать электрические грелки. Тем не менее, поработать в северных условиях Кольского полуострова «Петродворец» смог  два года. В сентябре 1973 года, после недолгой службы на Севере судно было исключено из списков судов ММФ и передано Разведочно-эксплуатационному предприятию «СЕВМОРОЛОВО» для обслуживания геологов, которые находились на реке Яна. Я был одним из тех, кто перегонял судно из Мурманска до порта Тикси. Толя Абгарян на перегон судна не ходил, а ушел в отпуск, после которого был направлен пассажирским помощником капитана на теплоход «Акоп Акопян». Экипаж перегнал «Петродворец» в порт Тикси и там мы передали  его   геологам, а  на следующий год «Петродворец»  перегнали на реку Яна – в Ванькину губу, где он использовался в качестве плавучего общежития. Там  судно-общежитие и простояло на якоре еще несколько лет. 

     Немного информации о судне:  «Петродворец» - пассажирское судно единичной постройки. 24.02.1937 г. был подписан контракт на постройку судна. До 16.05.1944 г. работал на линии Турку — Стокгольм, а затем был отстой в Швеции в порту «Velamsund».  Пассажировместимость судна: 1 класс — 96 чел., 2 класс — 40 чел., 3 класс — 48 чел.

     22.01.1945 г. судно было передано по репарации СССР и  переименовано в «Петродворец». Судно вошло в состав Балтийского морского пароходства. В 1946 году «Петродворец»  прошел восстановительный ремонт в Финляндии, а затем в  1947-1949 гг. он  был переоборудован на судоверфи «Mathias Thesen Werft» (ГДР, г. Висмар). После переоборудования в 1949 году «Петродворец» был  передан в Черноморское морское пароходство, где работал на черноморских линиях. В 1959 году его ещё раз модернизировали в теплоход по проекту 2024 (ЦПКБ-3), паровая машина заменена на дизель. Более подробно прочитать о моей работе на судне можно в моих мемуарах.

     В 1971 году теплоход «Петродворец» передан в Мурманское морское пароходство. В 1973 году списан, исключен из состава транспортного флота ММФ СССР и передан Министерству цветной металлургии СССР для использования его  в качестве стоечной плавбазы разведочно-эксплуатационного предприятия «Севморолово» с дислокацией в заливе Ванькина Губа в море Лаптевых. 

     Ванькина Губа — находится к северо-востоку от устья реки Яны. Губа представляет собой значительно вдавшийся в Якутское прибрежье залив Северного ледовитого океана.

     Немного истории:  «К 1940 году стало ясно, что восточные районы Советского Союза, и в первую очередь Северо-Восток, представляют собой крупнейшую оловоносную провинцию, по своим потенциальным возможностям сравнимую с главными оловорудными провинциями мира. Советская Россия получила собственную базу для развития отечественной оловодобывающей промышленности.

     Работа геологоразведчиков на Северо-Востоке была чрезвычайно сложна и опасна. Труднопроходимые и заболоченные пространства, дикие животные, частое отсутствие нормального снабжения геологических партий составляли только одну часть проблемы. Не менее серьезную опасность представляли беглые заключенные и особенно те, кто был вооружен. Так, летом 1935 г. руководство Дальстроя было серьезно озабочено появлением в районах горных разработок и разведок «вооруженных шаек из лагерных беглецов». В июле 1935 г. заключенные, сбежавшие из Тасканского горнопромышленного района, напали на поисковую партию, убили ее руководителя инженера-геолога Зверева, ограбили продовольственную базу партии и ушли в тайгу. Э. П. Берзин в данной связи указывал, что подобные случаи «наводят террор на работников наших разведочных партий и срывают наши производственные планы». Только в результате длительного преследования с привлечением лучших кадров ВОХР, при активной помощи местного населения и применения авиации беглецы были обнаружены, а главари банды в перестрелке убиты.

     В целом с 1932 по 1956 г. Дальстроем был выполнен огромный объём поисковых и геологоразведочных работ. Геологическим изучением было охвачено 1,9 млн. км2 территории Северо-Востока, на геологоразведочные работы было израсходовано свыше 5,2 млрд. руб., в том числе 1,6 млрд. на олово (30,7%).      К началу 1956 г. прогнозные запасы Дальстроя по олову оценивались в 790 тыс. т, в т.ч. -  221 тыс. т – балансовые запасы. В коренных месторождениях числилось 190 тыс. т при содержании олова в руде от 0,65 до 2,6%. В оловянных россыпях числилось 31 тыс. т металла с содержаниями от 0,286 до 1,0 кг/м3. Основные балансовые запасы олова размещались в бассейне р. Яны (127,5 тыс. т).

     Всего дальстроевский ГУЛАГ за 1937-1956 гг. обеспечил добычу 65662 т оловянного концентрата. В перспективных планах развития Дальстроя за 1957-1966 гг. намечалось получить 30059 т оловянного концентрата, за 1967-1970 гг. – 80660 т.

     После Дальстроя олово в зоне его деятельности добывали до 1973 г. на руднике Эге-Хая в Верхоянском районе Якутской АССР,  на Чукотке  Певекский и Иультинский горно-обогатительные комбинаты закрылись в 1992 г. (общие объёмы добычи олова на двух комбинатах в последние годы составляли 1200-1300 т олова). Дольше всех в России продержался Депутатский ГОК в республике Саха-Якутия. Он прекратил свою деятельность в 2009 г., ознаменовав закат эры могущественной оловодобывающей державы, которая обеспечивала до 10% всей мировой добычи важного стратегического металла».

     Многое я узнал о добыче олова в Верхне-Янском бассейне и в Ванькиной губе по рассказам тех, с кем общался после перегона «Петродворца»  в этот район Севера в 1973 году.  Читаешь информацию о том, как давалось стране олово, особенно в годы ВОВ,  и  «мороз по коже» достает. Понимаешь,  где и как воспитывается настоящий характер… Живёшь вот так в больших городах и не знаешь,  как трудно было там  людям, если ты сам никогда не был там. Короче, настоящая «ЖЕСТЬ»! В самом хорошем смысле этого слова.  Наверное,  именно сейчас, такого трудного, но правильного Севера и не хватает  всем нам.  Но, я там был, хоть и не долго… И многое узнал.

     Как я пишу выше, теплоход «Петродворец» проработал в составе ММП до сентября 1973 года, после чего, судно было передано Разведочно-эксплуатационному предприятию «СЕВМОРОЛОВО» - для работы в Ванькиной губе на реке Яна, что недалеко от порта Тикси, где он стал использоваться в качестве плавучего общежития. На перегон «Петродворца» был направлен капитан Смородин Максим Александрович. Я ходил на перегон вторым штурманом. После перегона судна в Тикси, и,  в связи с началом зимы на Севере, теплоход «Петродворец»   было  оставлен  в порту Тикси на зимовку. Кстати, старшим механиком на судне  остался наш четвертый механик -  Тарахтий Иосиф Марьянович, который за один месяц сделал суперкарьеру – от четвертого механика до  старшего механика, перепрыгнув сразу  две должности. Перезимовав на «Петродворце» зиму в Тикси, Иосиф заработал сразу денег на новую  машину. А все остальные члены экипажа улетели из Тикси через Москву в Мурманск.

     А вот о дальнейшей судьбе «Петродворца» я узнал совсем недавно. Теплоход «Петродворец» видели последний раз в 1981 году. Он служил общежитием для добытчиков олова и находился в Ванькиной губе. В связи с не рентабельностью добычи олова, теплоход был  брошен в бухте Ванькина губа, и одним бортом сел на мель. В 1981 году зимой с него были сняты клинкеты и во время шторма, в конце августа 1981 года,  вовнутрь корпуса судна попало много воды - и машинное отделение было затоплено. Как сложилась его дальнейшая судьба, я не знаю, но всего вероятней, он так и остался там, на вечные времена. У меня есть его фотография, где теплоход «Петродворец», брошенный экипажем стоит на мели в Ванькиной губе.

     Когда я пришел на «Петродворец»,  Толя Абгарян уже работал на судне  в должности пассажирского помощника капитана. Мы быстро нашли с ним общий язык, так как имели общие интересы, как по работе, так и по отдыху. Толя был заядлым рыбаком, грибником, ягодником. Мы вместе ходили с ним рыбачить, за ягодами  и за грибами.

     «Петродворец» работал в течение двух лет  (1971 – 1973 гг.) на разных линиях Кольского полуострова. Теплоход ходил  по расписанию  на  линиях: Мурманск– Иоканьга–Мурманск, Мурманск–Озерко–Мурманск и  Мурманск–Териберка–Мурманск.

     В период  с июня по октябрь судно ходило до Иоканьги  со следующими  портами и портопунктами захода: Мурманск, Североморск, Западный Кильдин, Териберка, Дальние Зеленцы, Харловка,  Дроздовка и Иоканьга.

     Отходил «Петродворец» по расписанию из Мурманска в 20 часов вечера, а возвращался в Мурманск через  трое суток и 13 часов – в 09 утра.  Рейс длился 85 часов. Ходового времени было 46 часов, а стояночного – 39 часов. Стояночное время использовалось для высадки-посадки пассажиров и выгрузки-погрузки груза и багажа пассажиров.

     Работая на линии Мурманск – Озерко – Мурманск судно  имело следующие порты и портопункты захода: Мурманск, Североморск, Западный Кильдин, Цып-Наволок, Порт-Владимир,  Титовка, Большое Озерко.

     Основные стоянки судна были в Иоканьге и в Озерко, где судно стояло у причала по 11 часов, так как основной груз шел в эти конечные портопункты, а иногда мы стояли и подольше.

     При  этих стоянках экипаж мог в свободное от вахт и работ время заниматься рыбалкой, охотой, сбором грибов и ягод. Особенно насыщенными в этом плане, были летние  и осенние месяцы, когда почти все занимались заготовками на зиму, а рыбалка была практически круглогодичной. Почти у каждого члена экипажа были свои удочки и ружья. Я тоже вступил в общество охотников-рыболовов. Рекомендацию для вступления в общество мне дал капитан Игаун В.И. и старпом Кононов В.В. Дело в том, чтобы  стать членом общества охотников, надо было представить в общество две характеристики-рекомендации от опытных охотников. Все было  поставлено почти так, как и в партии коммунистов.  За тебя кто-то должен был  обязательно поручиться. Толя Абгарян также стал членом общества охотников и рыболовов.

     На «Акопяне» я ведь еще на годичной практике матросом работал почти год. Для меня «Акопян» был почти родной  теплоход. Всю команду я практически знал, работа меня устраивала полностью – лучшего и желать не надо было. В общем, после отгула выходных дней я получил направление  на «Акоп Акопян» на должность второго помощника капитана и уже 9 января 1974 года принял дела на судне, где проработал более двух с половиной лет – до августа 1976 года. Это были очень хорошие времена, о которых есть, что вспомнить.

     Капитаном на судне был Кононов В.В., старпомом – Черепанов Анатолий Александрович, вторым штурманом – я, а третьим – Меркулов Игорь. Кроме этого здесь работал пассажирским помощником капитана и мой хороший друг – Толя Абгарян, с которым мы работали раньше на «Петродворце».

     Вот некоторые воспоминания о тех прекрасных и незабываемых временах: «Очень долгое время  я работал на линии Мурманск – Озерко на теплоходе «Акоп Акопян». Делали мы  в месяц 8-9 рейсов. Приходили  мы в Озерко в 08 утра и стояли там почти сутки. Времени было для охоты и рыбалки было у меня достаточно много, зайцев и лис было ещё больше. Ловил я зайцев и капканами, и силками с петлями и даже в рыболовецкие сети. Ну, а ружья тогда были почти у всех судовых охотников. Некоторые зарисовки охоты на зайцев я опишу ниже.

     Пошёл я как-то в марте месяце на зайца и лису в сторону полуострова Средний. Шел на лыжах. Погода отличная – минус 5-7 гр. мороза, солнечно. Зайца и лису с сопок видно за полкилометра.  Иду уже час. А зайцев так и нет, грустно как-то. Не за тем я шел. Полез на соседнюю сопку, которая виднелась  невдалеке.  Лезу через заросли березняка и ивняка - там сам черт ногу сломит, все глаза себе выхлещешь... Поднялся на гору, за ней озеро замерзшее видно. По краю отвала все лисами утоптано, пошел по лисьей тропе. И вот оно чудо! Среди лисьих следов каким-то чудом разглядел русачиный след! Пошел по нему, потом второй, потом третий! Стал тропить. По пути разобрался, что это идут два зайца, временами один из них возвращается назад, кормится. Второй идет, вообще не останавливаясь. Вот оба зайца  стали спускаться с сопки, вышли к  озеру, пошли по озеру. Иду дальше, а боковым зрением замечаю на склоне сопки вроде как следы, и вроде бы  как заячьи даже. Решил проверить. Подхожу - вижу жировка! Нутром чую, заставляю себя - поднимись наверх, иди верхом! Но след как магнитом тянет! Прошелся низом, все-таки решил подняться, поднялся - и вот он - гонный след! А за ним – норка.  А из норки,  в 10 метрах от меня, выскочил здоровенный зайчина. Ружьё навскидку - и бах! Почти в упор! Всю шкуру испортил.  Постоял я, поматерил сам себя...  А ведь знал, знал же,  что заяц должен был подняться! Обошел я кругом всё и понял, что заяц здесь, видимо,  трое суток  автономно на пятачке в 30 метров жил после метели, пока я его не выгнал. А вес у зайца оказался четыре кило.

