Подготовка к дальнему походу
Понятие «Великие Стройки Коммунизма» для большинства людей в СССР не было пустым звуком или, тем более, иронией. Первые упоминания о разработке грандиозных планов преобразования природы начались еще до войны. Их можно встретить в старых газетах, журналах и даже в детских книжках. В военные годы, когда пришлось жить по принципу «Всё для фронта, всё для победы!», разработка грандиозных планов была остановлена. О том, что её возобновили, стало известно еще до завершения пятилетки восстановления страны (1946-50). Первыми были обнародованы планы защиты полей в засушливых степных районах лесными полосами. За ними последовали постановления о строительстве Главного Туркменского канала, судоходного канала между Волгой и Доном, каскадов гидроэлектростанций на Днепре и Волге. По радио постоянно рассказывали, а в газетах, журналах и кинохронике показывали, как много самой современной мощнейшей строительной техники пришло на смену тяжелому ручному труду, который очень широко применялся совсем недавно – в период индустриализации страны. Особенно интересно было читать про шагающий экскаватор ЭШ-14/65. Он имел стрелу длиной 65 метров и мог зачерпнуть своим ковшом сразу 14 кубометров грунта. Нам, школьникам, очень хотелось побывать на Великих Стройках, увидеть в действии шагающие и гусеничные экскаваторы, новые невиданные самосвалы, скреперы, бульдозеры. Романтикой дальних дорог веяло уже от одного перечисления мест, где начаты Великие Стройки. По радио тогда часто звучало стихотворение о том, что «мальчишка бежал на Туркменский канал. На Курском поймали мальчишку». Возвращая Вовку родителям, милиционеры обратили его внимание на то, что на Туркменский канал едут с Казанского вокзала. А с Курского – это в Каховку.
Мы были постарше этого Вовки и готовились к поездке основательно. Маршрут и план похода разрабатывали инструкторы, а нам, туристам, Мария Алексеевна дала задание подготовить альбомы по теме будущего путешествия. Одни должны были нарисовать или описать современную строительную технику, другие – рассказать о городах, в которых мы побываем, третьи – еще какой-то альбом подготовить. Мне она предложила тему «Из окна вагона». Поразмыслив, я решил, что описание попутных достопримечательностей лучше всего начать с железной дороги, по которой мы поедем. От Вилена Захаровича я узнал, что первым городом, в котором мы остановимся, будет Горький. Поезд Ленинград – Горький идет через Москву по Октябрьской железной дороге. Я вспомнил, что Некрасов написал об этой дороге большое стихотворение, нашел его, прочитал, а потом несколько раз перечитывал. Наизусть запомнил несколько отрывков и, в первую очередь вступление – разговор двух попутчиков.
Ваня (в кучерском армячке):
Папаша! кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке):
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Мне очень захотелось узнать, кто такой граф Клейнмихель и чем он занимался при строительстве железной дороги. На уроках в школе нам рассказывали, что дорогу эту строили крестьяне из разных российских губерний. Многие из них погибли, не выдержав тяжелых условий труда. Об этом и Некрасов писал: «А по бокам-то всё косточки русские … . Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?». О Клейнмихеле в стихотворении ничего не сказано. В детской библиотеке ни одной книжки о нём я не нашел. Пришлось записываться во «взрослую». В Ленинграде было много библиотек – от самой крупной (Публичной имени Салтыкова-Щедрина») до небольших, обслуживающих население нескольких кварталов. Неподалеку от нашего дома на Кондратьевском проспекте работала районная библиотека имени В.Г.Белинского с просторным читальным залом. В неё я и записался.
Не помню, с какой книги я начал. Скорее всего – с Большой Советской Энциклопедии. Главное, что я интуитивно начал с того, с чего и должна начинаться настоящая научно-исследовательская работа – с обзора литературных источников. Догадался, что цифра в прямоугольных скобках означает ссылку на другое произведение, в котором еще что-то говорится по этой теме. Значительно позже я понял, что благодаря Марии Алексеевне открыл для себя дорогу, которая приводит к профессии работника науки. Тогда я об этом вообще не задумывался. Просто, находил по ссылкам новые книжки и выписывал из них для своего альбома то, что мне, ученику восьмого класса, самому казалось интересным.
