Знак информационной продукции 6+
О дальнейшем изучении Аксёновской УЖД Вы можете прочитать в моём литературном дневнике по ссылке [http://www.proza.ru/diary/demits/2017-08-25]
Работа выполнена по итогам экспедиций Омского регионального отделения Всероссийской общественной организации «Русское географическое общество» 2014, 2015 и 2016 гг.
Источниками информации выступили материалы Усть-Ишимского районного архива, Лесопожарная карта Аксёновского и Скородумского лесничеств [2], публичная карта Росреестра [4]
В ходе экспедиций были собраны воспоминания жителей села Усть-Ишим и посёлка Аксёново:
Асмус Лидии Владимировны – бывшего учителя немецкого языка Кайтымской школы.
Воронина Владимира Анатольевича – секретаря Аксёновской средней школы;
Жидун Анны Васильевны – бывшей вальщицы леса Аксёновского леспромхоза, одной из первых жителей посёлка Кайтым.
Пиминева Юрия Сергеевича – бывшего машиниста Аксёновской УЖД.
Именованный масштаб карты: в 1 см 1 км, но вследствие редактирования искажён.
Легенда к карте:
Разноцветные кружки – места Нижних складов Аксёновского леспромхоза. Зелёным отмечено место Нижнего склада, существовавшего с 1948 по 1972 год, синим – с 1972 по 1990-е годы.
Прямые линии – Аксёновская УЖД. Чёрные линии были показаны на картографической основе, цветные – дорисованы автором. Красным цветом показана самая первая ветка, принятая в эксплуатацию в феврале 1950 г. Голубым цветом показаны гипотетические ветки (возможно, они не существовали, или имели иную географию). Номера некоторых веток указаны стрелками. Остальные пояснения – в тексте.
Оранжевые квадраты – железнодорожные станции, красные квадраты – железнодорожные разъезды с дополнительными путями.
Номера подписаны только для тех веток, которые удалось относительно достоверно установить. Непронумерованные ветки так же имели номера, но они нам неизвестны.
Карта была предоставлена Омским филиалом федерального бюджетного учреждения «Территориальный фонд геологической информации по Сибирскому федеральному округу».
1.
Необходимые замечания перед изложением сути вопроса.
Узкоколейные железные дороги (УЖД) – это вспомогательный транспорт. Для леспромхозов это был внутренний транспорт предприятия, задача которого заключалась в перевозке леса до Нижнего склада. На Нижнем складе лес обрабатывали и грузили на баржи, после чего он отправлялся в Омск на лесозавод или на Транссибирскую магистраль.
УЖД, за редким исключением, были дорогами временными, созданными лишь на период проведения лесозаготовок. В зависимости от производственной необходимости и изменения географии лесосечной базы эксплуатируемая часть дорог могла очень сильно меняться, а неэксплуатируемая – разбираться и исчезать. Как правило, за период существования леспромхоза это происходило неоднократно.
На УЖД, помимо главного пути, и станций так же существует понятие разъездов, веток и «усов». Разъезды – это участки дороги с дополнительными путями, оснащённые телефонами. Машинисты, доезжая до такого разъезда, звонили диспетчеру для получения разрешения на дальнейшее движение, поскольку дороги были однопутные, и могло произойти лобовое столкновение подвижного состава. При отсутствии разрешения машинист заводил локомотив на запасной путь и ждал прохождения встречного поезда. Ветки – это ответвления УЖД на разные мастерские участки лесосеки. Они имели свои уникальные номера, и диспетчер дороги направлял локомотив при необходимости на ту, или иную ветку. «Усы» - это временные пути, которые делали для вывозки древесины. Часто под такие пути не создавали специальное полотно, а клали рельсы и шпалы прямо на грунт, или даже на снег, подсыпая опилы.
2.
Аксёновская УЖД, располагавшаяся в Усть-Ишимском районе Омской области, начала строиться в 1947 году, а принята во временную эксплуатацию в феврале 1950 года [1]. На тот момент она представляла собой лишь участок от Нижнего склада до Пятого километра, то есть общая протяжённость её составляла около 7-8 км. Железнодорожной инфраструктуры тогда в деревне Луговое-Аксёново (посёлком Аксёново она станет позднее), было немного, но со временем она стала достаточно развитой.