   
      Прошел озеро и решил повернуть домой – в сторону Озерко.  Иду к дороге - и тут сметка в ближайшие кустики.  Пошел вдоль кустов, и как раз к косому пришел. Заяц вылетел в 10 метрах от меня и понесся кустами. Первым раз смазал, а вторым выстрелом – попал вроде бы, хотя стрелял через куст наугад. Попал или нет - не видно! Быстро перезарядился ружьё, выскакиваю за кусты - и вот он зайчишка, вертится, доходит! Есть! Пока подходил, зайчишка дошел. Небольшой, этого года, но все равно – дома дичь будет!

     Пошел искать следующего зайчишку. Нашел ещё один гонный след. Но в такие дебри ушел, не пролезешь, стал обходить. Один раз крутанул – заяц ушел прямо под носом, второй раз так же! Выжал его я  из кустов и заяц слетел с сопки. Встал я на краю, высматриваю. Ага, вон он несется, вылетел на нижнюю дорогу, ведущую в Озерко, замер, посидел немного, а потом – раз и тааакая сметка! шмыг в заросший овраг и скрылся там. Я пулей вниз, и иду тихонько вдоль оврага, но зайка не дурак,  - меня услышал и удрал своим ходом. Бросил я его, одному не взять, да и за спиной уже два зайца есть – большой  и поменьше. Был бы  я хоть с Толей Абгаряном вдвоем - махом бы крутанули, а одному  крутить тяжко, больше удача, чем искусство.

     Пошел искать других зайцев. Поднялся опять на сопку, смотрю - след. Стал его тропить,  как вдруг поднялась из кустов довольно приличная стайка куропаток, перелетела недалеко. Решил, что все-таки надо хоть одну сегодня я должен взять. Перезарядился патрон  на пятерку, стал скрадывать. Куропачи испытывать не стали судьбу, слиняли метров за 35. Выпалил дуплетом, но ни одна куропатка не упала. Стою, горемычно наблюдаю за полетом стаи... И уже метров где-то через 200 вдруг одна куропатка сворачивается в полете и тряпкой падает в кусты! Бля.... в самых дебрях! Делать нечего, полез искать. Все излазил, все до последнего куста - нету! Около часа лазил - так и не нашел. Пришлось плюнуть и идти дальше.

     Передохнул, пошел дальше. Не прошел и 200 метров, как поднял еще одну стайку куропаток. Стрелять не стал, так как в стволах единица. Куропатки оттянули метров на 200 и упали в кусты. Перезарядился, стал скрадывать. Тут уже подходил очень тихо, высматривал в кустах. И вдруг вижу, как одна, видно самая нетерпеливая куропатка решила удирать бегом через кусты, и ведь несется как ракета, быстрее пули! Я быстренько подстроился, и стал ловить ее между кустов. Как только она выбежала из-за куста, я накрыл ее пятеркой «в бег». Куропатка распласталась на снегу, остальные не вылетели, ждут подъема самого нетерпеливого. У самого нетерпеливого терпение быстро кончилось, и он вылетел из-за куста. Видел его смутно, поэтому стрелял почти наугад через куст. После второго выстрела поднялась остальная стая в полтора десятка голов. Подобрал первую, зашел за куст и довольный увидел здоровенную воронку в снегу от врезавшейся в него сбитой мной куропатки. Приятно! Аккуратно уложил обеих куропаточек в рюкзак, перезарядился, пошел дальше. Солнце уже серьезно стало клониться к закату, но время еще оставалось. Нашел жировку еще двух русаков, но времени распутать их уже не осталось, пришлось бросить. Хватит! Два зайца и две куропатки уже есть. Удачно сходил на охоту».

     Запомнилось мне, как мы  ходили на охоту с Толей Абгаряном – пассажирским помощником капитана и моим лучшим другом. Толя был также как и я,  заядлым охотником и рыбаком. Много раз мы с ним и рыбачили и охотились. Всё и не упомнить.
 
     Снова Озерко. Зима. Идём мы с Толей в сторону Среднего. Только перешли  дорогу, которая была негласной чертой  - делила грань посёлка Озерко и наших охотничьих угодий, как я увидел заячий след: пришел след сбоку и вышел на лыжню - и все. И куда пошел - никак не могу  понять. А Толя уже ушел метров на 200 вперед и левее.  Встал я, стою - чешу репу. Думаю, если заяц где-то  свернул - я его увижу. Пока суть да дело, я уперся в самые дебри, где проверил капканы на зайца и лису - пусто, даже и следов не видно. Проверил приваду - лисы почему-то не подходят. Однако заяц мне покою не дает. Думаю - сейчас снег рыхлый, и его много. Значит, заяц выходил со своей жировки, где до этого пасся: и скорее всего он не по лыжне в лесок ушел, а вернулся обратно на дорогу, а с нее - на свою жировку, где ему все знакомо и спокойно! И как я только сразу так не догадался! Ладно, время есть еще теорию на практике проверить. Дошел до выходного следа и пошел ему в пяту. Не прошел и 200 метров как наткнулся на шикарную жировку! Кругом норы, лежки, веточки погрызенные над лежками: Ага, тут он был! И через все это эльдорадо след тянется в соседние кустики! Точно, так и есть: вышел на дорогу, с нее сметнулся и пошел в соседние кусты жировать через свою старую жировку.

      Заяц тем временем вылетел на мой след  и понесся по нему. Делать нечего, пошел и я следом. Прошел метров 100, потом давай думать. Так, след полным кругом идет. Думаю - ну беги, а я тебе навстречу пойду. Перешел на встречный след и пошел ему на встречу. Заяц же меня услышал, сделал сметку, и спрятался в кустах, когда я стал подходить - удрал обратной стороной: И так 3 раза!!! Поднимаюсь с низинки на бугорок, и ОПА! Вот он! Сидит в 20 метрах впереди и соображает, куда же ему дальше бежать после сметки. Заметил меня, и явно надеясь, что я его не заметил, прижался к снегу и стал уходить мелкими прыжками, почти пластом. Я резко сорвал ружье с плеча, русак рванул как ракета. Ну, уж хрен тебе, второй раз я тебе шанса не дам! Первым выстрелом дал ему поперек, заяц вылетел на лыжню и полетел по ней. Вторым уже бил уходящего, прямо по спине. Выстрелы получились красивыми, гулкими, особенно почему-то второй, аж ветки посыпались с кустиков! Падай зверь, ты убит!  Хороший оказался зайчишка – на 4 кило.

     Я пошел искать Толю и узнать об его успехах. Поднявшись на соседнюю  сопку, я увидел,  что Толя стоит на вершине сопки и держит за уши зайца.  Заяц верещит как резаный и дёргает во всю задними ногами. Минут через 15 я подъехал к Толе с его добычей в руках. Зайчишка был еще жив, но дергался все слабее и слабее. Оказывается, что Толя ходил за этим зайцем довольно долго – тот не подпускал его ближе 200 метров. У Толи была с собой еще и судовая мелкокалиберная винтовка. Видя, что заяц его близко не подпускает, Толя решил стрелять по зайцу из мелкашки метров за 200 метров. И с первого выстрела он попал!  Но, что за чудеса? Заяц заверещал как резаный и крутился на попе на одном месте. Он даже никуда не убежал, когда Толя подъехал к нему вплотную,  и взял за уши. Он только «плакал» и дергал задними лапами. Оказывается Толя, как настоящий ворошиловский стрелок, пулей попал зайцу в его заячье достоинство и отстрелил ему яички! Напрочь отстрелил! Навсегда! Вот такие чудеса бывают на охоте.

      Толя умел находить общий  язык со многими, так как имел «золотой» характер. Главной его чертой была  честность, порядочность, взаимовыручка и оказание помощи, если она была нужна товарищу в любое время, а главное, - Толя был очень хороший организатор. Это не каждому было дано.   Мы с Толей после «Петродворца» работали на грузопассажирском теплоходе «Акоп Акопян» (1974-1975 гг.)  и на тх «Клавдия Еланская» (1979-1987гг.). Так получилось, что подружились и наши жены.

      Ходила поговорка среди экипажей судов: «Самый хитрый из армян – это Толя Абгарян». Сказать, чтобы Толя был хитрым нельзя – он был просто умным, хотя у каждого на этот счет может быть свое мнение. Толя жил в Одессе, а позже,- в Кишиневе, среди евреев. Мать его работала в торговле. Жили Абгаряны в центре Кишинева, имея хорошую 4-х комнатную квартиру. Толя  из Кишинева подал документы в высшую мореходку в Мурманск и поступил, но отучился только один курс. Как там что случилось, я уже забыл, но году в 1970 он уже работал в портовом флоте на катерах, которые ходили по Кольскому заливу, где его и приметил Коган Семен Александрович – начальник пассажирской службы Мурманского пароходства. Зная, что Толя учится в высшей мореходке, Коган С.А. пригласил его работать в Мурманское пароходство пассажирским помощником капитана. В то время пассажирский флот ММП состоял из 5-6 судов, во главе с флагманом флота – лайнером «Вацлав Воровский». Пассажирские суда работали только на каботажных линиях: Мурманск-Архангельск, Мурманск-Териберка, Мурманск-Иоканьга, Мурманск-Озерко. «Вацлав Воровский» совершал ещё и туристические рейсы в Арктику, в период с 5 по 25 сентября, которые назывались арктическим круизом.  «Вацлав Воровский»  также  выходил в район Джорджес-банки (Ньюфаундленд) для смены экипажей рыболовецких судов, которые там ловили рыбу. 

      Пассажирские помощники в ММП  до начала  70-х годов в основном были пожилые моряки без образования, любители выпить и что-либо урвать для себя. Пассажирские суда связывали Мурманск с дальними гарнизонами, поселками и рыбацкими становищами на Кольском полуострове. Завозили туда различные  товары, продукты и многие дефицитные грузы. Пассажирские и грузовые помощники капитана были на побережье самыми желанными гостями у всех, конечно, кроме капитана, который был всегда вне конкуренции. Каюты у этих трех главных людей побережья всегда были забиты семгой, красной икрой и разными дефицитами. Только для них всегда были открыты воинские склады, магазины «Военторгов», рыбацкие тони. Были среди таких пассажирских и грузовых помощников и такие, которые делали себе целые состояния за 3-4 года. Время, однако, менялось, и флот требовал обновления в работе.  Кроме выполнения расписания нужно было менять и качество работы.  Толю Абгаряна  Коган С.А.  и взял в ММП – для внесения новой качественной и свежей  струи в работу пассажирского флота. Уже к началу 80-х годов Абгарян Толя стал лучшим пассажирским помощником в Мурманском пароходстве. Все эти годы, заполняя различные анкеты, в графе «образование» Толя писал – незаконченное высшее, хотя на самом деле он закончил лишь один курс  рыбной высшей мореходки. Но Толя постоянно проходил практику на лучших лайнерах Черноморского и Балтийского пароходств, регулярно повышал свое профессиональное образование на курсах в Одессе и Ленинграде, вносил постоянные новшества в работу пассажирских служб судов, где он работал. Он был хорошим руководителем пассажирских служб, в штате которых работало до 50 человек.

      Но Толя был нормальным человеком, который мог и умел выпить по рюмке и не чуждался экипажа, а умел, при необходимости организовать людей на выполнение поставленных задач. Работал Толя,  не считаясь со временем, а люди это ценили. Помню, что он всегда носил на лацкане своей формы значок «Слава труду». Многие годы Анатолий Абгарян  был секретарем партийной организации на разных судах (на «Акоп Акопяне», «Клавдии Еланской»). Его ценили все капитаны.
    