Настоящим открытием для меня было то, что дорога между Петербургом и Москвой не была первой железной дорогой на территории Российской империи. Из школьных уроков и учебников я успел узнать, что на одном из уральских металлургических заводов в 19-м веке отец и сын Черепановы изобрели паровоз, но хозяева завода не захотели его применять, потому что ручной труд крепостных крестьян был дешевле. А из книжек, которые я по вечерам просматривал в библиотеке, я узнал, что родиной паровых машин и паровозов всегда считалась Англия. Об этом даже Шаляпин пел: «Англичанин мудрец, чтоб работе помочь, изобрел за машиной машину. А наш русский мужик, коль работать невмочь, так затянет родную Дубину …». Паровые машины в разных целях там начали применять еще в конце 18-го века. В начале 19-го века их начали применять и в России. На заводе в Нижнем Тагиле изготовлением и обслуживанием паровых машин занимался старший Черепанов, а потом и его сын. Они знали, что в Англии Стефенсон спроектировал и изготовил паровоз для небольшой железной дороги, по которой возили уголь с места его добычи. Интересно, что и этот паровоз не был первым в мире. Но Стефенсон, всё равно, справедливо считается изобретателем паровоза, потому что он изобрел отдельные узлы, которые обеспечили повышение надежности, мощности, коэффициента полезного действия. В то время еще не было налажено серийное производство паровозов. Каждый из них изготавливался индивидуально и получал имя автора проекта.
Точно так же и Черепановы справедливо считаются изобретателями первого в России паровоза, который они потом усовершенствовали и применили для перевозки медной руды с ближайшего рудника по железной дороге длиной всего три версты. От английской дороги она отличалась тем, что была примерно на 10 см шире. Паровоз Черепановых отличался еще и тем, что топливом служили дрова, а не уголь, как у паровоза Стефенсона. Дрова служили топливом для жилищ и для стационарных паровых машин. Через какое-то время все окрестные леса были вырублены. За дровами приходилось ездить всё дальше и дальше. Стало выгоднее использовать лошадей для перевозки руды по рельсовой дороге, чем отправлять их в дальний лес за дровами. Паровоз Черепановых перестали применять в Нижнем Тагиле, но конструкция некоторых его узлов еще пригодилась, когда купленные в Англии паровозы пришлось приспосабливать к российским условиям на первых железных дорогах массового пользования.
В книгах иногда встречались упоминания о том, что по территории Российской империи самая первая такая дорога прошла от Варшавы в сторону Вены. Подробности о том, кто и как её строил, мне не попадались. Скорей всего, строили её англичане, используя опыт английских дорог, которых к тому времени насчитывалось уже больше десятка. Меня же в первую очередь интересовала железная дорога, по которой скоро предстоит проехать и посмотреть на мир через окно вагона. Её построили в середине 19-го века по указу царя Николая Первого. Этот царь разбирался в технике и сам участвовал в обсуждении разных предложений и проектов. Его слово часто оказывалось решающим, Так было и в случае с железной дорогой между Петербургом и Москвой. Сначала, по указанию царя построили короткую (27 км) одноколейную дорогу от Петербурга до Павловска через Царское Село. Она была задумана, в первую очередь, как опытно-экспериментальная для изучения возможности работы железных дорог в условиях суровой русской зимы с её снежными заносами. Одновременно она давала возможность опробовать технические решения для перевода английских паровозов с угля на дрова, оценить преимущества широкой колеи и решить другие вопросы, связанные с организацией регулярного движения по железной дороге массового пользования. Первые паровозы для Царскосельской дороги купили в Англии и доставили в разобранном виде в Петербург водным путем пароходами. Между прочим, пароходами тогда называли как водный, так и сухопутный транспорт с паровыми двигателями. Песня, которую Михаил Глинка написал в честь открытия железной дороги, начиналась словами: «Дым столбом – кипит, дымится пароход …». Весь народ веселился и ликовал, когда видел, как быстро «поезд мчится в чистом поле …». Скорость и в самом деле достигалась «немыслимая» - больше 40 км в час! В придворных кругах поговаривали даже о том, что следует запретить перевозку людей пароходами, потому что такая скорость может навредить здоровью. Привыкли к ней довольно скоро, а название этому виду транспорта меняли несколько раз, пока не остановились на привычном теперь слове «паровоз». Первые поезда состояли из одного вагона и нескольких платформ для карет, простых людей, солдат, артиллерийских орудий. На платформах и на паровозах не было укрытий от дождя и снега. Паровозные будки появились позже. Против снежных заносов применили деревянные щиты.
