Предыстория и политические аспекты.
Железнодорожным войскам России - 166 лет. Сейчас принято праздновать их годовщины и Российские, установленные Указом Президента РФ, и советские, при которых служило большинство из живущих на огромном пространстве бывшей могучей страны, ветеранов. И это хорошо – лучше запомнятся!
А помнить эти войска есть за что – перечислять то, что сделано руками воинов желдорвойск тут и сейчас нет никакой необходимости: желающие могут освежить свои знания по этому вопросу, к примеру, в Интернете. Один только БАМ, половина которого создана трудами нескольких поколений военных железнодорожников – это рукотворный памятник этим войскам, которые сегодня некоторые обитатели Российской Федерации называют разными малозвучными и даже обидными словами.
Например, «рабское войско», и другими: и где-то такие «правдорубы» правы – солдат и офицеров «использовали» (существовал официально такой термин в повседневной жизни войск) на производстве, называя это деяние «учебно-практическими работами» и почти ничем не оплачивая их труд. Строили объекты иногда не качественно, с переделками и даже браком… С этим можно согласиться. Правда, не полностью.
Потому, что наша родина тогда была такая – социалистическая. Она, эта родина, строила, и строила много чего. И отношение к труду было совсем другое. И учёба на настоящих объектах транспортного строительства была самая что ни на есть настоящая, а не виртуальная. Как говорится, без компьютерных тренажёров – практическая. Случались и ошибки, не без этого. Много «гробили» техники.
Но трудовые навыки и умения, как и вполне реальную трудовую квалификацию в те времена получали многие тысячи молодых людей со всех концов тогдашней необъятной родины. Поэтому пускай те, что теперь, спустя десятилетия «поумнев», начали давать «оценки» трудовым подвигам тех лет, а так же новоявленные юные «знатоки» виртуального строительства, сейчас сделают лучше и больше, чем делали тогда их отцы. Может быть, получится. Хотя вряд ли: именно поэтому сейчас Россия так смехотворно мало строит железных дорог – как будто страна в них не нуждается!
Ещё как нуждается! Но, к сожалению, времена другие, и нет уже тех рычагов, которые были когда-то у руководства страны. Да и руководство это, прости Господи, тоже не то. Поэтому в ходу «инновации» - различные виды сотрудничества с разными странами, участие в тех или иных проектах – иногда масштабных, иногда нет.
И вот снова на повестке дня вопрос о необходимости и целесообразности наличия в стране сил и средств для решения транспортных, часто очень важных и даже остро необходимых, задач. Возможно, не имеющих быстрой и даже вообще экономической выгоды, но необходимых для перспектив развития регионов, территорий и даже в целом страны, а иногда и соседей. Стоит вспомнить и масштабные задачи, часто возникающие при ликвидации чрезвычайных ситуаций в стране. Таких примеров в развитии новой России достаточно много, начиная с наводнений на северном Кавказе и Дальнем востоке, и заканчивая срочным решением транспортных задач в Абхазии и сейчас, в районе «Луганского угла».
Везде и всегда руководству страны в подобных случаях требуется некая мобильная, хорошо организованная и технически высоко оснащённая сила, способная решить в кратчайшие сроки любое правительственное задание.
Что это за сила такая на обширной территории страны сейчас? Утверждаю - только железнодорожные войска Российской армии, чудом сохранённые скорее вопреки реалиям и здравому смыслу, чем согласно продуманным планам на будущее. Поэтому факт этот просто удивительный, поскольку вспоминая только 90-е годы понимаешь, что никаких предпосылок к сохранению железнодорожных войск, в принципе, не было. Как не было и руководителей, до конца понимавших их необходимость и важность для страны.
Возвращение на арену транспортного строительства.