      После передачи тх «Петродворец» геологам и его перегона в Тикси, я и Толя Абгарян оказались снова вместе на грузопассажирском теплоходе «Акоп Акопян», где я проработал два года, став в 1974 году старшим помощником капитана.   С начала 1974 года, мы работали на Западной  и Восточных линиях. Но, как то, -  в начале мая,  начальник пассажирской службы Коган Семен Александрович вызвал капитана Кононова В.В. и пассажирского помощника Абгаряна А.В.  к себе в службу. Вскоре те вернулись  на судно и сообщили, что с 01 июля  экипажу предстоит работать на Белом море – на линии Умба – Кандалакша. Тогда не было нормальной  дороги между Умбой и Кандалакшей, а сообщение  между этими пунктами осуществлялось морем. До 1974 года линию Умба – Кандалакша обслуживали суда Северного морского пароходства, а теперь эту линию передали Мурманскому пароходству. Работать надо было с июля по ноябрь. В ноябре мы должны были возвратиться в Мурманск и снова продолжать работать на двух линиях.

      Работали мы на линиях Мурманск-Озерко и Умба-Кандалакша.  Между Умбой и Кандалакшей в те годы не было дороги, поэтому перевозки людей и грузов осуществляло Мурманское пароходство пассажирскими судами «Акоп Акопян»  и «Канин». Линия была очень неплохая, работа – непыльная (3 рейса в неделю). Переход длился всего 6 часов, потом два дня стоянки, где экипаж мог и порыбачить, и поохотиться  на дичь, и собрать грибов-ягод для семьи. Здесь к нам подсоединился и третий помощник Игорь Меркулов, которого прислали на «Акоп Акопян».  Постоянным капитаном на теплоходе был Кононов Валентин Викторович, который также был заядлый охотник и рыбак, а дублёром капитана – Толя Черепанов. В общем, большинство членов экипажа были рыбаками и охотниками.

      До 1974 года, работая на Западной и Восточной линиях,  я осваивал Мурманский берег Кольского полуострова, а с 1974 года начал осваивать еще  и  его Терский берег - так называется участок Беломорского побережья Кольского полуострова от мыса Святой Нос на Востоке до Кандалакши на Западе. Здесь относительно мягкий климат южного побережья Кольского полуострова. Терский берег Белого моря в сочетании с живописной природой русского Севера, с его реками и озерами, в которых водятся многочисленные окунь, щука, форель, хариус, горбуша, кумжа и, конечно, царь-рыба – семга. Это настоящий рай для рыболовов, охотников, грибников и ягодников. До сих пор в реки Терского берега заходит самое большое в Европе стадо лосося. А в середине 70-х годов красной рыбы было столько, что я иногда с рыбалки привозил ее по полтонны лишь за одни сутки рыбалки. Здесь также интересна и своеобразная культура местных жителей – поморов, которые издавна проживали в Умбе и на всем  Терском берегу.

      В 1975 году теплоход «Акоп Акопян» снова направлялся с конца апреля по начало ноября для работы на линии Умба – Кандалакша. Учитывая, что в 1974 году я отгулял почти все лето, на летний отпуск в 1975 году, я уже не рассчитывал. Капитаном на летний период работы на линии с нами шел Игаун Василий Иванович, а Кононов В.В. уходил на все лето в отпуск. Детей мы с женой распределили на лето так: Игоря забирала с собой в Боровичи тетя Нина (родная тетя моей жены), а Олю, Алена должна была в мае отвезти в деревню, а потом в конце августа съездить за ней, а также и  за Игорем, чтобы привезти их в Мурманск. Так оно в 1975 году и получилось. Я и Алена работали, зарабатывая деньги для жизни, а дети все лето  отдыхали в разных местах – в Боровичах и в Немойте.

     Умбу и Кандалакшу, а также работу на  этой линии я уже немного знал по прошлому году, но сейчас мне  предстояло работать здесь более полугода.

     Утром 30 апреля 1975 года «Акоп Акопян», с капитаном  Василием Игауном на мостике,  заходил в губу Большая Пирья, где нам предстояло бывать не раз и не два.
 
     Когда «Акопян» работал на линии Мурманск-Озерко, мы возили очень много различных строительных грузов на Рыбачий, где строился большой подземный пункт управления ракетами, который был закрыт в 1994 году, когда развалили СССР и разогнали множество военных гарнизонов.
 
      Летом 1974 и 1975 гг. экипаж «Акопяна» помогал колхозу «Умба» в заготовке сена для колхозных коров. Дело в том, что расписание судна было составлено так, что экипаж имел отдых во время перестоев судна в Умбе. Перестои эти составляли два дня и три ночи в неделю. Остальные пять дней мы ходили по расписанию, как заведенные. Отход из Умбы – в 11.00. Приход в Кандалакшу – в 18.00. На следующий день: отход из Кандалакши в 11.00. Приход в Умбу – в 18.00. И так, в начале, было изо дня в день. Но через месяц такой работы капитан Кононов В.В. в 1974 году настоял перед пассажирской службой ММП, чтобы в расписании сделали перестои в Умбе. Почему в Умбе? Ясно! Здесь экипаж мог получить настоящий полноценный отдых – рыбалка, охота, грибы, ягоды и прочие удовольствия. Да еще и  для главных двигателей судна нужен был регулярный профилактический ремонт и  моточистка.  С.А.Коган – начальник пассажирской службы, сделал нам такую отдушину, за что мы его постоянно благодарили -  снабжали и красной рыбой и икрой отменного качества. Да и нам всего этого добра  хватало для всех.

      За то, что мы помогали колхозу накосить, высушить и состоговать сено, нам платили деньги.  Колхозный бригадир обеспечивал нас транспортом, косами, граблями, вилами. На перестое судна в Умбе, человек 10-12 членов экипажа бригадир на грузовой машине вывозил на лесные делянки, где мы должны были косить сено. Я и  пассажирский помощник Толя Абгарян были руководителями судовой команды сенозаготовителей. Мы брали с собой судовой сухой паек, ящик водки, пиво и уезжали с судна на покос на все  два дня перестоя. Обратно возвращались рано утром в день отхода в рейс, оставляя для сушки сена 4-5 человек, без которых спокойно можно было обойтись в коротком рейсе. Оставшиеся члены экипажа сушили сено, а на следующем перестое, через 5 дней, снова большая бригада выезжала на делянки, где занималась стогованием высушенного сена.

     После того, как все сено мы сложили в стога, нам надо было совместно с бригадиром замерить объемы этих  стогов, а затем, умножив объем на удельный вес кубического метра сена, высчитать его вес в тоннах. В зависимости от этих тонн, колхоз нам платил соответствующие деньги. Конечно, нам хотелось этих тонн иметь побольше…  На обмеры стогов мы с Толей Абгаряном  поехали  на мотоцикле с коляской, который принадлежал бригадиру Федору.  У бригадира была с собой  большая 20-метровая рулетка, которой мы и должны были произвести замеры стогов. План у нас с Толей уже был разработан заранее.  Мы взяли с собой на столь ответственное дело пять бутылок «Столичной» и  хорошую закуску – наше главное оружие против точности замеров. Лесные делянки, куда нам надо было ехать, находились в километрах 20 от Умбы – дорога была  не близкая.  Проехав с десяток километров, мы предложили бригадиру перекусить.  На одной из полянок мы расстелили свою «скатерть-самобранку». Главное  для нас было - расположить к себе бригадира Федю, а наша «скатерть-самобранка» к этому даже очень располагала. Уговорив по бутылке водочки, бригадир был уже для нас своим парнем-рубахой. Но, для  Феди, прежде всего – работа. Наш парень-рубаха еще понимал, что замеры надо все же сделать. Мы тоже были не против этого. Подъехали  к стогам часа в три пополудни. Солнышко ярко светило, в лесу чирикали пташки,  во всю в траве стрекотали кузнечики, а вдали куковала кукушка… Прежде чем начать замеры, мы решили добавить по стаканчику водочки и сдобрить ее тремя бутылочками пива, которые Толя достал из нашего рюкзака…      

      Когда наш бригадир дошел до нужной кондиции, начали производить обмеры двух больших стогов. Толя брал рулеточную ленту и вытягивал ее, отходя спиной к другому краю стога, а я с бригадиром, стоя на коленях у начала замера стога, должны были снимать отсчеты - сначала   длины, а потом и ширины стога. Конечно, я заранее обговорил с Толей, чтобы он конец рулетки метра  в три потихоньку наматывал на руку, что он и делал. В результате длина стога увеличивалась метра на три, ну, а ширина – на два. А высоту стога мы прикидывали примерно -  на глаз. Обмерив, таким образом,  два стога, мы начали производить математические расчеты объемов этих стогов, предварительно уговорив последнюю бутылку «Столичной». Бригадир Федя в математике видимо не очень был силен, да и карандаш у него постоянно выпадал из рук или ломался грифель. Видя, что бригадир не в состоянии что-либо подсчитать, Толя взял все расчеты в свои руки, а учитывая, как я уже писал,  что на пассажирском флоте про Абгаряна ходила такая поговорка: «Самый хитрый из армян – это Толя Абгарян», - можно было понять, каков будет итог его расчетов.  В итоге, нашего сена должно было хватить не только на все  колхозное стадо, но  еще и для личных коров колхозного бригадира. Федя, ничего не соображая, все же  нашими расчетами-подсчетами остался  очень доволен, особенно после того, как  услышал от нас, что и его личные коровы будут жевать всю зиму это сено. В результате всех подсчетов, нами был составлен еще и  двухсторонний акт, который мы скрепили своими подписями. Федин мотоцикл,  на обратном пути,  мы вели с Толей по очереди, а бригадир мирно похрапывал в коляске до самой Умбы.

      После  очередного рейса в Кандалакшу,  мы с Абгаряном получили в колхозной конторе полный расчет.  А расчет оказался довольно приличный – более полутора тысяч рублей. Этих денег нам хватило для покупки на судна нового катера типа «Прогресс» за 800 рублей, нового мотора «Москва» за 350 рублей, да еще хватило денег, чтобы  всем экипажем отметить в местном ресторане 25-летие со дня постройки «Акопяна».  Уж не знаю, поели ли Федины коровы нашего сена, но новый катер для нас очень пригодился, когда всю осень мы ходили на нем на рыбалку и на охоту в губу Пильскую, которая находилась в 12 милях от Умбы. Вот такая сенозаготовочная эпопея мне вспомнилась спустя много лет.

      Работали мы на линиях Мурманск-Озерко и Умба-Кандалакша.  Между Умбой и Кандалакшей в те годы не было дороги, поэтому перевозки людей и грузов осуществляло Мурманское пароходство пассажирскими судами «Акоп Акопян»  и «Канин». Линия была очень неплохая, работа – непыльная (3 рейса в неделю). Переход длился всего 6 часов, потом два дня стоянки, где экипаж мог и порыбачить, и поохотиться  на дичь, и собрать грибов-ягод для семьи. Здесь к нам подсоединился и третий помощник Игорь Меркулов, которого прислали на «Акоп Акопян».  Постоянным капитаном на теплоходе был Кононов Валентин Викторович, который также был заядлый охотник и рыбак, а дублёром капитана – Толя Черепанов. В общем, большинство членов экипажа были рыбаками и охотниками.

      Нарастали волны громовые,  сразу душно стало в рубке тесной:  в  сильный шторм попали мы впервые, заболели все морской болезнью… Такие вот стихи в голове сложились.

      Так начался небезызвестный в 1975 году ураган. Хорошо, что мы вовремя стали на два якоря под прикрытием такого мощного для нас укрытия, как остров Кильдин. Позднее мы узнали, что этот  ураган, сила ветра которого достигала сорока  и более метров в секунду, причинил немалые разрушения по всем прибрежным поселкам от Кольского залива до самого Ямала, и даже утопил два небольших судна. Если бы мы попытались пройти то небольшое расстояние  в 10 миль - от Кильдина до входа в Кольский  залив, то, вполне возможно, что нас этим ураганным ветром просто бы выбросило на скалы  южного берега Баренцева моря. Печально могло закончиться наше полугодовое плавание на Белом море.

      А мы, более-менее спокойно, простояли на якорях с 7 по 11 ноября, так и не смея высунуться из своего укрытия. Только в три часа ночи 12 ноября «Акоп Акопян» ошвартовался у северной стенки главного пирса морского вокзала. Справа от нас  стоял спящий лайнер – «Вацлав Воровский».  Хорошо опутав все судно швартовыми концами, я пришел к капитану, чтобы доложиться и  спросить его разрешения идти домой. Но,  капитана Игауна надо было знать!
 – «Старпом, домой пойдешь, когда мы выпьем за благополучный приход! Домой все же вернулись, как-никак!».