Официально Царскосельская железная дорога открыта в 1837 году, почти ровно за 100 лет до моего рождения. После нескольких лет наблюдения за её работой царь Николай Первый издал указ об учреждении специальной комиссии для составления проекта строительства железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Почти сразу же учредили комитет для руководства строительством, а одним из его руководителей стал граф П.А.Клейнмихель. Позже комитет преобразовали в управление путей сообщения России во главе с П.А.Клейнмихелем. Этим и ограничивалась его роль в строительстве дороги, а работами руководили две дирекции из Чудова и Вышнего Волочка. Были предложены несколько вариантов прокладки трассы. Царь обязал проложить её по самому короткому пути. Юмористы по этому поводу сложили легенду о том, что он, будто бы, провел на карте прямую линию между Петербургом и Москвой. Там, где его палец держал линейку, на линии образовался изгиб. На самом же деле, дорогу строили совершенно прямую. Её реальная длина только на 6 км больше географического расстояния между молодой и старой столицами России. Уже после того, как было начато движение поездов, оказалось, что на одном из участков в районе реки Мста паровоз не справляется с крутым подъёмом. Приходилось прицеплять к поезду еще один паровоз. Чтобы избавиться от этого, дорогу слегка искривили в соответствии с рельефом местности.
Для прокладки дороги строго по прямой линии пришлось выполнить много земляных работ, построить длинные и высокие мосты. В Америке купили 4 паровых экскаватора, но для дороги длиной 650 км это капля в море. Практически все работы выполнены вручную крестьянами из окрестных деревень и перевезенными из других губерний. Контракты за крепостных подписывали помещики, а государственные (государевы) подписывали сами. Только почти все они были неграмотными и ставили крестик там, куда им показывали. Работы велись только в летний период, Тяжелый труд 12 часов в сутки, скудное питание, отсутствие медицинской помощи приводили к массовым заболеваниям и смертям. К тому же, те крестьяне, которых привезли издалека, оставались зимовать в плохо отапливаемых бараках. Некрасов не зря упомянул о русских косточках по бокам от узких насыпей.
Закупкой рельсов, шпал, строительных материалов, продовольствия за границей и в России занимались многочисленные подрядчики с большой выгодой для себя. В книгах можно найти многочисленные примеры казнокрадства и спекуляций. В конце концов, строительство первой в Российской империи полноценной двухпутной железной дороги, станций, паровозных депо и других необходимых сооружений было закончено. Качество иногда проверял сам царь во время инспекционных поездок. Сохранились воспоминания очевидцев о том, что он приказывал разрушить и построить заново стену станционного здания, если, например, обнаруживал неровный шов между кирпичами. Подхалимы знали о любви царя к порядку и внешней красоте. На одном из участков дороги перед торжественным открытием даже рельсы покрасили белой масляной краской. Паровоз на ней забуксовал. Пришлось посыпать рельсы сажей из паровозного котла.
