Борис Тебиев
ЗАВТРА БЫЛА ПЕРВАЯ МИРОВАЯ...
(Укрепление отечественной базы военного судостроения накануне Первой мировой войны)
Мысль о том, что в ближайшие годы европейская (а возможно и мировая) война неминуема, тревожила наиболее дальновидных государственных и военных деятелей России еще задолго до августа 1914 года. Чтобы ни говорили многочисленные критики политики царизма (как в прошлом, так и в настоящее время) о слабости империи, о недальновидности и инфантилизме ее политической элиты, о том, что огромная держава не готовилась к возможным баталиям, а беспечно коротала дни в надежде на русское «авось», факты – упрямая вещь. А они свидетельствуют о том, что николаевская Россия отчетливо сознавала грозящую опасность ее втягивания в международные военные конфликты, проявляла постоянную заботу об укреплении своей оборонной мощи и безопасности границ.
Анализ законодательных актов предвоенного периода свидетельствует о том, что первая мировая война не застала страну врасплох. Рассматривая хронологию принятия важнейших законодательных актов, опубликованных в последних томах третьего выпуска Собрания законов Российской империи, исследователь постоянно встречает документы, напрямую касающиеся вопросов укрепления обороны страны.
Стремление правительственных кругов и военного руководства держать порох сухим отразилось в мероприятиях по укреплению боевого духа армии , совершенствованию ее материального обеспечения, в выплате приграничным городам дополнительных средств (пособий) на квартирное довольствие войск, по дополнительной прибавке к содержанию офицерских и классных чинов военного ведомства, состоящих на службе в некоторых местностях пограничных военных округов, по проведению в губерниях и уездах опытных мобилизаций, по строительству и реконструкции приграничных и портовых крепостей и увеличении флотилии Отдельного корпуса пограничной стражи, в развитии стратегической сети железных дорог и многом другом.
Одна из наиболее затратных оборонных статей предвоенного периода была направлена на развитие военного судостроения и тесно связанных с ним предприятий отечественной металлургии и машиностроения, электротехнического и приборостроительного производств. Подъем судостроительной отрасли обозначился в 1908-1909 годах, которые в отечественной экономической истории принято считать временем начала предвоенного промышленного подъема. Развитие военного судостроения диктовалось двумя важнейшими обстоятельствами: 1) необходимостью полного восстановления флота после тяжелых потерь в период русско-японской войны 1904-1905 годов и 2) задачами его дальнейшего развития и модернизации в свете новейших достижений военно-морской науки, современной техники и технологий, а также геополитической миссии России как великой морской державы.
Великой морской державой Россия начала в полной мере ощущать себя еще в конце XIX века, что отчасти, как известно, привело ее к кровопролитному и в конечном итоге бесславному конфликту с Японией. Если до Цусимы в армии и на флоте довольно сильными были шапкозакидательские настроения, то в послевоенный период здесь возобладал реализм и трезвый расчет потенциальных возможностей. Именно на нем были построены мероприятия судостроительных программ кануна первой мировой войны 1914-1918 годов. Необходимо отметить особое положение флота в системе вооруженных сил империи. Во-первых, с момента своего создания российский военно-морской флот находился в непосредственном подчинении первого лица государства и в официальных документах нередко именовался императорским. Во-вторых, строительство и развитие флота традиционно осуществлялось на основе краткосрочных и долгосрочных программ, реализация которых осуществлялась непосредственно из средств государственного казначейства.
Основные задачи императорского флота и тесно связанные с ними программы кораблестроения были определены на основании высочайше одобренного Николаем II 9 января 1907 года совместного доклада двух начальников российских генеральных штабов – начальника Генерального штаба, представлявшего интересы армии, и начальника Морского генерального штаба (учрежден в 1905 г.), представлявшего интересы военного флота [11, c. 327-329]. Для выполнения задач флота по обеспечению безопасности страны и в соответствии с условиями военно-политической обстановки военно-морские силы империи предлагалось существенно укрепить. При этом были выработаны два варианта программы, которые условно можно назвать программой максимум и программой минимум.
Согласно первой из них, ориентированной на то, что военно-морские силы империи будут одновременно выполнять задачи на Балтике, Черном море и на Дальнем Востоке, на Балтийском море России к 1917 году (за 3 года до предполагаемой готовности германского флота) необходимо иметь одну полноценную эскадру в составе 8 линейных кораблей, 4 броненосных крейсеров, 9 крейсеров и 36 минных судов, 54 миноносца специального типа, 36 подводных лодок, а также резервный отряд из уже имеющихся на Балтике судов.