     И Василий Иванович послал нас с Абгаряном искать бутылку коньяка, чтобы как настоящим морякам, «оформить» приход судна в родной порт, после  долгого полугодичного отсутствия. В общем, мне с Толей Абгаряном пришлось идти на стоящий  рядом с нами теплоход «Вацлав Воровский», поднимать с кровати спящего директора ресторана Юру Андрианова, чтобы тот нам выдал две бутылки коньяка. Мы уже хорошо знали своего  капитана – одной бутылкой он не ограничится, а выпив ее, пошлет нас искать еще и вторую бутылку.

      Василий Иванович, увидев на своем столе две бутылки хорошего армянского коньяка, одобрительно крякнул и быстро поставил на стол три граненых стакана, лимон и нарезанную большими кусками беломорскую семгу. Потом  он быстро открыл бутылку  и разлил по стаканам весь коньяк из бутылки. Залпом выпили мы свои стаканы, закусили коньяк дольками лимона и превосходными кусками семги. Стало действительно хорошо на душе – прав был наш капитан! Просто так уйти с парохода нам было нельзя! Я уже собрался открыть  и вторую бутылку коньяка, но капитан быстро ее убрал со стола, сказав:
 -  «Вот сейчас вы, как настоящие моряки, можете спокойно и с чистой совестью идти по домам – еще успеете к своим женам под их теплый бок. А эту бутылочку я здесь один допью потихоньку».

      Еще раз мне пришлось побывать на мысе Корабль, куда мы ходили на катере за  аметистовыми «щётками». Тогда аметисты еще  добывали на мысе «Корабль» полуострова Турий  в Белом море. Это был государственный геологический памятник природы на территории Терского района Мурманской области,  находившийся в 37 км от старинного села Умба. Варзуга. Мы высаживались на мыс  «Корабль» с Толей Абгаряном, и привезли оттуда много аметистовых камней. Но, сегодня у меня остался, как память о походе на полуостров Турий,  всего лишь один небольшой камушек с аметистовой «щеткой». Остальные аметисты   мною были щедро раздарены друзьям и близким. Я знаю, что на  сегодня,  - это месторождение аметиста разграблено почти полностью.

      Семейная жизнь у Толи сложилась не очень удачно. От первой Толиной  жены - Тамары у них родилась дочь Таня, которая сейчас живет в Твери. Когда Толя работал на тх «Клавдия Еланская» жена капитана Кононова постоянно рассказывала в экипаже, что Тамара во всю «гуляет», когда муж находится  в рейсах. Это было неоднократно – сам слышал. В конце концов, не знаю, что там было на самом деле, но  Толя разошелся с Тамарой, и жизнь свела его с Валей, которая работала на «Клавдии Еланской» в должности заведующей производством. Валя очень скромная, порядочная и симпатичная женщина, было моложе Толи на 13 лет, но семья у них сложилась крепкая и любящая. Валя родила дочь Лену, которая сама уже вышла замуж в 2011 году и сейчас ждет ребенка. К сожалению, Толя умер в ноябре 2007 года. Он прожил всего лишь 61 год. Мог бы еще жить и жить, но судьба распорядилась так, что моего лучшего друга - Толи не стало слишком рано. А он хотел построить квартиру в Боровичах и жить рядом со мной. Но, не получилось… Жаль, очень жаль. В этом году будет уже 10 лет, как нет моего друга.

      Речек на Терском берегу много. Самая крупная (вторая по величине на Кольском полуострове) - Варзуга. Вытекает она из озер, лежащих далеко от ее устья, и двести сорок шесть километров несет свою воду к Белому морю. Восточнее ее устья заканчивает путь и другая крупная река - Стрельна, а параллельно ей целый ряд рек: Чапома, Чаваньга, Пялица, Пулоньга, Кузрека.

      Но, по-особому пробирается к морю река Умба. Она  выплескивается из Умб-озера на волю, и начинает куролесить: где лесной массив обогнет, где по болоту проскочит, из сил выбьется - к озеру завернет, там распрямится, отдохнет, - и снова в путь. Сто с лишним километров тянется  эта река, одиннадцать озер пересечет, пока к Кандалакшскому заливу прибежит. Ох, и порыбачил же я на многих этих реках в эти два года. Но больше всего мне запомнилась Кузрека и Варзуга. На первой мы столкнулись с настоящими браконьерами, которые ловили семгу следующим образом. Они ставили на участке реки в 2-3 километра 5-6 сетей через 300-350 метров друг от друга, полностью перегораживая реку от берега до берега. Потом, поднявшись вверх по течению выше своей  первой сетки, они высыпали выше по течению  в реку мешок хлорки. Вода с хлоркой забивала рыбе жабры, а та, не зная куда ей деваться, безумно неслась вниз по течению и попадала в расставленные браконьерами сети. Главное, что после этого, рыба уже  годами не заходила в отравленную реку. Когда мы узнали о таком методе ловли семги, то с Толей Абгаряном и другими членами экипажа, чуть не поубивали этих негодяев. Хотя и сами ставили на семгу сети, но это не было тогда особо противозаконно. Сети ставили на семгу  тогда не только все умбские поморы, но и приезжий  в Умбу люд, тоже.

      А на Варзуге, я и еще 3 члена экипажа,  ловили семгу на спиннинг. Такой удачной спиннинговой рыбалки я больше не помню. Я вытащил 11 семг, каждая весом от 5 до 8 килограмм. Это было что-то! Азарт неимоверный! Ловили мы с капитаном Кононовым семгу и на реке Умбе у порогов. На Умбе самые известные пороги - Заборный порог, Варакозерский, Карельский, Капустный, Кривец, Разбойник, Падун.

   Нравилось мне особенно  рыбалка на озерах. На Терском берегу - множество озер. Только в бассейне реки Умба их более четырех тысяч. Вода в реках и озерах прозрачная, чистая, можно спокойно пить ее без кипячения. Рыба любит такую воду. В изобилии в реках была не только семга, но и форель, кумжа, хариус. В озерах - щука, окунь, плотва, налим, палия, голец. В основном мы ходили  рыбачить на Щук-озеро. Однажды, поставив там сеть, мы ее вчетвером не могли вытащить – настолько много в нее набилось щук и окуней. Пока сеть стояла, мы ловили рыбу удочками, спиннингами и на жерлицу. Это было что-то! Экипаж рыбу ел в те годы в любых видах - и жареную, и пареную, и копченую. А уха на судне  готовилась  чуть ли не через день!

      А как мы ловили рыбу в море? Ложились в дрейф  или становились на якорь на рыбной банке. И пошло-поехало! Старпом, т.е. я – даю команду по матюгальнику: - «Свободным от вахты членам экипажа  выйти на ловлю рыбы». Через пять минут вся палуба так забита рыбаками так, что многим места не хватает, чтобы снасти не цепляли друг друга. Но, каждый обычно занимал своё место – я по левому борту, а Толя Абгарян – по правому.
Я, как главный распорядитель рыбалки, тут же забрасывала леску с пятью крючками на ней или самодур. Рыба клевала моментально! Я только успевал снимать её с крючков и забрасывать в ведро бьющиеся тушки. Толпой за час мы обычно могли наловить полтонны различной рыбы -  трески, пикши, окуня, наваги.

      На ужин все ели  жареную навагу с картофельным пюре, оживленно обсуждая будущий  поход  на кумжу и форель. Только  новый четвёртый механик, который сменил Толю Гаранина, обычно отстранялся от коллектива и ел молча, глядя исподлобья на матросов. Иногда мне казалось,  что у него не все дома…

      Толя Гаранин был своим человеком на «Акопяне». Но вдруг на «Акоп Акопян» прислали нового четвертого механика. Какой-то странный тип, хотя он совсем недавно закончил ЛВИМУ. В это время на «Акопяне» было сплошное спортлото – все мы играли в лотерею. Это было какое-то сумасшествие, так как играли повально все…

     Создателем советской лотереи, получившей название «Спортлото», стал заместитель председателя Спорткомитета СССР Виктор Ивонин. Главный вопрос, который поначалу волновал авторов проекта, касался не прибыльности, а того, соответствует ли затея нормам социалистической морали?  Идеологи решили: никакой крамолы нет. 50 процентов выручки от продажи билетов пойдет на финансирование спорта, 50 на выплату выигрышей. Все честно и даже благородно.

     Формат «Спортлото» базировался на игре «КЕНО», возможно, старейшей в мире числовой лотереи. В советском варианте использовалась формула «6 из 49» — необходимо правильно угадать 6 номеров из 49 возможных, и тогда вам достанется главный приз.

     Чтобы еще раз подчеркнуть мысль о том, что речь идет не о голом азарте, а о помощи советскому спорту, каждому из 49 номеров лотереи был присвоен свой вид спорта.
Уже на первый розыгрыш новой лотереи было реализовано полтора миллиона билетов стоимостью по 30 копеек каждый.

     Исторический, первый тираж «Спортлото» состоялся 20 октября 1970 года в Центральном Доме журналиста. Тогда впервые появилась и традиция приглашать в качестве членов тиражной комиссии известных спортсменов. В первом тираже членами стали знаменитый футболист и хоккеист Всеволод Бобров, комментатор Николай Озеров и его коллега Нина Еремина, в прошлом баскетболистка.

      Победительницей первого розыгрыша стала инженер-экономист из Москвы Лидия Морозова, которой достался главный приз — 5000 рублей. Для страны, средняя зарплата в которой на тот момент не превышала 200 рублей, сумма была поистине гигантской. На выигрыш можно было купить новый автомобиль «Москвич» или 62 пары дефицитных женских импортных сапог.

      Первый успех произвел впечатление на массы. Популярность «Спортлото» стремительно пошла вверх. Первоначально розыгрыши «Спортлото» проводились один раз в десять дней и не транслировались по ТВ — об их итогах советские граждане узнавали из газет. Местами проведения тиражей были Дворцы спорта, стадионы или предприятия в разных городах страны.

      В январе 1974 года случился ключевой момент в истории «Спортлото» — тиражи стали проводиться в студии Центрального телевидения и транслироваться по Первой программе. С этого момента популярность лотереи вышла на новый уровень.

      Заводилами в лотерее на теплоходе стали капитан Кононов В.В. и пассажирский помощник – Толя Абгарян.  Как только судно приходило в Кандалакшу, почти весь экипаж бежал на почту, чтобы купить билеты «Спортлото». Потом все разбредались по своим каютам и начинали зачеркивать цифры, надеясь угадать все шесть.  У каждого была своя система…   Каждый мечтал угадать шесть заветных цифр и стать обладателем нового автомобиля «Жигули» или кооперативной трёхкомнатной квартиры, которая тогда стоила 3600 рублей в Ленинграде. Не играл в «Спортлото» на судне только один человек – четвёртый механик…

      Как только мы к нему не подкатывались, но он никак  не сдавался,  считая, что лучше 30 копеек в кармане, чем «синица в небе».  В конце концов,  Толя Абгарян с капитаном его допекли,  и заставили купить два билета «Спортлото». Они долго рассказывали ему про свои системы зачеркивания цифр, уверяя, что он обязательно выиграет, если будет использовать именно их систему, хотя лично сами, больше 4 цифр никогда не угадывали, а это - какие-то 150 рублей.  Четвёртый  механик, внимательно прослушав лекцию о «спортлото», удалился в свою каюту и зачеркнул одинаковые  цифры в обеих карточках,  после чего отнес их на почту, где опустил в специальный ящик «СПОРТЛОТО».  Вернувшись на судно,  он в кают-компании заявил: «Когда я выиграю в лотерею, первое что сделаю, соберу личные вещи в небольшой чемодан и рвану куда-нибудь в Ленинград, например. Куплю там себе трёхкомнатную квартиру и «Жигули», женюсь и найду работу механика на берегу. А вы продолжайте пахать моря и океаны! Это не моё!  Я думаю, что я  купил счастливые карточки и мне повезет!
 
      И вот, 4-й МХ медленно плетется из продуктового магазина, куда ходил за дешевыми продуктами  со скидкой, копаясь в  овощах и фруктах… Потом идет на судно, чтобы посмотреть по телевизору как будут разыгрывать очередной тираж «СПОРТЛОТО»,  попутно решив купить на почте ещё и лотерейный билетик на оставшуюся у него  сдачу. Вечером мы все собрались у телевизора, вооружившись ручками, карандашами, своими записями, чтобы смотреть тираж. Всё внимание экипажа было обращено на выкатывающиеся шары! Тут выкатился шар с тем же номером, который   был зачёркнут у 4-го  механика. Выкатился  другой!  И опять с таким же номером, который был зачёркнут у него! – «Нормалёк», - говорит 4 МХ. Третий! Четвертый!  Пятый! И контрольный шестой красный! «Есть! Все номера угадал!»  В этот момент 4 МХ стала обладательницей 10 тысячного состояния. Никто ему не поверил! Такого не бывает! Такого не бывает никогда! Но,  он действительно выиграл!