Через 100 лет после окончания строительства основные здания и сооружения не только сохранились, но и работали исправно по своему прямому назначению. Тяга в середине 20-го века оставалась паровозной. Паровозы, конечно, сильно изменились и работали не на дровах, а на угле, но использовали те же сооружения для заправки водой, те же депо и поворотные круги. Сигналом к отправлению поезда, по-прежнему, оставались три звонка станционного колокола (первый звонок – посадка, второй – приготовиться). Эта традиция сохранялась долго, несмотря на радиофикацию многих станций. Стрелки между путями, как и 100 лет тому назад, переводили стрелочники, которых обычно называли виновными во всех авариях. Главным сигналом для машиниста оставался семафор. Его открывали и закрывали вручную. Всё это не было для нас особо интересным, потому что в поездках мы ничего другого и не видели. Другое дело – светофоры, механические стрелки, тепловозы, электровозы и другие появлявшиеся кое-где технические диковинки! Привычная дорога интересовала только своей историей и достопримечательностями, мимо которых она проходит.
На прямой линии между Ленинградом и Москвой расположен только один крупный город – Калинин. Название это он получил в 30-е годы 20-го века в честь «всесоюзного старосты», Председателя Президиума Верховного Совета СССР М.И.Калинина. До этого город со времени основания в начале 12-го века назывался Тверь. Во время подготовки к походу по Великим Стройкам Коммунизма ни у кого и мысли не могло возникнуть о том, что в 1990 году ему вернут историческое название, как и Ленинграду. К переименованиям и возвращениям к историческим названиям я всегда относился отрицательно. Особенно, если они связаны с именами людей. Даже самых выдающихся. Если понадобилось чьё-то имя увековечить, то можно присвоить его новому городу, посёлку, сооружению. Если же переименование когда-то допустили, то историческое название можно безболезненно вернуть, пока люди от него не отвыкли. Для этого нужно 45-50 лет – время, в течение которого при новом названии вырастает новое поколение. Кому, например, вздумается вернуть историческое название реке Урал, хотя история пугачевского восстания навсегда связана с рекой Яик! Противоположный пример – мыс Канаверал в США. Новое название (мыс Кеннеди) продержалось около года или немного больше.
Неоднозначную реакцию вызывает смена названий Ленинграда. Ленинградцы знали, конечно, что при основании их город был назван по-голландски Санктпитербурх в честь апостола Петра. Это название не прижилось. Неофициально город почти сразу начали называть по-немецки Петербург, официально - Санкт-Петербург, но в просторечии всегда сохранялся кусочек голландского названия - Питер. В 1914 году началась Мировая война, в которой главным врагом России стала Германия. Немецкое название заменили русским – Петроград. По-моему, в этом случае поступили правильно, потому что русское имя для русской столицы звучит благозвучнее немецкого. Не все обращают внимание на то, что придумал его А.С.Пушкин. В поэме «Медный всадник» он писал: «Над омраченным Петроградом дышал ноябрь осенним хладом». Думаю, что противников «русификации» имени города в условиях в условиях войны с Германией было немного, и привыкание прошло быстро. Но через 10 лет, когда ровесники нового названия не успели еще вырасти из детского возраста, Петроград назвали Ленинградом. Большинство жителей, скорей всего поддержали этот шаг, может быть, даже с энтузиазмом. Ведь он увековечивал имя классика науки о коммунизме, лидера социалистической революции, главы Совнаркома Советской России, а затем с Советского Союза Владимира Ильича Ленина. Может быть, это было и оправданным, если учесть условия того времени.
В период, когда я готовил альбом, ровесники Петрограда-Ленинграда стали уже совсем взрослыми. Практически, вся их жизнь и, тем более, жизнь младшего поколения прошла в Ленинграде. Другого имени для своего города они не представляли. Только психически нездоровый человек мог высказать мысль о возвращении немецкого названия, тем более, что героической обороной и стойкостью во время блокады город сам прославил своё имя. И всё же, через 40 лет это произошло. Одна из нескольких причин, по-моему, заключается в том, партийные и советские чиновники потеряли чувство меры в вопросах идеологической пропаганды и прославления вождей. Они действовали по принципу «кашу маслом не испортишь». Но часто вместо каши с маслом получалось просто масло. Интересно, задумывался ли кто- нибудь над тем, что в Ленинграде на площади Ленина стоит памятник Ленину напротив станции «Площадь Ленина» Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени Ленина?! Когда мы готовились к первой дальней поездке, над этим еще не задумывались, потому что метро в Ленинграде еще не было. Перегибов в пропаганде и агитации и без того хватало, но исторических названий они не касались. Мы гордились Петербургом и Петроградом так же, как и Ленинградом. Только считали, что исторические названия соответствовали историческим периодам и безвозвратно ушли в прошлое.