Где только и каким образом не использовали железнодорожные войска в 90-е годы и позднее, планомерно и постоянно сокращая и количественно и, главное – качественно! Прежде всего, путём жёсткого сокращения соединений (бригад) и Училища – основы подготовки руководящих кадров войск. Были времена, когда оно не принимало курсантов и не выпускало офицеров. За два десятка лет войска, кое-как нагруженные кое-какой работой, выполнявшие кое-какие задачи, вплоть до эксплуатации настоящих бронепоездов в горячей точке, почти полностью потеряли свой специфический, много лет приобретавшийся опыт, умения и профессиональные знания строительства (восстановления) объектов транспортного строительства, за исключением, может быть, наводки наплавных мостов. Все эти годы главной задачей войск оставался, по сути, ремонт подъездных путей.
Правда, преемственность производственного опыта железнодорожных войск всё же имеет место, не смотря ни на какие сокращения и прочую специфику настоящего времени. Иначе, надо думать, они вряд ли справились с задачей, к примеру, по ремонту путей в Абхазии – наиболее серьёзной за последние десятилетия, и постоянной загрузкой на ремонте железнодорожных подъездных путей в разных регионах страны.
Сейчас, похоже, в руководстве страны появилась полная ясность в вопросе сохранения и развития наших войск. Именно так смотрится привлечение целого соединения воинов-железнодорожников к решению важной государственной задачи – строительству железнодорожного обхода территории Украины на востоке Луганской области, граничащей с Россией.
На первый взгляд задача не кажется сложной: ведь местность мало пересечённая, грунты обыкновенные – суглинок и глина. Отсутствуют болота и серьёзные водные преграды. Да протяжённость – всего не многим более 100 километров, у воинов желдорвойск прошлого может вызвать улыбку. Всё это так, всё верно, но… есть веские аргументы нашего времени.
Я бы попробовал назвать их, и получится несколько другая картина:
- Железнодорожные войска более двух десятков лет не занимались капитальным строительством вообще – т.е. не строили новых железных дорог, полностью потеряв драгоценный опыт этой деятельности, вместе с производственным опытом руководящего состава подразделений, частей, соединений и высшего руководства войск. Таковы реалии, с которыми необходимо считаться и учитывать: для большинства, вернее для всех участников этого строительного процесса – это учёба!
- Задача, поставленная руководством страны первоначально предельно, если не запредельно жёсткая по срокам – один год. А участок указанной протяжённости, между прочим, первой категории ( т.е., двухпутный), значит, на железобетонных шпалах, и электрифицированный – а уж электрификацией-то наши воины занимались последний раз приблизительно лет сорок назад. Но, возможно, эту работу, как и задачи по строительству зданий, сооружений и множества сопутствующих объектов, с войск и снимут. Хотя все вышеперечисленные виды работ когда-то частям желдорвойск были вполне по плечу.
- Войска в своём большинстве сейчас пока что комплектуются солдатами срочной службы. Смешно надеяться и ожидать от таких воинов какой-то квалификации и трудовых подвигов. А требуются именно подвиги. Значит, их должны совершить только солдаты и сержанты контрактной службы, полностью профессионально подготовленные до службы в армии и имеющие соответствующую квалификацию, а так же желание служить именно в этих войсках. Причём, на соответствующих финансовых условиях и с учётом трассовых условий быта. Значит, стоят очень важные задачи комплектования, всестороннего обеспечения и боевого слаживания подразделений, частей и соединений войск – то, что и требуется сейчас, при сооружении «Луганского угла», и что потребуется в будущем, на новых объектах железнодорожного строительства. Если они будут поручены войскам.
Т.е., сейчас они сдают государственный экзамен на способность решать острые транспортные проблемы быстро, качественно и в срок. А желательно и быстрее! А государство, в свою очередь, должно дать однозначный ответ на вопрос о необходимости иметь в стране такие войска – оснащённые всем необходимым (включая конкретные производственные задачи) и материально.
Упорство и профессионализм вместо продуманности и координации.
Ещё одной конкретной задачей для проверки готовности железнодорожных войск является ежегодно проводимая масштабная тренировка по наведению через водную преграду наплавного железнодорожного моста НЖМ-56. Обычно такие учения проводились на востоке страны и очень многое давали именно нашим понтонёрам в повышении своего технического уровня и освоении техники молодыми солдатами, в первую очередь. Можно считать, что в этом смысле профессионально наши войска сейчас обладают высоким уровнем готовности. Однако, такие учения всегда заканчиваются… разборкой имущества моста с дальнейшей его транспортировкой на склады до следующего года, и… увольнением личного состава, набравшегося какого-то опыта.