      А уже через неделю 4 механик запросил себе замену в отделе кадров ММП, рассчитался с пароходством и уехал в Ленинград, где купил себе трёхкомнатную квартиру, «Жигули» и удачно женился на симпатичной белокурой девушке. Экипажу он даже спасибо не сказал, не говоря уже за ресторан «Канда», в котором мы надеялись посидеть за его счёт. А говорят, что чудес не бывает! Оказывается – бывают! Больше всех расстроились, конечно, капитан Кононов В.В. и Абгарян Толя… Последний удар для всего экипажа было известие, что 4 механик и по лотерейному билету выиграл крупный выигрыш…

      В августе 1976 года, после получения диплома об окончании ЛВИМУ, а я начал работать на теплоходе «Канин», а Толя Абгарян получил направление пассажирского помощника капитана новый лайнер ММП – теплоход «Клавдия Еланская»

       В конце октября 1979 года и я пришел работать на  – «Клавдию Еланскую». И опять попал в свою старую команду. Капитаном на «Клавдии Еланской» был Кононов В.В., пассажирским помощником капитана – Толя Абгарян.  Начинались совсем другие плавания – за границу. И все эти годы Толя был вместе со мной.      
   
      Мне особенно памятен 1980-й - год Московской олимпиады. «Клавдия Еланская» доставляла европейских туристов в порт Таллинн, где проходила олимпийская парусная регата. Мне довелось в этот период работать на судне. Это были незабываемые круизы, которые проходили по многим портам Европы, Арктики и Кубы. 

      Проработал я на «Клавдии Еланской» Абгаряном  до 1985 года. Все наши плавания подробно описаны в моих воспоминаниях на  ПРОЗА.РУ, поэтому повторятся не буду… Это и Арктические круизы, и круизные рейсы по Европе, и  рейсы на Кубу…

      Мне посчастливилось, работая на теплоходе «Клавдия Еланская»,  побывать неоднократно во всех этих знаменитых местах и  музеях, самому лично прикоснуться к истории разных европейских стран и городов. И сегодня мне есть, что вспомнить из своей морской жизни… Отмечу только некоторые, особо запомнившиеся мне моменты,  совместной с Толей работы за этот период.

     «Гуляя, как-то  по Старой Гаване с Абгаряном Толей, Андриановым Юрой, Тищенко Толей и  нашим военным другом -  начальником штаба бригады, я спросил его: «А как же холостяки-офицеры обходятся  на Кубе два года без женского пола и секса?». – «Очень даже запросто, сказал он мне, - пойдем, я вам покажу кое-что, но оставаться там – не рекомендую».  И мы пошли.

      В то время в кубинской столице было два официальных публичных дома. Один из них, назывался «Иллюминатор»,  он  находился   как раз в Старой Гаване, куда мы и направились. Второй располагался где-то в районе порта,  где стояло наше судно, да еще в Гаване  было полным-полно частных  публичных домов, где в любое время суток можно было быстро получить любые секс-услуги. Но, зачастую скорые услуги могли быть некачественными. Некоторые офицеры и солдатики бригады подхватывали после таких услуг, различные венерические заболевания. А это уже был скандал, вплоть до выдворения такого любителя секса с острова Свободы. Но, на что не пойдет наш славный воин, ради получения  настоящей экзотики! Улицы в Гаване - сплошные дома с входными дверями, в которых  были вырезаны смотровые треугольники.  Из них только и было слышно: «Псссс!», - так девушки зазывали клиентов.  Через 15 минут начштаба привел нас в «Иллюминатор». Мы зашли только в холл. На столиках лежали эротические журналы и фото девочек.  Нас сразу же окружили молоденькие симпатичные кубинки,  но, как говорится, не на тех напали!  «Облике амарале» – прежде всего! Мы быстро вышли из этого заведения, решив лучше попить холодного пива в  кафе «Дружба».

      А в частном публичном доме это выглядело так: с улицы заходишь в коридор, где сидит за окном  хозяин, и платишь  ему от 3 до 5 песо. Затем проходишь во внутренний маленький дворик с фонтаном, где по кругу расположены комнаты. Во внутреннем  дворике сидят девочки на выбор, белые и мулатки от 5 песо и выше, или за материальные вещи,  -  как с ней договоришься.

     Ходили слухи, что Фидель спрашивал наших военноначальников, как же  русские солдаты  и офицеры  смогут жить два-три года без секса и предлагал  к нашей бригаде выделить свою бригаду из проституток по секс-обслуживанию, но наши отказались. Еще говорили, что на острове Пинос, куда Фидель отправил проституток с венерическими болезнями, стоял наш полк, который впоследствии оттуда вывели по причине заболевания многих бойцов различными  венерическими болезнями.

      В провинции Камагуэй, я видел охраняемую исправительную колонию жриц любви.   Когда мы проезжали мимо на машине, они нас увидели и закричали: «Руссе компаньеро, бена ка!», («Русские, давайте к нам!»), а одна задрала подол юбки и стала хлопать себя по голому  животу и обольстительным  ляжкам. Для нас это была экзотика.  Публичные дома наши бойцы, конечно, посещали, и были случаи, что посетив такое заведение, они  подхватывали венерические заболевания. На вечерних поверках командир батальона  вызывал таких бойцов из строя, и приказывал начальнику медсанчасти не лечить  таких бойцов, для острастки все  другим.

      На этой секс-ноте я заканчиваю свои воспоминания о моих кубинских рейсах, хотя  писать еще можно долго, описывая многие интересные случаи, которые были у нас на судне в течение всех  моих 13 кубинских  рейсов».

      А вот ещё о том, как мы с Толей покупали мне Жигули: «В августе мне дали месяц отпуска и я первый раз поехал в отпуск, как белый человек - на своей личной машине ВАЗ-2103, госномер 98-30 МО. Машина была пятилетняя, но экспортного исполнения и обошлась мне больше 10 тысяч рублей, хотя абсолютно новая машина   стоила 7,8  тыс. руб.

      Приключения начались сразу же после ее покупки у одного военного медика-еврейчика  – капитана 3 ранга.  Сволочью этот гад еврейский   оказался приличной. Покупали мы машину вместе с Толей Абгаряном в ноябре 1982 года. Сначала вояка так начал расхваливать свою машину, что мы сразу же на нее и клюнули. Во-первых, говорил нам этот  жидовин – это же ТРОЙКА!!! Во-вторых – она экспортная! В-третьих – у нее  новые колеса и новый  аккумулятор! А в-четвертых – имеется спецбак под бензин, который он отдает мне бесплатно в придачу к машине, да еще плюс какие-то запчасти.

      Смотрели мы с Толей  машину днем, а приехали за ней  на следующий день – вечером, уже  в темноте. Денег у меня таких не было, так что пришлось еще  занять три тысячи рублей у нашего системного механика Сидлецкого Бориса на полгода и под проценты. На радостях мы даже не проверили, что этот чмо  - кап три, мне подсунул. Машину мы, после оплаты ему  наличкой, пригнали поздно вечером ко мне в гараж и там же с Толей и Борисом хорошо ее обмыли тремя бутылками дорого (по 10 руб.)  коньяка…

      А на следующий день  выяснилось, что аккумулятор оказался старым и почти  не работающим, так как машину завести мы не могли из-за его полной разрядки. Кое-как с толчка мы завели машину и поехали с Толей Абгаряном в магазин за аккумулятором. У магазина «Метеор» выяснилось,  что все колеса этим еврейчиком также были ночью поменены на старые – б/у.  Жил же этот урод где-то в   Североморске, но   нам туда без спецпропуска въезд был запрещен. Да и телефон  его оказался ложным. Вот так я приобрел для себя автомобиль. Но прослужил он мне еще 20 лет, хотя и бензин постоянно  жрал  немерено! (до 17 литров на 100 км. зимой, а на трассе летом – 10 литров). Ну да ладно! Бог ему судья. Я его больше никогда после этого  не видел и не встречал!
 
     Руководил пассажирским флотом очень долгое время Коган Семен Александрович, тираспольский  еврей, но проработавший большую часть своей жизни в Мурманске.

     Коган С.А. получив в Одессе специальность инженера-эксплуатационника водного транспорта,  а с 1954 года начал работать в Мурманском морском пароходстве. С 1957 года Семен Александрович возглавил в ММП пассажирскую службу, где и проработал почти 30 лет. Он был назначен на этот сложный и ответственный участок работы, как один из лучших специалистов эксплуатационников ММП, обладающим высокоразвитым чувством ответственности  за порученное дело. В то время в состав пассажирского флота ММП, входили не только крупные пассажирские суда, но и различные катера портового флота, в том числе и суда на подводных крыльях. В  ведении Когана С.А. находились все портовые пункты Кольского полуострова. В пятидесятые годы, с развитием Западного берега Кольского залива, Коган С.А. принял активное участие в организации пассажирского движения по Кольскому заливу. В этот период было также очень много трудностей с обеспечением перевозок на пассажирских линиях Кольского полуострова. Пассажирского флота на бассейне не хватало. Все суда были довольно старые, часто выходили из строя. Расписание движения на линиях не выдерживалось. Все это вызывало многочисленные жалобы населения и серьезные нарекания областных  руководящих органов. Тем не менее, автодорог на побережье не было, а пассажирский флот ММП являлся единственным видом транспорта для перевозки людей и грузов в портопункты и воинские части на побережье Кольского полуострова.

      На основе глубокого  анализа корреспонденции пассажиров и грузопотоков, с учетом сложных  навигационных условий плавания и рейдового обслуживания, Коган С.А. разработал и внедрил принципиально новую схему построения пассажирских линий. При этом значительно увеличилась провозоспособность пассажирских судов, сократилось время нахождения пассажиров в пути, увеличилась частота обслуживания основных портопунктов, а главное - сократилось количество нарушений расписаний движения судов из-за непогоды. Выполнение предусмотренных расписанием рейсов стало законом. А за выполнение всех рейсов по расписанию экипажам судов стали выплачивать премии.

      Семен Александрович активно содействовал проектированию и строительству морского вокзала в Североморске. Большая его заслуга была и в развитии морского туризма на Севере. Им были разработаны и внедрены многие маршруты туристических рейсов, которые пользовались огромным интересом и популярностью у жителей не только Кольского полуострова, но и всей нашей страны. Это, прежде всего, Арктический и Соловецкий круизы. В арктическом круизе пассажиры-туристы могли побывать не только на Диксоне, Дудинке,  Игарке и острове Вайгач, но и на островах архипелага Земли Франца Иосифа, а также посетить на Шпицбергене советские полярные рудники Баренцбург и Пирамида. Много Семен Александрович  уделял внимания и развитию культурного и  качественного обслуживания пассажиров. Под его руководством за сравнительно короткое время были  освоены и успешно внедрены перевозки советских и иностранных туристов в заграничном плавании. В период проведения Олимпиады-80 им были организованы круизные рейсы по доставке советских иностранных туристов в Ленинград и Таллин, где проводилась олимпийская регата. Эти рейсы получили высокую оценку иностранных туристов и заслужили хорошие отзывы.

      В Кольском заливе работали пассажирские катера, которые базировались в районе морского вокзала и ежедневно доставляли пассажиров, небольшие грузы и почту на западный берег залива. Катера принадлежали портовому флоту, который курировало ММП.  Коган С.А. многое делал для обеспечения портового флота новыми пассажирскими катерами для местных и пригородных линий, в том числе и катеров на подводных крыльях типа «Комета». Сделал Семен Александрович для развития пассажирских перевозок на Севере достаточно много, но выйдя на пенсию, с началом перестроечных времен, он, как истинный еврей, вскоре  очутился на своей «исторической родине»  - в Израиле. А уже оттуда, слал в пароходство слезные письма, чтобы ему разрешили обслуживать в Хайфе, заходящие туда пассажирские и грузовые суда ММП. Жив ли он сейчас и где находится – не знаю. Но у меня о нем остались самые хорошие воспоминания. В общем, Семен Александрович был неплохим человеком.

      Особо интересными были в начале 80- годов  Арктические круизы на теплоходе «Клавдия Еланская».
      
      «12.09.1982 г. Утром пришли на Диксон. В 10 часов пошел в магазин за омулем. В магазине к нашему приходу начали торговлю прошлогодним омулем «с душком».  Местным торгашам надо было толкнуть туристам тухлый омуль, чтобы избавиться от него. Но я сумел взять себе 10 килограмм  хорошего омуля – свежего. Купил еще кое-чего по мелочам. На Диксоне грязь непролазная, хотя сам поселок меняется к лучшему. Вечером в каюте начал переписывать себе Высоцкого.  Вечером ко мне приходил какой-то местный чмурик, который принес несколько гольцов и пародию на песца. Выгнал его из каюты. Но все это забрал у него Толя Гаврилов за 6 бутылок пива. В управлении порта мы  с Абгаряном Толей оформляли приход «Клавдии Еланской» в порт Диксон, а затем пошли  в столовую, где   попили пива и купили еще  соленого омуля.