Не был исключением и старинный город Тверь с его многовековой историей. Из книг я узнал, что в старину Тверское княжество было сильным самостоятельным государством. Для защиты его главного города построен кремль, но монголо-татары несколько раз его брали штурмом и разрушали. В Твери родился знаменитый купец Афанасий Никитин, известный своим «Хождением за три моря». В 18-м веке городу не повезло – случился страшный пожар. Город был практически уничтожен, и его пришлось не восстанавливать, а строить заново. В основу принята схема застройки центра Санкт-Петербурга с лучевым расположением улиц. В середине 19-го века, когда строилась железная дорога, город Тверь был крупным торговым и промышленным центром на Волге между Петербургом и Москвой. На территории кремля размещался путевой дворец для остановок царя во время поездок из одной столицы в другую. Станцию Тверь на железной дороге отнесли к 1-му классу, наряду с Петербургом и Москвой. Здание вокзала построили поскромнее столичных, но все-таки внушительное, кирпичное.
По 1-му классу были построены также станции Бологое и Малая Вишера. Интересно, что станция Малая Вишера построена там, где поблизости вообще не было населенных пунктов. Первой постройкой стала казённая изба для чиновников из администрации строительства железной дороги. Потом возле неё вырос поселок и построено по высшему разряду здание вокзала. В нем была даже такая неслыханная роскошь, как телефон для связи с Санкт-Петербургом. Дело в том, что русские цари приезжали в эти места на охоту. Поездка сюда из Петербурга на лошадях занимала целый день, а на поезде по железной дороге около четырех часов.
Возле станции Бологое тоже не было крупных населенных пунктов. Ближайший из них – деревня Благое (то есть хорошее) над озером Бологим. Самое достопримечательное то, что расстояние до неё почти одинаково и от Петербурга (около 320 км), и от Москвы (около 330 км). Может быть станцию построили по высшему разряду для того, чтобы на полпути пассажиры могли отдохнуть, а бригады в поездах – подготовиться ко второй половине пути. Но, может быть, уже тогда рассматривалась возможность прокладки в дальнейшем дорог от Бологого до Новгорода и Рыбинска. Станция Бологое позднее стала узловой. Любителей литературы она может заинтересовать тем, что упоминается в романе Л.Н.Толстого «Анна Каренина».
Остальные станции отнесены ко второму и третьему классам. Объяснения я не нашел, может быть потому, что плохо искал. Я старался узнать как можно больше, мимо каких достопримечательностей мы проедем. Одна из первых на пути из Петербурга в Москву – станция Саблино в 40 км от Петербурга. Она известна своими искусственными пещерами, которые образовались из-за того, что там много лет добывали очень белый песок. Из него изготавливали стекло и хрусталь самого высокого качества. Еще примерно через 40 км – станция Любань. Так же называлась не очень большая, но старинная деревня неподалеку, на почтовом пути между Петербургом и Москвой. В ней когда-то останавливался Радищев и описал в книге «Путешествие из Петербурга в Москву»,за которую попал на каторгу.