Географию путей Нижних складов Аксёново мы, наверное, уже точно никогда не узнаем. Несомненно, это был сложный узел коммуникаций, которые шли мимо штабелей древесины и цехов к пристани Иртыша, заводились под башенный кран БКСМ и перегрузочный КПП-5/30, подходили к лесоразделочным цехам, и к шпалозаводу. Первый склад, располагавшийся юго-восточнее посёлка, сгорел в 1972 году, и его перенесли на другое место – юго-западнее Аксёново.
В центре посёлка, на улице Железнодорожной, располагалась станция «Аксёново». На станции было пять путей: 1-й станционный (здесь осуществлялась посадка пассажиров), 2-й главный (по нему составы проходили на Нижний склад без остановки), 3-й станционный, 4-й – тупик, 5-й – тупик для цистерны с топливом. Южнее станции, от главного пути на Нижний склад отходил ещё один путь, который делился на два. На первом стоял вагон отдела рабочего снабжения (ОРСа), на другом – передвижная электростанция. Так же ещё одна ветка от главного пути тоже южнее станции вела в паровозное депо. Севернее станции было ещё одно ответвление – оно вело в вагонно-ремонтное депо. Далее железная дорога шла по насыпи, проходила по железнодорожному мосту через реку Иткамза и поднималась на увал.
На увале располагался разъезд «Пятый километр». Здесь тоже было пять путей, один главный и четыре запасных. Обычно, сюда доставляли сцепы, а потом их переформировывали для спуска с увала на Нижний склад. Здесь же стояли бараки. Одна ветка от «Пятого километра» шла на юго-запад на расстояние около пяти километров. Вспоминают так же о других ветках – и на запад, и на восток. Возможно, если они и были, то очень непродолжительное время.
Так же был ещё разъезд «12 километр», дополнительные пути были и на 6, и на 8 километрах. Вероятно, они существовали в разное время, поскольку дорога «продвигалась» вглубь урмана по мере выработки леса. Достоверно известно, что, например, на 8 км был мастерской участок, и соответственно, здесь были дополнительные пути и эстакада. Временные «усы» в 1950-х годах здесь так же могли быть во множестве.
3.
Станция «Кайтым» возникла несколько позже, нежели одноимённый лесопункт и посёлок. История возникновения и существования Кайтыма - отдельная интересная тема, страница истории ГУЛага, и мы её в очерке касаться не будем.
Точной даты «рождения» станции нам установить пока не удалось, но материалы «Омской правды» [3] позволяют предположить, что к февралю 1953 года железная дорога уже связала Кайтым с Аксёново. Здесь было три пути: 1-й путь, рядом с перроном, главный путь и 2-й путь. Далее к северу сторону северо-востока уходил тупик для вагонов ОРСа, и ещё чуть далее – в ту же сторону тупик для передвижной электростанции. Затем путь шёл на мост через реку Кайтым. Было так же небольшое локомотивное депо.
Предположительно, в середине 1950-х годов УЖД продвинулась за р. Кайтым на северо-восток и пересекла р. Кайтым во второй раз. На карте она отмечена фиолетовым цветом и называлась 3 ветка. Здесь был построен достаточно приличный мост с грандиозной насыпью высотой в 5-6 м. Протяжённость линии УЖД за этим мостом, судя по лесопожарной карте [2], невелика. Однако реальную её протяжённость можно определить только экспедиционным исследованием, поскольку, после разбора путей, картографы могли эту УЖД на карте не отмечать. Учитывая то, что не менее пяти лет эта УЖД-ветка была основной, она тоже имела множество «усов» с эстакадами, и протяжённость её могла быть весьма значительной. Так же большая ветка УЖД уходила от 3-й ветки на север, по мосту пересекая реку Малая Бича. Это был самый первый УЖД-мост через Малую Бичу из трёх существовавших. Протяжённость её за Малой Бичой так же не установлена, но, скорее всего, не более 4-5 километров, так как дальше расположено болото.