     Ловля омуля с причалов или берега на удочку в начале лета увлекает почти всех. Иногда можно поймать его очень много. Омуль в Диксоне не мелочь из Байкала - обычно около 50 см. Практически все на Диксоне считают его вообще самой вкусной рыбой. К сожалению, вкус его (малосоленого, жареного, слабокопченого) теряется после нескольких дней хранения. А ведь для остальной страны омуль малоизвестен или вообще неизвестен. Я до сих пор помню его бесподобный вкус, хотя не ел уже лет тридцать…»

      Помню, как  прочно мы однажды застряли во льдах посередине Белого моря, следуя в Архангельск. Вокруг  лишь нагромождение внушительных торосов. Я стою на корме и вижу,  как на глазах затягивается прозрачной коркой темный след  от нашего судна.
Май месяц на дворе, а тут со всех сторон веет  арктический  мороз. Кутаюсь в теплую куртку,  осматриваясь. Под серым низким небом горизонт бел и пуст, как в первые дни  юной Земли, когда вместо лесов и полей  царил только  космический холод.

     А вот еще одно воспоминание, когда мы заходили с туристами на остров Вайгач: «Матросы с третьим штурманом долго шушукаются, затем уходят в  тундру к стойбищу оленеводов менять водку на шкуры. Вернулись с песцовыми шкурами, а штурман с  шикарными оленьими рогами в  новую квартиру. Все  бурно завидуют матросам,  и ржут над трёшником,  отпуская заезженные  шутки про рога. Вот никто не догадался водки с собой взять, кроме  трех матросов,  виданное ли дело две бутылки на шкурку песца. Впрочем тот кто  и догадался бы, у того она  вряд ли задержалась. Самые ушлые, вдохновившись сделкой,  берут в судовой артелке  – помещении для хранения судовой провизии и мелких предметов судового обихода, одеколон «Шипр»  на обмен и идут к оленеводам.

     А рога то  трёшник не зря привез.  По приходу судна домой,  вернулся он совсем мрачный и про развод очень  интересовался.

     11 июля 1980 года в 16 часов  теплоход «Клавдия Еланская» отошел от главного пирса морского вокзала Мурманска в свой первый олимпийский круиз, имея на борту 177 пассажиров-туристов из разных уголков великого Советского Союза. Маршрут круиза проходил по маршруту Мурманск – Шпицберген (поселки Пирамида и Баренцбург) – Берген – Осло – Копенгаген – Рене (остров Борнхольм) – Стокгольм – Хельсинки – Ленинград. Сюда, в северную столицу Октябрьской революции, мы и должны были доставить своих туристов, которые должны были присутствовать на олимпийских стадионах в мероприятиях «Олимпиады -80».   Переход из Мурманска до Шпицбергена проходил в благоприятных морских условиях плавания. Море было спокойным…


     Вечером, 11 июля в музыкальном салоне судна,  для всех  туристов был устроен капитанский коктейль, на котором им  была представлена вся судовая администрация, с которой туристам в течение рейса придется общаться.  Кроме капитанского коктейля и различных закусок всем  желающим  было предложено выпить по рюмке русской водки, которую любезно обносили миловидные представительницы пассажирской службы вместе с пассажирским помощником капитана Абгаряном А.В. и директором ресторана Андриановым Ю.А.

     С рассказом о судне и его экипаже перед туристами выступил капитан Кононов В.В.  и я.  На следующий день  после завтрака,  я провел учебный сбор пассажиров и учебную шлюпочную тревогу, на которой моряки судна продемонстрировали перед туристами хорошую морскую выучку в выполнении обязанностей по шлюпочной тревоге  и четкость действий по  одновременному спуску всех судовых спасательных  шлюпок на воду.

      В начале каждого круиза все пассажиры и судовая  команда должны принять участие в обязательной учебной шлюпочной тревоге. Это делается для того, чтобы каждый турист на борту судна точно знал свои действия и то место, где ему нужно быть, в случае реальной опасности. Место сбора в случае чрезвычайной ситуации было обозначено на круизной карточке каждого пассажира судна, а также оно было отмечено и на плане судна с внутренней стороны двери в каждой пассажирской  каюте.

     Самая захватывающая часть нашего круизного рейса и отдыха туристов на борту «Клавдии Еланской» заключался в  разнообразии и насыщенности культурной программы и других развлекательных мероприятий, благодаря которым туристы могли узнать много нового и найти друзей из самых разных уголков Советского Союза. Но точно также как новые знакомства на борту судна могли принести радость и обогатить отдых туристов, они могли принести разочарование и непонимание, если туристы будут неправильно вести себя. Поэтому нам было очень важно, чтобы каждый пассажир понимал и знал общепринятые стандарты поведения на борту теплохода в море. Море шуток и недопонимания не принимает. Поэтому я и другие командиры «Клавдии Еланской» старались с первого дня приучать туристов к правилам поведения на судне, одновременно проводя с ними различные культурные программы. Этим занималась в основном наша  пассажирская служба. 

      Круизы 1980 года были для меня первыми по такому большому количеству заграничных портов захода. Опыта работы в заграничном плавании у большинства членов экипажа еще особо не было. Мы все придумывали сами, начиная от подготовки различных номеров художественной самодеятельности, репертуара музыкальных вечеров отдыха, сыгранности судовых музыкантов и кончая подготовкой русских костюмов для официантов и приготовления различных экзотических блюд в судовом ресторане. Все было для нас новым – и первый капитанский коктейль, и  качество обслуживания туристов, и общение с агентами и туристическими фирмами в иностранных портах на английском языке, и многое-многое другое. Опыта мы набирались ежедневно. Большая часть работы в круизных рейсах ложилось на пассажирскую службу, которую я курировал, занимая с 1980 года должность дублера капитана, а затем и капитана.

     Основная работа на пассажирском судне всегда ложится на пассажирского помощника капитана, директора ресторана и на всю пассажирскую службу, которая включает много различных судовых должностей. А в целом,  всю работу пассажирской службы курировал я, занимая должность дублера капитана.

     Помощник капитана по пассажирской части.

317. Помощник капитана по пассажирской части подчиняется капитану и является начальником пассажирской службы.

318. Помощник капитана по пассажирской части отвечает за правильную организацию обслуживания пассажиров.

319. Помощник капитана по пассажирской части обязан обеспечивать поддержание оборудования пассажирских помещений в надлежащем санитарном состоянии. На помощника капитана по пассажирской части возлагается ведение учета и отчетности по поступлению и списанию оборудования и инвентаря для пассажирской службы, распределению их по объектам службы под ответственность заведующих этими объектами.

320. Помощник капитана по пассажирской части определяет с учетом условий работы на судне производственные обязанности и составляет график работы подчиненных ему лиц.

321. Помощник капитана по пассажирской части организует дежурство в подведомственных ему помещениях и расстановку подчиненных ему лиц на рабочих местах, следит за несением дежурств и исполнением служебных обязанностей.

322. Помощник капитана по пассажирской части организует посадку, высадку и размещение пассажиров, отвечает за обеспечение безопасности пассажиров как во время посадки и высадки, так и во время пребывания их на борту судна. При заходе судна в рейдовые пункты, где нет пассажирских касс, организует продажу билетов пассажирам, прибывшим на борт судна.

323. Помощник капитана по пассажирской части проводит или организует контроль наличия билетов у пассажиров и принятие судовой кассой доплаты от пассажиров за перевод в каюту высшего класса, заблаговременно сообщает в порты захода и агентирующие организации количество свободных мест для продажи.

324. Помощник капитана по пассажирской части должен следить за соблюдением порядка в пассажирских помещениях, организовывать отдых пассажиров и через директора ресторана - их питание.

325. Помощник капитана по пассажирской части хранит и по требованию пассажиров выдает судовую книгу предложений и замечаний. В случае поступления жалоб от пассажиров, связанных с их пребыванием на борту судна, помощник капитана по пассажирской части докладывает об этом капитану и согласовывает с ним принимаемые меры.

326. Помощник капитана по пассажирской части обеспечивает судно необходимыми информационными сведениями, расписаниями, тарифами и т.д., касающимися работы других видов транспорта, информирует по мере необходимости об этом пассажиров, организовывает или оказывает специально назначенному лицу помощь в осуществлении на борту судна продажи или компостирования билетов на другие виды транспорта.

327. При проведении ремонта судна помощник капитана по пассажирской части осуществляет контроль за проведением ремонта в пассажирских и служебных помещениях.

328. Помощник капитана по пассажирской части обязан:
(01) повседневно проводить воспитательную работу с подчиненным ему составом, вести лично, а также с помощью выделенных лиц техническую учебу и обучение иностранным языкам обслуживающего персонала, заботиться о повышении деловой квалификации каждого работника пассажирской службы;
(02) следить за соблюдением подчиненными ему лицами порядка ношения форменной и специальной одежды, санитарных правил, выполнением правил техники безопасности и пожаробезопасности;
(03) определять порядок хранения дубликатов ключей от пассажирских помещений и обеспечивать в экстренных случаях доступ в них;
(04) организовывать контроль за техническим и санитарным состоянием пассажирских помещений, составлять ремонтные ведомости, обеспечивать в процессе эксплуатации своевременный ремонт оборудования и инвентаря пассажирских помещений; помощник капитана по пассажирской части подает заявки на выделение специалистов других служб для устранения обнаруженных неисправностей в пассажирских жилых и служебных помещениях, контролируя их исполнение;
(05) обеспечивать подготовку пассажирских помещений к приему пассажиров;
(06) составлять план проведения культурно-массовых мероприятий для пассажиров, согласовывать его с первым помощником капитана, а также обеспечивать пассажиров литературой, журналами, газетами и настольными играми;
(07) при работе в заграничном плавании знать и соблюдать паспортный режим и иммиграционно-таможенные правила в портах захода, вести постоянный контроль за правильностью оформления паспортов и виз пассажиров;
(08) лично и с привлечением подчиненных работников готовить необходимую документацию, связанную с пребыванием на борту пассажиров, по надлежащему оформлению портовых формальностей при заходах, посадке и высадке пассажиров в советских и иностранных портах;
(09) организовывать прием багажа и личных вещей пассажиров и размещение их в каютах, камерах хранения ручной клади и багажных трюмах; в заграничном плавании обеспечивать хранение паспортов и других документов, а также ценностей пассажиров, сданных в пассажирскую службу;
(10) контролировать работу судовой багажной кладовой, организацию хранения вещей пассажиров и обеспечивать ежедневную сдачу денежной выручки в судовую кассу за проданные на судне билеты и обслуживание пассажиров;
(11) вести установленный учет и отчетность по пассажирским перевозкам, готовить и по окончании рейса, после утверждения капитаном, представлять судовладельцу отчет по пассажирской части;
(12) участвовать в расстановке обслуживающего персонала в расписаниях по тревогам;
(13) при объявлении судовой тревоги своевременно и точно информировать пассажиров, не допускать нарушения ими правил поведения во время тревоги, руководить действиями подчиненных работников по обеспечению безопасности пассажиров, организовывать выход пассажиров в места, предусмотренные по тревоге;
(14) по сигналу "оставить судно" обеспечивать организованную посадку пассажиров в шлюпки, проверку всех пассажирских помещений и доложить капитану о результатах проверки.

329. При наличии диплома о присвоении морского звания помощник капитана по пассажирской части может быть привлечен к несению вахты на ходу.

330. На судах, где имеется несколько помощников капитана по пассажирской части, один из них назначается старшим помощником капитана по пассажирской части.
 
      Должность пассажирского помощника капитана обязывала его производить следующее:

• Подготовка документации и работа с иммиграционными, портовыми властями портов захода.
• Организация и контроль проверки документов пассажиров и экипажа для выхода в рейс (паспорта, сертификаты).
• Организация службы сервиса по обслуживанию иностранных пассажиров.