За станцией Бологое, ближе к Москве, чем к Петербургу, - Вышний Волочёк. О том, чем он знаменит, говорит само название – от слова «волочить». Город расположен между Москвой и Новгородом на великом Волжском пути «из варяг в греки» на том месте, где приходилось вытаскивать суда из воды и волочить их по суше почти 10 верст до реки Цна. При Петре Первом построили судоходный канал, а затем гидротехническую систему с плотинами и шлюзами для свободного прохода судов. В городе есть путевой дворец для отдыха царской семьи во время поездок из Петербурга в Москву и обратно. Вокруг города много живописных мест, которые можно увидеть на картинах Репина, Серова, Куинджи и других художников. Из окна вагона ими можно любоваться почти до самой Москвы, а когда до неё останется 70-75 км, поезд проезжает мимо города Клин. На его территории было обнаружено древнее поселение, в котором люди жили еще до нашей эры. Но не это главное достоинство города, а то, что с ним связаны имена многих выдающихся людей. В Клину жил и творил свои шедевры П.И.Чайковский. После того, как он умер, его дом стал не просто домом-музеем, а первым в стране музеем музыки. В Клину некоторое время жил Аркадий Гайдар. Здесь он написал свои знаменитые «РВС», «Чук и Гек», «Тимур и его команда». Неподалеку от Клина имел свою усадьбу Д.И.Менделеев, но приезжал только летом. Отсюда он совершил 100-километровый перелет на воздушном шаре в имение М.Е.Салтыкова-Щедрина. Здесь бывал А.А.Блок. И не только бывал, но и женился на дочери Д.И.Менделеева. Почти всё, что узнал, я изложил в своём альбоме, кое-что даже нарисовал, и отнёс свой «первый научный труд» в ДПШ, Марии Алексеевне. Другие ребята тоже принесли свои альбомы, рисунки, поделки. На занятиях каждый из нас познакомил остальных с тем, что у него получилось, а Мария Алексеевна познакомила с нашим творчеством журналистов. К нам в ДПШ приехали сотрудники Ленинградского радио с большим магнитофоном, дали каждому по бумажке с готовым текстом. Мы по очереди зачитывали свой текст перед микрофоном. Мне не нравилось начало: «Знаете ли вы, что мы увидим из окна вагона?». Журналистка разрешила мне начать так, как я считаю правильным. Я подумал, но ничего другого придумать не смог. Я и все остальные ребята зачитали свои тексты по бумажкам два-три раза, а журналисты потом смонтировали из них «беседу туристов перед отъездом в поход по Великим Стройкам Коммунизма».
Горький
Отправлялись мы с Московского вокзала группой из пятнадцати юных туристов и туристок при двух взрослых руководителях – Вилен Захарович с помощницей. Ехали в общем вагоне пассажирского поезда Ленинград – Горький. Группа действовала слаженно и сумела без труда занять средние (откидные) и верхние (багажные) полки, чтобы ночью можно было всем выспаться. Поездка в общем вагоне – удовольствие, как говорится, ниже среднего, а на дальнее расстояние – тем более. Пассажиров иногда набирается больше, чем посадочных мест. Душно, тесно. Бывало, что люди ехали стоя или, в лучшем случае, сидя на своих мешках и чемоданах. На одних станциях вагон наполнялся, на других частично освобождался - почти так же, как в пригородных поездах. Сами вагоны тоже были не очень удобными.
Трудности и неудобства в пути почти не заметны, если едешь вместе с группой друзей и единомышленников. Даже время бежит, а не тянется, и его не всегда хватает на то, чтобы посмотреть на мир из окна вагона. Из того, что я старательно написал в своём альбоме, мы не увидели ничего – сначала были поглощены хлопотами по созданию минимальных условий для долгой поездки в общем вагоне, а потом пришло время сна. Похоже, что мы проспали даже своё первое в жизни посещение Москвы. Прямой путь на Горький из Ленинграда проходит через Курский вокзал в Москве. Чтобы попасть на него, минуя Ленинградский вокзал, поезд должен проехать по специальной дороге внутри города. Но этот эпизод совсем не запомнился. Вспоминаю, что утром, когда было уже совсем светло, мы с удовольствием любовались красотой пейзажей за окнами вагона и вспоминали картины Левитана, Шишкина и других пейзажистов. Каждый из нас успел уже не один раз побывать в Эрмитаже и Русском музее.