На Черном море также требовались одна эскадра в полном составе из 8 линейных кораблей, 4 броненосных крейсеров, 9 крейсеров и 36 эскадренных минных судов, 26 подводных лодок и свой резервный отряд из уже имевшихся здесь судов. Эти силы было необходимо довести до указанного состава к 1919 году, т.е. за год до готовности германского флота.
На Дальнем Востоке предусматривалось наличие двух эскадр в полном составе из 16 линейных кораблей, 8 броненосных крейсеров, 18 легких крейсеров и 72 эскадренных минных судов, 30 миноносцев специального назначения и 30 подводных лодок. Задачу эту требовалось решить к 1916 году, ко времени предполагаемой готовности японского флота [11, c.328].
Программа минимум, составленная с учетом ограниченных финансовых возможностей государства, ориентировалась на создание одной эскадры и минных судов специального назначения на Балтийском море, заменой устаревшего минного флота, ремонтом и перевооружением старых броненосцев и постройкой 4 легких крейсеров в Черном море.
С марта 1907 года на основании высочайше утвержденного Положения работы по развитию военного судостроения в стране были возложены на Адмиралтейств-Совет , преобразованный в «высшее учреждение флота, подчиненное непосредственно Верховной Власти», с пояснением: «Ни какое правительственное место или лицо не дает Адмиралтейств-Совету предписаний и не может требовать от него отчетов» [1, c. 167-169 ]. Рассмотрению Адмиралтейств-Совета в новом его статусе, как высшего законодательного и распорядительного органа флота, действовавшего под председательством морского министра, подлежали:
- проекты узаконений, штатов и табелей по морскому ведомству, за исключением тех, которые подлежали ведению Главного военно-морского суда;
- программы нового судостроения, как по отношению к числу, типу и вооружению судов, так и относительно последовательности и сроков постройки, а также предположения о перестройке, перевооружении и приобретении готовых судов, предположения о постройке доков, эллингов и других портовых сооружений, имеющих прямое отношение к боевому флоту;
- предложения об изменении планов воспитания и обучения в морских учебных заведениях и командах, и вопросы о приеме воспитанников в учебные заведения вне правил;
- ежегодные программы плавания и боевая комплектация судов;
- финансовая смета Морского министерства и подчиненных ему управлений, а также предположения о способе выполнения хозяйственных операций;
- предложения по мероприятиям, сметою не предусмотренным;
- все дела по хозяйственной части, превышающие власть морского министра и др.
На членов Адмиралтейств-Совета с высочайшего разрешения могло возлагаться инспектирование флотов, портов и прочих учреждений морского ведомства.
В том же 1907 году была утверждена Малая судостроительная программа как часть составленной Морским генеральным штабом десятилетней программы строительства флота. Восстановление и модернизация флота осуществлялись на базе совершенствования действующих и создания новых судостроительных заводов и верфей, внедрения новейших технологий и инженерных решений, повышения качества рабочей силы, привлечения частного капитала. Главная надежда при этом возлагалась на заводы морского ведомства и смежные с ними производства. В этой связи Адмиралтейств-Советом было разработано «Положение об управлении заводами морского ведомства: Балтийским судостроительным и механическим, Адмиралтейским судостроительным, Обуховским сталелитейным и Ижорским», высочайше утвержденное Николаем II 3 декабря 1907 года [2, c. 659-665].
Согласно этому документу произошла существенная реорганизация управления указанными предприятиями, осуществлявшими на протяжении многих лет реализацию всех основных заказов Морского министерства. Суть реорганизации состояла в том, что на заводах устанавливался новый порядок управления, первоначально (в экспериментальном порядке) апробированный на Балтийском и Обуховском заводах на основе «Положения о новом судостроении в С.-Петербургском порте» от 22 мая 1900 года. Эксперимент оказался удачным, новые принципы управления казенными предприятиями способствовали увеличению скорости, экономичности и улучшению качества постройки судов и необходимого для них вооружения.