      В 1988 году я был назначен капитаном теплохода «Канин», где проработал до 1995 года. Это была очень интересная работа. «Канин» я переоборудовал в норвежском порту Киркенес почти под королевскую яхту. В этот период была открыта регулярная международная линия – Мурманск – порты Норвегии.  Меня и теплоход  «Канин»  уже хорошо знали во многих  норвежских портах. Началась горбачёвская перестройка…

      С Толей мы, конечно, виделись, но уже не так часто, как при работе на «Клавдии Еланской». Он начал совершать на атомных ледоколах пассажирские рейсы на Северный полюс, о которых я немного и напишу ниже. Толя был первым пассажирским помощником, который внёс очень многое нового и полезного в освоении  перевозок иностранных туристов на Северный полюс. Но, я был первый, кто предложил такие рейсы делать, после того как на Северный Полюс совершил 17 августа 1977 года атомный ледокол «Арктика». Я первый предложил руководству Мурманского пароходства при строительстве атомного ледокола «50 лет Победы» сразу же внести изменения в проект, сделав одну палубу пассажирской с тем, чтобы там могли бы быть размещены пассажиры и туристы в специально оборудованных комфортных каютах. Чтобы на этой палубе были размещены отдельный пассажирский камбуз, помещения для обслуживания туристов: кинозал, бассейн, библиотека и т.п. Анализ, который я провел,  показывал, что в течение летнего благоприятного периода, ледокол смог бы  выполнять от 5 до 7 рейсов на Северный Полюс и зарабатывать приличную сумму валюты для пароходства. Свои соображения я изложил в большом письме на имя генерального директора ММП Матюшенко Н.И.  Всё это, со временем,  было воплощено в жизнь…      

       В 1990 году, когда в стране было наиболее тяжелое экономическое положение, руководством Мурманского морского пароходства было принято историческое решение - организовать круиз на Северный Полюс на борту атомного ледокола. Эта идея  так понравилась  романтически настроенным людям во всем мире, что подобные круизы стали проводиться ежегодно. Дело дошло до того, что  в этом году уже четыре круиза подряд  с пассажирами на борту следуют по маршруту Мурманск – Северный Полюс – Земля Франса-Иосифа – Мурманск, причем запись на участие в круизах,  и предоплата за путевки начинается за год до самого круиза, а пассажиры собираются в Мурманске буквально со всего света. Вот и вместе с нами на борту атомного ледокола «50 лет Победы» оказались представители 17-и государств, от таких как Германия, Франция, США, Россия, Канада и до Новой Зеландии, Малайзии, Австрии, Венгрии, Тайваня и других стран. Самыми большими оказались делегации из Германии, Франции, России, Швейцарии и Тайваня.  Всего на борту находилось 129 пассажиров и 140 человек членов экипажа и экспедиционного штаба.

      С 1990 года на полюсе с помощью российских атомных ледоколов побывало около девяти тысяч туристов. Из них более 1,4 тысячи перевезла «50 лет Победы» с 2008 года. Первый туристический рейс на Северный полюс состоялся в августе 1990 года на атомном ледоколе «Россия» под командованием капитана Анатолия Ламехова. Всего на Северном полюсе с 1977 по 2011 годы суда различных стран побывали 90 раз, из них 67 раз - российские ледоколы в туристических круизах. Россия является безусловным лидером,  как по туристическим, так и по научным рейсам на вершину планеты. Атомоход «50 лет Победы»  побывал на Северном полюсе 12 раз.

      Все мероприятия на судне, связанные с необходимостью сбора большого количества людей, проводились в специально оборудованном помещении на корме судна, назовем его для удобства лекционный зал, к которому легче всего было добраться по открытой палубе 2-го мостика, поэтому хочешь - не хочешь, но мы регулярно там гуляли. Вот и в первый день в связи с необходимостью посетить брифинг мы также прошлись по этой палубе, а поскольку без фототехники мы никуда не ходили, то мы и сфотографировали все, что окружало нас у причала. А окружение было замечательным, прямо за кормой стоял первый и пока единственный настоящий российский авианосец, полное название которого может и длинное, но зато фактологически точное – «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»,  а перед нами атомный ледокол с нелепым наименованием «Севморпуть».

      Запомнились аргументированные и логичные разъяснения капитана о необходимости иметь в нашей стране атомный ледокольный флот. Именно по самому северу России проходит кратчайший, который,  соответственно, должен быть и самым дешевым, морской путь для доставки товаров из восточных стран на запад. Путь, конечно, самый короткий, но и самый коварный, ведь на пути караванов судов стоят зачастую непреодолимые многолетние льды. Попытки освоить эту дорогу с использованием обычных твердотопливных или дизельных ледоколов иногда приводили к успеху – судам за одну навигацию удавалось пройти Северным морским путем, но бывали случаи, когда не только грузы, но и сами суда вместе с командами вынуждены были зимовать где-то на краю географии. При этом приходилось организовывать не только места для зимовок судов, но и промежуточные склады с топливом и провиантом, которые также забрасывались туда во льды и вечную мерзлоту специальными судами. Замечательная идея висела подвешенной  в воздухе до тех пор, пока не появился первый атомный ледокол "Ленин".

      Главная цель путешествия - Северный полюс, точка с координатами 90 градусов северной широты. Когда на навигационных приборах отображается эта цифра, «шапка» Земли считается покоренной и на льду рядом с атомоходом устраивается праздник.

      Ледоќол «Сов;етский Со;юз» — российский атомный ледокол класса «Арктика», построенный на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. На воду «Советский Союз» был спущен  31 октября 1986 года, введён в эксплуатацию в 1989 году. Входит в состав и используется Мурманским пароходством.

     Ледокол спроектирован таким образом, чтобы за короткое время его можно было дооборудовать в боевой корабль. Часть такого оборудования находится в законсервированном состоянии на борту, часть — на береговых складах. В частности, на баке перед рубкой установлена РЛС управления огнём съёмной артиллерийской установки МР-123.

      В 1991, 1992, 1997 и 1998 годах «Советский Союз» служил для арктического туризма. Во время трансполярного круиза в период с 27 июля по 16 августа 1991 года с его борта было установлено на дрейфующий лед 5 автоматических метеорологических ледовых станций (№ 20,21,23,18,26), и один американский метеорологический буй № I.D.7058. Методы установки — переноска станций с борта ледокола на выбранную льдину или доставка станций к дрейфующей льдине производилась вертолётом ледокола.
Во время трансполярного круиза в 1992 году под командованием капитана атомохода «Советский Союз» Горшковского А. Г. на стоянке в точке Северного Полюса 23 августа 1992 года на флагштоке судна были подняты Андреевский флаг и флаг города Санкт-Петербурга в честь русских мореплавателей и корабелов «Балтийского завода» города Санкт-Петербурга. Подъём флагов осуществил пассажирский помощник капитана Румянцев Н. Н. – воспитанник  Абгаряна А.В.

       В марте 2002 года во время стоянки ледокола у причала в Мурманске впервые в практике его энергетическая установка была использована для электроснабжения береговых объектов. При этом мощность установки достигала 50 мегаватт. Эксперимент прошёл успешно, но был признан нерентабельным.

      В 2004 году он был одним из трёх ледоколов, участвовавших в исследованиях влияния глобального потепления в Арктике.
Срок службы ледокола установлен в 25 лет. В 2007—2008 годах Балтийский завод поставил для ледокола «Советский Союз» оборудование, которое позволяет продлить срок эксплуатации судна.

      В настоящее время (2017 год) ледокол, стоящий у причала Росатомфлота  планируется к восстановлению.

      Любой член экипажа атомных ледоколов, принимавший участие в рейсах на Северный полюс с иностранными туристами на борту, наверняка может вспомнить немало забавных и интересных историй об этих путешествиях.

     Одну из них, детективную, я вам сейчас расскажу, со слов инженера связи ледокола Алексей Сусликов и пассажирского помощника капитана Абгаряна А.В.

      «Летом 1992 года атомный ледокол Советский союз» открыл свой второй сезон работы в качестве круизного лайнера. Около сотни пассажиров из семи различных стран во все глаза рассматривали не только Арктику, но и ледокол с его экипажем, а мы, в свою очередь, с интересом поглядывали на туристов и обслуживающий персонал из числа иностранцев.

      На Северный полюс отправилась, в основном, пожилая публика. Одному из дряхлых дедков стало плохо еще в Мурманске, да так плохо, что пришлось его везти в больницу, а оттуда домой - в США. Был на борту и очень юный турист из США лет тринадцати от роду. Его с собой взяла бабушка, самая обыкновенная на вид, каких у нас тоже много. Только российские бабушки обычно возят внуков в деревню, а эта бабушка - на Северный полюс.

      Парнишка ощущал себя настоящим покорителем суровой Арктики, жюльверновским капитаном Гаттерасом. Лишь одна деталь приносила ему огорчение. Путешествовать в одной каюте с бабушкой — это так не романтично. Что прикажете делать, если нет свободных кают? Члены экипажа тоже ведь жили в тесноте, не выше палубы бака, освободив штатные каюты иностранцам. И вот решил юный герой вместе со своими вещами сбежать из-под бабушкиного крыла в шахматный салон и там продолжить путешествие. В шахматном салоне были диван, кресла, стол. Только двери, к сожалению, не было. Потеряв любимого внука, бабушка забила тревогу. Пассажирский помощник  Абгарян А.В. легко нашел беглеца, и убедил его возвратиться на положенное место.

      Вечером того же дня меня вызвал капитан ледокола Анатолий Григорьевич Горшковский. Он выглядел чем-то обеспокоенным. — «Алексей Аркадьевич, — сказал капитан. — На судне случилась неприятность. У американского паренька пропала видеокамера. Он ее, оболтус, оставил без присмотра в шахматном салоне, а потом, там её не нашел. Сами понимаете, брошена тень на наш экипаж. Вы - спецсвязист, офицер запаса спецслужбы, вам и карты в руки. Я вас прошу отыскать пропажу и вернуть ее владельцу.
Любой моряк знает, что просьба капитана — это приказ, а не выполнить приказ капитана - это уже, как минимум, выговор! Изобразив на лице энтузиазм и поправив вечно спадавшие с носа очки, я бросился проводить расследование, решив начать с опроса возможных свидетелей. Таковых, к сожалению, не оказалось. Беседа с пострадавшим и осмотр шахматного салона к положительным результатам тоже не привели.

      Честно говоря, моя специальность не предусматривает серьезные знания навыков оперативной работы, а чтением детективов я никогда не увлекался. Одни сутки рейса сменялись другими, но мое расследование топталось на месте. От добровольных помощников и советчиков пользы не было вообще.

      А между тем ледокол упорно продвигался среди тяжелых льдов к Северному полюсу... Вот как вспоминает об этом один из пассажмров: "До Полюса оставалось еще около 3'. Тут необходимо пояснить, что означают эти географические величины в переводе на общечеловеческий язык. Один градус широты составляет   60 морских миль, или около 111 километров. Если учесть, что один географический градус состоит из 60-и минут, то безо всякого труда можно рассчитать, что нам ещё надо пройти три мили или 5,5 километров. Вроде бы совсем не серьёзное расстояние, но с наскока его не пройдёшь, так легко и через Полюс перемахнуть, поэтому была выбрана тактика продвигаться вперед не бегом во всю мощь атомного сердца, а шагом, я бы даже сказал, что ползком.

        До 21 часа 30 минут мы находились в каюте, а затем мы спустились в бар, из панорамных окон которого было прекрасно видно всё, что делается внизу на носу ледокола, где уже находились многие из членов экспедиции.

        Когда до Полюса осталось чуть менее половины географической минуты, нетерпение подняло меня из удобного теплого кресла, и я отправился вниз на палубу.  Бар в качестве места ожидания был выбран вполне осознано, на ходовом мостике скопился народ, можно и пропустить то самое мгновение, здесь же, этажом ниже, находится дублирующий монитор, а людей - раз, два и обчелся.

        В то же время на носовой палубе собралось большинство участников экспедиции, организованней всего, впрочем, как и всегда, были представители США. Всем нам были розданы флажки разных стран, какие-то баннеры с иероглифами, с тем, чтобы  они собрались все вместе и фотографировались у своего флага, поднятого на Полюсе. Все мы ждали сигнала с мостика. Информация оттуда шла почти непрерывно, то и дело на всех доступных языках звучало: "Осталось сто метров", и не успевает затихнуть голос последнего переводчика, как уже слышно: "Осталось пятьдесят метров", "Осталось двадцать метров, десять, пять, один". И вот на этом одном мы все немного задержались. Было полное впечатление, что корабль замер, но через какое-то время прозвучало: "Осталось полметра", и опять тишина на несколько минут. По палубе бегали люди с GPS-навигаторами, у всех были  разные показатели, отличающиеся даже в одной и той же точке. У пульта управления стоял сам капитан. Многоопытный морской волк действовал спокойно и абсолютно грамотно. Прошло ещё несколько секунд и по громкоговорящей связи зазвучала громкая бравурная музыка,сменившаяся голосами переводчиков, говоривших на разных языках. Но в те минуты, перевод не требовался, казалось, что каждый понимает всё сам без перевода на любом из этих наречий, даже китайский стал вдруг знаком и понятен – мы достигли Северного Полюса.