В 2015 году впервые такие учения железнодорожных войск проведены во взаимодействии с соответствующими подразделениями и структурами ОАО РЖД, совместно, по скоординированным планам и на конкретном объекте – обходе существующего железнодорожного моста через реку Вятка в районе города Вятские Поляны Российской Федерации.
Комплексной задача являлась потому, что по приказу вышестоящего командования отдельной железнодорожной бригаде железнодорожных войск была поставлена задача в кратчайшие сроки построить реальный обход существующего железнодорожного моста через широкую и полноводную водную преграду – реку Вятка.
Причём, с сооружением реальных подходов с земляным полотном к мостовому переходу комбинированного типа – состоящего из наплавного моста НЖМ-56 и разборной металлической эстакады РЭМ-500. Протяжённость этого обхода составляла более 5 километров.
Для меня – ветерана железнодорожных войск, занимавшегося земляным полотном почти 11 лет своей службы, было не совсем понятно то, что работы по изысканию и проектированию этого обхода так же были поручены… бригаде. Т.е., полностью изменён когда-то установленный порядок предварительной разработки проектных решений по строительству подобных объектов в мирное время, причём специализированными проектными институтами. Значит, или нет уже таких институтов, или вышестоящее руководство – и войск и ОАО РЖД, не в полной мере, мягко говоря, осознают важность этой задачи. По крайней мере, это выглядело так… Считаю, что это первый минус.
Но военные инженеры не подкачали: вся предполагаемая трасса обхода – это плод трудов проектного отделения бригады, инженерно-технического состава путевых батальонов и их командиров. Вот эти офицеры - Стороженко В.В., Зорин А.В., Коркин В.А., Пелих А.Е., Новиков Е.В., Королев А.А., Анисимов Е.А., под руководством вышестоящих командиров, занимались трассировкой и закреплением трассы, по ходу дела, т.е. в спешке и интуитивно, принимали технологические решения по разработке полувыемок, в которые сами же «вписывали» криволинейные участки будущего пути. Разумеется, и радиусы этих кривых так же выбирались произвольно, применительно к условиям местности. Они же были организаторами всех видов работ. А условия были очень специфическими: откосы полувыемки, местами глубиной более 10 метров, пришлось разрабатывать снизу – наверху находились строения дачного кооператива, что не позволило разработать откосы до проектной крутизны.
Грунты полувыемки оказались сильно переувлажнёнными, местами просто сочились грунтовой водой. В таких условиях устройство основной площадки земляного полотна без отвода воды было просто невозможно.
Воду, большими усилиями и трудами солдат, сержантов и их командиров, всё же отвели, и путь был уложен. Но как!
Благодаря такой «координации» с органами инфраструктуры ОАО РЖД, путевую решётку отдельной железнодорожной бригаде прислали… на железобетонных шпалах, т.е. очень тяжёлую. С укладкой такой путевой решётки штатная техника железнодорожных войск – путеукладчик ПБ-3, на сухом участке земляного полотна справился.
Но на «мокром», при значительном перегрузе – только с помощью буксира. Но задача была выполнена, хотя в такой организации укладки пути я вижу ещё один, очень большой минус – ОАО РЖД.
В целом, инженеры и командование бригады смогли разработать приемлемые технические решения для того, чтобы воплощённая в натуре трасса обхода после укладки пути могла пропустить реальные поезда с боевой техникой, правда без балластировки пути (не знаю, было ли это допущение запланированным, или балласт ОАО РЖД не поставило опять по причине непродуманности).
Впрочем, понятно, что это были всего лишь учения, причём первые такого масштаба. На которых при строительстве обхода реального объекта происходила проверка готовности не только железнодорожных войск к выполнению задач по штатному предназначению, но и способность и реальные возможности структур ОАО РЖД к взаимодействию не на словах, а на деле с железнодорожными войсками.