Основанное на результатах эксперимента, положение от 3 декабря 1907 года, прежде всего, четко фиксировало назначение каждого из предприятий морского ведомства:
- Балтийский судостроительный и механический завод – постройка судов и изготовление механизмов и всяких механических сооружений для надобностей флота.
- Адмиралтейский судостроительный завод (учрежден на базе судостроительной верфи С.-Петербургского порта) – постройка и ремонт судов.
- Обуховский сталелитейный завод – изготовление артиллерийских орудий, станков, лафетов, мин, снарядов, брони и других стальных изделий, требующихся для военного и морского ведомств.
- Ижорский завод (заводы) – изготовление брони, металлических и других изделий для надобностей флота.
Наряду с казенными заказами заводам морского ведомства разрешалось принимать и частные заказы, «в той мере, в какой это не будет препятствовать успешному выполнению казенных заказов».
Новая система управления предусматривала наличие не только соответствующих начальников предприятий, но и двух правлений. Одно из них было общим для Балтийского и Адмиралтейского заводов, второе - для заводов Обуховского и Ижорского. И правления, и начальники заводов находились в непосредственном подчинении товарища (заместителя) морского министра.
Согласно Положению никаких кредитов по финансовой смете Морского министерств для содержания заводов не предусматривалось. Расходы их должны были покрываться исключительно из сумм, выручаемых по заказам, и из других заводских доходов, а в случае необходимости – из запасных заводских капиталов, которые должны были составляться из чистых прибылей от заводских операций, ежегодно остающихся свободными за покрытием всех заводских нужд.
Запасные капиталы заводы обязаны были хранить в Государственном Банке, в государственных или гарантированных правительством ценных бумагах. Капиталы эти предназначались для покрытия экстренных расходов, превышавших средства оборотного капитала. Помимо оборотного и запасного капитала заводы имели капитал погашения и капитал сберегательно-вспомогательный. Первый из них образовывался из ежегодных отчислений из прибылей в размере 5% со стоимости станков, машин и всякого иного инвентарного имущества, 1% со стоимости каменных и 3% со стоимости деревянных и смешанных зданий. Капитал погашения употреблялся на возобновление инвентарного имущества и на капитальный ремонт заводских зданий. Сберегательно-вспомогательный капитал должен был составляться и расходоваться на основании положений о сберегательных кассах портов и заводов морского ведомства.
Причитавшиеся заводам за заказы суммы отпускались Морским министерством по заявкам правлений авансами в размере не свыше той части стоимости заказа, которая могла быть исполнена заводом в течение года. Если же заказ выполнялся за более короткий срок – то не свыше полной стоимости заказа. Превышение допустимого размера аванса могло быть только с разрешения товарища морского министра. Ему же было предоставлено право по истечении каждого отчетного года отчислять и распределять по своему усмотрению до 10% полученной тем или иным заводом чистой прибыли на вознаграждение лиц, работавших в правлении или непосредственно на заводе.
Заводы были освобождены от необходимости периодически отчитываться перед Государственным контролем, как другие казенные предприятия, однако служба Государственного контроля имела на заводах свое представительство, осуществлявшее документальный и фактический надзор за всеми оборотами предприятий.
Каждое из правлений заводов состояло из председателя и пяти членов, которые назначались из лиц, пользовавшихся правом государственной службы и не занимавших других постоянных должностей в морском ведомстве. Подбор кандидатур в члены правлений осуществлялся товарищем морского министра, а их утверждение и увольнение – высочайшими приказами по Морскому министерству.
На правления заводов возлагались следующие обязанности:
- составление и представление на утверждение товарища морского министра сметы доходов и расходов заводов, программы действий по выполнению заказов и годовых отчетов заводов, которые после утверждения их товарищем морского министра предоставлялись для сведения министру финансов и государственному контролеру;
- рассмотрение и утверждение условий получаемых заводами казенных и частных заказов на сумму свыше 10 тыс. рублей, назначать цены заводским изделиям.