В Горьком мы, по плану Вилена Захаровича, должны были несколько дней прожить в гостинице «Россия». Как и полагается истинным туристам, добирались до неё от вокзала пешком. По-пути зашли в магазин - пополнить запасы продуктов и посмотреть, чем здесь торгуют. Особых отличий от ленинградских магазинов не нашли. Такие же прилавки, такой же ассортимент продуктов и, конечно, такие же цены. В Советском Союзе было три ценовых пояса, установленных для разных климатических зон, но даже между поясами разница была совсем небольшой. Гостиницу нашли легко – внушительное пяти- или шестиэтажное здание на высоком правом берегу Волги. Но в холле нас ждало разочарование: оказалось, что мест для нас нет. Не знаю, почему так произошло, почему не сработал хороший план похода, но начало его оказалось скомканным. Вилен Захарович отправился на поиски жилья, а остальным разрешили подождать его в бильярдном зале на самом верхнем этаже. Здесь мы убедились в справедливости присловий «Не было бы счастья, да несчастье помогло» и «Нет худа без добра». В зале стоял большой бильярдный стол под зеленным сукном, с крупными шарами из слоновой кости и несколькими киями. Играть нам разрешили, но не все сумели воспользоваться разрешением, потому что дело это не такое простое, как кажется. Вообще-то, бильярд для большинства из нас не был диковинкой, но до сих пор в детских игровых комнатах, которых в Ленинграде было много, приходилось иметь дело только с маленькими низкими столами и небольшими металлическими шариками. А здесь даже дотянуться кием до шара оказалось проблемой, особенно для ребят с низким ростом. У меня тогда рост был уже достаточным, но игра, всё равно, не получилась. К тому же, один раз я попал кием не в шар, а под него, и едва не порвал дорогое зеленое сукно.
Больше, чем попытки игры на бильярде, нам понравилось смотреть в окно. Оказалось, что это занятие может быть интересно не только в вагоне поезда, но и на верхнем этаже гостиницы в незнакомом городе. Вернее, знакомом, но только по кино, книгам и газетам. Теперь же мы своими глазами видели Волгу, убедились в том, что левый берег у неё низкий, а правый высокий. Местность, на которой построена центральная часть Горького и гостиница «Россия» в том числе, называется Волжским откосом. Прямо под нами видно Верхневолжскую набережную, краешек Нижневолжской, Волгу и её низкий левый берег. Между верхней и нижней набережными – красивая лестница, похожая на скрипку или гитару с грифом внизу, а «восьмеркой» корпуса вверху. На Верхневолжской набережной возле начала лестницы виден красивый памятник. Позже, когда уже вышли из гостиницы, мы увидели на нём надпись «Сталинскому соколу» и узнали, что это – памятник знаменитому советскому летчику Валерию Чкалову. Еще позже я случайно узнал, что сам Чкалов участвовал в выборе именно этого места для памятника А.М.Горькому, но вскоре погиб при испытании нового самолёта конструкции Поликарпова. Конструктора посадили («репрессировали»), а летчику поставили памятник на том месте, которое он сам выбрал. Горького тоже не забыли. Ему не только памятник установили, но и Нижний Новгород назвали его именем.
Не знаю, как отнеслись коренные нижегородцы к переименованию. Пожилые, скорей всего, огорчились, а те, что воспитывались при Советской власти, могли его принять и с энтузиазмом. Ведь имя их земляка Алексея Максимовича Пешкова, всемирно известного по псевдониму Максим Горький, будет теперь увековечено на географических картах! А совсем юные вроде нас знали о прежнем названии лишь по учебникам и книгам, которые рассказывали о вкладе этого старинного города и его прославленных земляков в историю. Знали мы, например, о том, что для защиты от набегов казанских татар вокруг города возводили деревянные, а потом каменные стены с башнями – кремль. В нижегородском кремле Минин и Пожарский собирали русское войско для освобождения московского кремля от поляков, которых привёл Лжедмитрий. Московский Кремль стал символом столицы и всей страны, поэтому каждый её житель видел его изображения на открытках, значках, в книгах, журналах, газетах кино. Нижегородскому кремлю повезло меньше. Его можно было видеть только на рисунках в учебниках истории. Зато нашей группе юных туристов из Ленинграда очень повезло. Мы воочию видели древние башни и стены, одна из которых спускалась к Волге параллельно современной лестнице. Правда, сам кремль и постройки внутри него явно требовали ремонта. Но это не сильно испортило наше первое впечатление от всей панорамы с видом на место слияния Оки с Волгой и стрелку между ними. Сразу вспомнилась модная тогда песня «Сормовская лирическая» со словами: «На Волге широкой, на стрелке далёкой гудками кого-то зовёт пароход».