       Вот судно на пару минут замерло на точке с географическими координатами 90;00.0000' Северной широты и начало прямо на месте разворачиваться в обратную сторону.  Теперь куда бы мы ни направились, мы будем двигаться только на юг.

       Возникает вопрос: а что такое Северный Полюс, как он выглядит? Ответ прост до предела: никак не выглядит, да и не может выглядеть, ведь это всего-навсего точка, где пересекаются воображаемая линия земной оси с земной поверхностью. Говоря другими словами, Северный Полюс представляет собой точку на поверхности Земли, где сходятся все воображаемые линии меридианов, и где не существует никаких сторон света.

       Началось какое-то неистовство. Взрослые, солидные, вполне состоявшиеся люди вели себя как маленькие дети. Они громко смеялись и кричали, чокались с совсем незнакомыми людьми фужерами с шампанским, которое буквально лилось рекой, бестолково бегали по вполне ограниченному пространству палубы, кидали вверх шапки и куртки, пытались петь хором и поодиночке, всех охватило какое-то непостижимое и трудно объяснимое безумие, продолжавшееся возможно совсем непродолжительное время, но казавшееся вечностью.
   
      Ледокол успешно достиг полюса. Накрапывал дождик, температура воздуха + 2 градуса по Цельсию. Началась обычная программа с установкой флагов, хороводом вокруг воображаемой земной оси, жареными сосисками и купанием в проруби.

      Впрочем, была в этот раз изюминка: «Советский Союз» привез и выгрузил на лед Северного полюса автомобиль «Москвич-2141». Хотите — верьте, а хотите — нет, таким необычным шагом руководство АЗЛК хотело продвинуть свою продукцию на Запад. Хотя это чудо российского автопрома наотрез отказалось заводиться, на импровизированном аукционе его продали за 12 тысяч долларов владельцу сети автозаправок из США, а позднее благополучно доставили счастливому покупателю на родину. Таким образом, был установлен исторический максимум цены за «Москвич-2141».

      Увы, американский парнишка не смог запечатлеть на пленку такие яркие события в своей жизни. Глядя на него, я чувствовал себя виноватым. Ох, как не просто оказаться Холмсом, Пуаро и Анискиным в одном флаконе на бескрайних просторах Северного Ледовитого океана! Праздник закончился, люди убрали за собой мусор и поднялись на борт, а ледокол отправился в обратный путь. После этого прошло чуть более суток, и капитан вызвал меня к себе. «Наверное, хочет услышать доклад о ходе расследования, - подумал я». Но Анатолий Григорьевич без расспросов сказал следующее:

    — Сегодня около трех часов ночи вахтенный помощник увидел, как за борт кто-то выкинул пластиковый черный мешок с мусором. Вполне возможно, что обеспокоенный расследованием вор решил таким образом избавиться от видеокамеры.
— Очень может быть, — согласился я. — Конечно, на судне реально спрятать вещь так, что ее тяжело будет найти. Однако вынести украденное в Мурманске для вора окажется сложным делом. Мы ведь начеку.

    — Так вот, я попрошу вас слетать на вертолете за этим самым мешком и проверить, есть в нем камера или нет. Да, заодно сфотографируйте ледокол с воздуха, хорошо?
Через полчаса со спасательным жилетом под мышкой и фотоаппаратом «Зенит-Е» на шее, я спешил на вертолетную площадку. Капитан разрешил взять с собой в полет гидролога Бориса Пащенко — настоящего аса ледовой разведки. Когда я запрыгнул в вертолет Ка-32, то обнаружил, что единственные свободные шлемофоны уже надел гидролог, присаживаясь на штатное место штурмана. Я плюхнулся на жесткую боковую скамейку и мы, не мешкая, сразу взлетели.

      В отличие от старого доброго вертолета Ми-2, напевающего в полете пассажирам характерную свистящую песню, Ка-32 обрушил на мою бедную голову басовитый тракторный грохот. На вертолетах по служебным делам мне приходилось летать часто, но на короткие расстояния. В этот раз полет явно затягивался.

      Командир с гидрологом внимательно осматривали лед, за их спинами о чем-то своем размышлял бортмеханик, изредка бросая взгляд на приборную доску. Мы с временно безработным штурманом сидели друг напротив друга на узких скамейках и скучали.

      Штурману со шлемофоном было хорошо, а я все ждал, когда мои уши привыкнут к грохоту работающих движков. Человек, ведь, такая тварь, что ко всему привыкает. Кабина у Ка-32 маленькая и неудобная, с подволока некрасиво свисает кожух редуктора, через боковые иллюминаторы видно мало чего.  Минут через сорок глазастый гидролог сумел обнаружить загадочный мешок. Я был готов к десантированию: снял громоздкую куртку и фотоаппарат, надев спасательный жилет прямо на свитер. Заботливый штурман дал мне в руки багор и открыл дверь. Вертолет завис над ледяным полем, едва касаясь его шасси. Полностью садиться на лед тяжелой машине было опасно. Спрыгнув вниз, я начал осторожно подбираться к мешку, чернеющему у края большого разводья. Вертолет отлетел в сторону, чтобы не создавать мне винтами рукотворную пургу.

      Ноги проваливались в снег почти до колен, дорогу впереди себя я прощупывал багром, дабы не угодить в скрытую трещину. Осторожно дотянувшись до мешка, я схватил его мертвой хваткой и по своим следам стал быстро уходить от неприятного разводья. Вертолет снова пошел на снижение. Захотелось мне сдуру в этот момент на него посмотреть, задрав вверх голову. И что вы думаете, ураган от мощных винтов хулигански смахнул с лица мои очки прямо в снег! Определенно, из очкариков десантники получаются никудышные.   Из открытой двери вертолета меня торопили штурман с бортмехаником, а я на четвереньках искал свои очки. Каким-то чудом окуляры все-таки нашлись.

    — С возвращением, «Дед Мороз»! — со смехом похлопал мое плечо штурман уже в кабине вертолета. Дед Мороз — это из-за моего огромного пластикового мешка и снега, которым щедро осыпали меня с ног до головы вертолетные винты.
Ка-32 взял курс прямиком на «Советский Союз». По пути мы снизились над одной из цепочек торосов и зависли, вглядываясь вниз: сначала гидрологу, а потом и всем остальным, причудливо торчащие льдины-ропаки показались очень похожими на неизвестный разбившийся самолет. А вдруг мы наконец-то обнаружили пропавший Н-209 Сигизмунда Леваневского? Увы, это оказалось игрой природы и ничем более.
Действительно, человек привыкает ко всему. Во время полета обратно я задремал, перестав обращать внимание на оглушающий грохот. Потом чувствую, меня трясет штурман. Открываю глаза и вижу: он меня толкает к открытой двери, а вертолет еще летит. Ничего со сна не понимаю. Может, штурман сошел с ума?

    — Ты ведь хотел «Союз» с воздуха фотографировать, давай, двигайся ближе к двери, я тебя подстрахую! — крикнул он, опоясывая меня специальным ремнем.
Если честно, то я совсем забыл про фотоаппарат. Удалось сделать несколько прекрасных снимков, как мне тогда казалось. Сверкая красной надстройкой, красавец атомный ледокол как раз находился под вертолетом. После посадки меня ждало глубокое разочарование. Во-первых, в доставленном мешке оказались одни пищевые отходы и пластиковая посуда. Во-вторых, ни одна из фотографий ледокола не получилась. Виной тому послужила некачественная пленка «Свема», которую я купил с рук перед отходом в рейс. Времена-то были всеобщего дефицита, 1992 год, между прочим.

      И все-таки, у данной детективной истории оказался благополучный финал.
Честь нашего экипажа оказалась не запятнанной. Видеокамера «всплыла» у одного из членов иностранного обслуживающего персонала, буквально через пару дней, после возвращения в Мурманск. Находку сразу отправили счастливому владельцу.
Вспоминая описанные выше события более чем пятнадцатилетней давности, я на всякий случай поучаю молодых моряков: «Российские  ледокольщики никогда не оставляют в Арктике мусора.  Когда один ротозей однажды уронил-таки мешок с отходами за борт, нам пришлось слетать на вертолете обратно и все за ним убрать».      Стоимость туров на Северный полюс, по данным туроператоров, колеблется ныне от 22,79 тысячи долларов (более 706 тысяч рублей) до 33,49 тысячи долларов (что превышает один миллион рублей).  В основном в рейсах в качестве туристов участвуют жители Китая, Японии, США - желающих, по словам капитана «50 лет Победы», достаточно. В среднем за один рейс атомоход может взять 128 пассажиров. Число членов экипажа на время круизов составляет 137 человек.

      Программа любого полярного круиза детально расписана на каждый день, а внутренние помещения ледокола сделаны с учетом туристической составляющей, рассказал капитан атомного ледокола «50 лет Победы»  Дмитрий Лобусов. Для участников круиза проводятся лекции и экскурсии в машинное отделение. Вход на капитанский мостик открыт всем туристам практически постоянно. На «50 лет Победы» есть ресторан, способный разместить всех пассажиров, два бара, библиотека, лекционный зал, музыкальный салон, спортивный зал, сауна и плавательный бассейн с подогретой морской водой.

      В заключение, хочу написать немного про жён Толя – Тамару и Валю. Как я уже писал выше, разводу Толи и Тамары, способствовала жена капитана Кононова В.В. – Надежда Лукинична. Она постоянно распространяла всякие слухи на «Клавдии Еланской», в том числе и про то, что жена Абгаряна гуляет на стороне, пока муж зарабатывает деньги. В конце концов, Толя не выдержал, и развёлся с Тамарой, оставив с ней дочь Таню. Через какое-то время Толя женился на заведующей производством судового ресторана теплохода «Клавдия Еланская», красавице, скромнице и очень порядочным человеком – Валюше, которая была родом из Горловки. Валя родила для Толи дочь – Леночку, которую Толя очень обожал и любил. Валя была очень хорошей женой, матерью и хозяйкой. Толя оставил Тамаре свою двухкомнатную квартиру, всю обстановку, все книги и всегда помогал своей дочери – Танечке, которую также обожал и любил. Тамара через какое-то время вышла замуж за Евгения, с которым живет и поныне. Из Мурманска сначала  уехала Таня в Тверь, где вышла третий раз замуж. Следом за Таней,  в Тверь переехала и Тамара с  мужем Женей. Они купили в деревне под Тверью дом, где и живут сегодня, помогая Тане воспитывать своих троих  внуков.
 
      После женитьбы с Валей, Толя работал в «Северо-западном»  банке. Получал неплохие деньги и купил четырех комнатную квартиру. Когда же банк прогорел, Толя стал работать с бывшим первым заместителем гендиректора ММП Александровичем Анатолием Васильевичем, в фонде помощи атомному ледоколу «Ленин», поставив для себя задачу – сделать на морском вокзале вечную стоянку для ал «Ленин» и музей «Атомфлота».

     Толя был человеком, который отдавался всегда работе полностью. Работать приходилось в основном Абгаряну. Через какое-то время у Толи случился инфаркт, так ничего не проходит бесследно… Выкарабкался. И продолжал работать… Когда основная работа была  в основном закончена, случилось непоправимое.  Несмотря на то, что Толя себя плохо чувствовал, он по первому же звонку от Александровича А.В. пошел на встречу к нему домой…  Уже, поднимаясь по ступенькам в подъезд дома, Толя упал, принимая сердечную таблетку… И умер, так и не дойдя до его квартиры.

     А планы у Толи и Вали были большие…. Он, с Валей приезжал погостить к нам в Боровичи.  Город им понравился,  и Толя хотел  купить рядом с нами квартиру в строящемся рядом доме. Мечтали, как мы будем вместе ездить на рыбалку, за грибами-ягодами… Но, этим  планам не суждено было сбыться.

     Любовь и смерть повсюду рядом, бок о бок, медленно идут. Глядят на все различным взглядом, друг другу спуска не дают. Бывает, что любовь спасает, но, к сожаленью, иногда. А чаще смерть все разрушает, и, жизнь уносит навсегда.   

А жизнь уходит, не прощаясь. Уходит, словно в никуда!
В небесной дымке растворяясь, роняет капелькой слова.
И мне за нею  не угнаться. А так хотелось бы вернуть!
И, может, в чём-то разобраться, а что-то - просто зачеркнуть.

Остановить бы скорый поезд,  нажать стоп-кран и развернуть!
Переписать бы снова повесть, возможно, новый выбрать путь.
Но жизнь уходит, не прощаясь.   Второго шанса… не даёт!
Лишь улыбнётся, удаляясь, и счёт за прошлое пришлёт.