Официальных итогов того учения мне увидеть и изучить не пришлось, но вполне понятно, что это взаимодействие в силу различных причин пока реальностью не стало, и нужно ещё немало потрудиться в этом направлении.
Но понятно самое главное: солдаты и офицеры не спасовали перед трудностями, поставленную задачу выполнили достойно, качественно и в установленный срок. С уверенностью можно сказать: такие задачи в стране никто выполнить не мог, не может и не сможет. Только железнодорожные войска!
Как заявил недавно мой друг и тоже ветеран железнодорожных войск, крымчанин Сергей Ченнык – «ЕСТЬ ЗАДАЧА – ПРЕГРАД НЕТ!» Кстати, предложил эти слова в качестве девиза командованию железнодорожных войск. Внятного ответа не получил…
Перспективы ближние. И, возможно, дальние…
По всей вероятности, наши войска и в дальнейшем продолжат выполнять производственные задачи по ремонту подъездных железнодорожных путей Министерства Обороны России. Это важная, насущная задача, где войска себя постоянно отлично проявляют. Предполагаю, что такой вид их деятельности продолжится и в будущем.
Отдельная, пока что малозаметная тема - железнодорожные войска России в Крыму. Пока там находится один путевой железнодорожный батальон, занимающийся собственным обустройством в Керчи. Впрочем, информации о задачах этой воинской части почти никакой пока нет. Правильно: масштаб деятельности железнодорожной бригады в будущем (моё предположение) будет большим, и должен привести железнодорожную инфраструктуру Крыма на высокий технический уровень сети железных дорог России. От Керчи до Джанкоя, а возможно и на Симферополь, и далее по всем направлениям, скорее всего, потребуется глубокая реконструкция и строительство новых железных дорог первой категории.
Есть в стране очень масштабные, но давно даже не упоминаемые железнодорожные проекты. Конечно, очень сложные и дорогие, но сулящие в будущем большую отдачу экономике страны. Вот с этим-то у нас дела обстоят посредственно: пока что думаем о ближней перспективе. Но когда же, в конце концов, о дальней?
Всё-таки, рискну напомнить всем нам ещё раз о долгих разговорах насчёт реконструкции БАМа – пока что именно разговоры, а не конкретные дела, не дают говорить что-то определённое на эту тему. И путейцы ОАО РЖД продолжают ликвидацию просадок земляного полотна в сложных местах трассы балластом, и иногда не успевают это сделать.
И, поэтому, путь там далеко не везде в хорошем состоянии…
А вот на тему создания северного хода, дополняющего Транссиб, от Нижневартовска, через Белый Яр, Лесосибирск, Таёжный, до Усть – Илимска, говорится и пишется крайне редко, хотя все перечисленные пункты, как бы выдвинутые на север страны ещё в советские времена, давно ждут соединения. Сколько на этой территории природных богатств, предполагаю, знают только специалисты. Зато налицо увлечение амбициозными проектами высокоскоростных магистралей в центре страны при активном участии Китая. Разумеется, это совсем отдельная тема, однако её целесообразно здесь упомянуть на фоне неясных перспектив собственных железнодорожных войск.
Десятки лет строилась железная дорога от БАМа до Якутска, кажется видно завершение. Но ведь правомерно задать вопрос, а занимается ли кто-то проектированием железной дороги дальше, на Магадан, например? А до Николаевска-на-Амуре, или до самого узкого места пролива, который давно смотрит на остров Сахалин, и где находится давно заброшенное начало строительства туннеля на остров? Вновь актуальна, по крайней мере на словах, северная железнодорожная трасса в сторону Тикси.
Когда-то, в советский период товарища Сталина, и позже, уже другими трудовыми ресурсами, в СССР строилось немало железных дорог. И железнодорожные войска вносили весомый вклад в это благое дело. И сейчас мы пользуемся многими тысячами километров железных дорог, и не только в России, построенных трудами воинов-железнодорожников, даже не замечая этого факта.
В новых условиях и в новой стране их роль не снижается. Они должны сказать своё веское слово в преодолении застоя в железнодорожном строительстве России.