Благодаря песне мы догадались, что на стрелке расположен Сормовский район - «Под городом Горьким, где ясные зорьки, в рабочем посёлке подруга живёт». Подруги в чужом городе никого из нас, конечно, не интересовали, а вот рабочий посёлок увидеть хотелось бы. Поэтому мы обрадовались возвращению Вилена Захаровича, который повёл нас по городу в другую гостиницу. Название её уже забылось, первое впечатление сохранилось. Разместили нас в нескольких недорогих номерах, которые после коммунальных квартир показались вершиной благополучия. В каждом номере была даже такая роскошь, как телефон! Для большинства ребят с Выборгской заводской стороны персональный телефон в комнате, в самом деле, был диковинкой, которую требовалось немедленно опробовать. Опробовали. Оказалось, что это не городской телефон, а коммутатор. Когда снимаешь трубку, откликается телефонистка. Она соединит с тем номером, который ей назовёшь. Все наши ребята и девчата начали для развлечения звонить друг другу, пока телефонистка не рассердилась и пригрозила выселить из гостиницы. Это успокоило. Закончился первый день в Горьком культпоходом в драматический театр на пьесу А.Н.Островского «Сон на Волге». Смотрели, вроде бы, с интересом, но уже через день-два пересказать содержание не могли. Вспоминали только отдельные реплики вроде «волос долог, ум короток» и то, что действие происходит в каком-то городе или посёлке на Волге, а сама она является широкой дорогой для купцов и разбойников. В общем, в этот вечер нас быстро сморил сон на волжском берегу.
Следующие два дня были посвящены прогулкам и экскурсиям. Лично мне больше всего запомнилась поездка в музей завода «Красное Сормово» и в дом Каширина. В музее не экспонаты вызвали самый большой интерес, а увлекательный рассказ экскурсовода в отделе судостроения. Он рассказал, например, о том, что пароходы с колесом за кормой, как «Севрюга» в кинокомедии «Волга-Волга», в самом деле плавали по Волге. Они были копиями американских пароходов с мелководных рек бассейна Миссисипи. Поэтому в фильме правильно пели о том, что «Америка России подарила пароход – пар в носу, колёса сзади и … ужасно тихий ход». Основной продукцией судостроителей были не пароходы, а быстроходные катера. В фильме «Вратарь» эпизод с испытаниями глиссера взят из жизни. В музее нам рассказали, что Сормовский завод скоро начнет выпускать суда на подводных крыльях. Они будут ходить со скоростью 60-70 км/час.
Очень понравилась нам и экскурсия в дом-музей Василия Каширина, дедушки Горького по материнской линии. Интерес подогревался тем, что все мы успели прочитать книжку «Детство», в которой Алексей Максимович рассказал о своей жизни в этом доме в раннем детском возрасте. И вот мы видим легендарный дом, у забора – большой крест, такой же, как тот, который придавил Ваню Цыганка, внутри дома – комнаты, такие, какими их видел маленький Алеша Пешков. В кухне возле печки стояли широкая лавка, на которой дед порол провинившихся домочадцев, и кадушка с сухими розгами. Чтобы совсем оживить экспозицию, мы положили на лавку Марика Кочерова и принялись стегать его розгами. Но это безобразие быстро прекратила дежурная сотрудница музея, которая высказала всё, что она о нас думает.
(Продолжение следует)