4.
К концу 50-х годов лесосечная база на 3-й ветке и её ответвлениях была исчерпана, и УЖД пошла на северо-восток, в направлении речки Большая Кайнара (Кайна), дойдя до реки не позднее 1958 года.
Через Большую Кайнару был перекинут мост, перед которым был разъезд «27 километр». Эта ветка получила название 10-й. Её ответвления за Большой Кайнарой имели номера: 7-я, 8-я, 9-я ветки. Возможно, такая непоследовательность в нумерации связана с тем, что эти номера были прописаны в проекте строительства УЖД. Номера других веток нами не установлены.
Ещё один разъезд с запасными путями был и на 34-м километре. На север от 10-й ветки так же было не менее двух ответвлений, пересекающих по мостам реку Малая Бича. Перед первой, скорее всего, тоже был разъезд, а вторая заканчивалась буквально за 300 метров до Имгытского болота.
Всего на Аксёновской УЖД насчитывалось не менее семи больших мостов, и не менее десяти малых.
Реки Чантаир и истоков Малой Бичи УЖД достигла не позднее 1970 года. После этого строительство веток прекратилось, но и рельсы редко убирали даже с недействующих участков, поскольку их стоимость не окупала затрат на производимые работы. Отсюда и фиксирование уже долго не действующей УЖД и «усов» УЖД на картах Омской области в 1980-90-х годах.
Сезонная эксплуатация 10-й ветки, и УЖД южнее Кайтыма продолжалась с 1976 по 1982 год, но с каждым годом всё меньше. Так же производилась транспортировка древесины на Нижний склад с «Пятого километра». Начиная с 1983 года и до закрытия леспромхоза, железная дорога эксплуатировалась, преимущественно, только на Нижнем складе, инфраструктура стала уничтожаться, или приспосабливаться под другие нужды.
Местные жители всегда – и во время, и после окончания эксплуатации УЖД – ездили по ней на самодельных дрезинах («пионерках»).
5.
До недавнего времени относительно полную картину географии Аксёновской УЖД можно было посмотреть на Публичной кадастровой карте Росреестра [4]. Но в этом году карта перешла на «привязывание» к общедоступным картографическим оболочкам Yandex и Google, и картина эта полностью исчезла из глобальной информационной сети. Однако приводимая нами карта с авторскими дополнениями в основном отражает существовавшую систему Аксёновской УЖД за всю её почти 50-летнюю историю.
«Формула» относительной безопасности посещения Аксёновской УЖД:
1. Вакцинация от клещевого энцефалита.
2. Наличие накомарника, поскольку УЖД постоянно проходит вблизи болота.
3. Обязательно сопровождение охотником с собакой, так как в районе бывшей УЖД очень много медведей.
4. Сезонность посещения – август, или начало сентября (сытый медведь, минимум клещей, комаров и мошки).
5. Чтобы не заблудиться в тайге, с бывшего полотна УЖД лучше не сходить.
Автобусного сообщения между Усть-Ишимом и Аксёново нет. В летнее время ходят катера КС-110, но могут быть проблемы с местами.
Список литературы:
1. АООТ «Аксёновский леспромхоз» комбината «Омсклес» Усть-Ишимского района Омской области. Приказы директора по личному составу. // Усть-Ишимский районный государственный архив. – Ф. 65. – Оп. 2. – Д. 3. – Л. 88.
2. Лесопожарная карта Аксёновского и Скородумского лесничеств Усть-Ишимского лесхоза Омской области. М 1:100 000. – Фабрика №6 «Уралаэрогеодезия» ГУК СССР, 1988.
3. Надеин В. Кайтым – посёлок лесорубов. // Омская правда. – 1953. – 18 февраля. – С. 3.
4. Публичная кадастровая карта Росреестра // http://maps-rosreestr.ru/
Полный список произведений автора: http://proza.ru/avtor/demits