Координация деятельности всех четырех предприятий морского ведомства осуществлялась особым совещательным Советом по управлению заводами под председательством товарища морского министра и с участием представителя Государственного контроля. В функции Совета входило объединение и направление продуктивной деятельности предприятий. На обсуждения совета выносились такие вопросы, как:
- установление полной стоимости, со всем снабжением и вооружением , вновь проектируемых судов, предположенных к постройке на заводах, а также работ по капитальному ремонту судов флота;
- распределение заказа между всеми заводами сообразно их средствам;
- рассмотрение причин малой успешности какого-либо производства на заводах и обсуждение мер к постановке дел на высоту современной техники;
- рассмотрение вопросов об установлении на заводах новых производств и прекращении уже установленных;
- назначение служащим на казенных заводах, а также посторонним лицам поощрительных премий за выдающиеся конструктивные работы, за полезные изобретения в области корабельной архитектуры, машиностроения, артиллерийской и минной техники и металлургии, а также за всякое полезное мероприятие, ведущее к ускорению или удешевлению установленных на заводах производств.
- обсуждение финансовых смет и годовых отчетов заводов, предварительно утверждения их товарищем морского министра.
28 августа 1909 года высочайше утвержденным положением Адмиралтейств-Совета порядок управления заводами морского ведомства был несколько изменен. Впредь до издания нового положения об управлении Балтийским судостроительным и механическим и Адмиралтейским судостроительным заводами председателю Правления этих заводов были предоставлены права начальника этих заводов и возложены соответствующие обязанности. Начальники заводов переходили в непосредственное подчинение председателя Правления. В тоже время за ними сохранялась самостоятельность в управлении в тех делах, в которых это возможно допустить без нарушения единства управления заводами. Разграничение прав и обязанностей по непосредственному управлению заводами между председателем правления и начальниками заводов устанавливалось особой инструкцией товарища морского министра [3, c. 730]. Однако такое положение продолжалось недолго. 23 декабря 1913 года оба завода были подчинены одному начальнику, при этом на каждом из заводов сохранялись должности помощников начальника. Разграничение прав и обязанностей по непосредственному управлению заводами между начальником заводов и помощниками, устанавливалось особой инструкцией, утверждаемой товарищем морского министра [9, c. 1398]. Конечным итогом экспериментаторства в области управления предприятиями стало их слияние.
Нельзя не отметить, что начавшаяся в 1907-1908 годах реорганизация системы управления заводами морского ведомства была известным шагом вперед по пути совершенствования деятельности казенных предприятий, фактически превратив их в полукоммерческие. Новый порядок управления обеспечивал коллегиальность в обсуждении и принятии особо важных решений, рациональное расходование государственных средств, способствовал укреплению финансовой устойчивости предприятий, строился на основе системы документального и фактического контроля за их оборотами. Операции заводов были приближены к операциям частных предприятий. Принимая заказы от казны или частных лиц, заводы расходовали полученные при этом средства на материалы и рабочую силу, а остатки обращали в свой запасный капитал. Последний направлялся на содержание и развитие заводского оборудования, вознаграждение рабочих и служащих и иные производственные цели, а также на покрытие возможных убытков по заказам. Правление заводов и начальники заводов были освобождены от того, чтобы придерживаться правил, законодательно определенных положением о казенных подрядах и поставках. Они занимались приобретением материалов и наймом персонала по своему усмотрению. Обладая достаточной хозяйственной самостоятельностью, руководство заводов могло отыскивать наиболее выгодные для предприятий способы приобретения сырья и материалов, привлечения нужных специалистов. Набор рабочих и служащих осуществлялся по вольному найму. На службу могли приниматься и офицеры морского ведомства, за которыми сохранялись все права, касающиеся прохождения службы в этом ведомстве, предоставленные им действующим законодательством.
Благодаря новой системе управления происходило более быстрое техническое переоснащении предприятий, что хорошо видно на примере Обуховского завода. Это крупнейшее отечественное оборонное предприятие зародилось на основе сталепушечного производства, организованного на Урале выдающимся горным инженером П.М. Обуховым (1820-1869), сумевшим разработать способ отливки орудийной стали, который не уступал производству Круппа. Разработки Обухова не только положили начало отечественному сталепушечному производству, но и ликвидировали зависимость России от иностранных производителей, дали мощный импульс развитию сталелитейного производства.
Особый интерес к производству стальных орудий проявило морское ведомство, благодаря усилиям которого в 1863 году в Петербурге на месте бывшей Александровской мануфактуры началось строительство сталелитейного завода. Со временем завод, получивший имя изобретателя, стал одним из наиболее технически вооруженных отечественных предприятий, неоднократно реконструировался, создавая новые производства, в том числе и гражданского назначения. Поскольку акционерное общество, в собственности которого числился Обуховский завод, не располагало необходимыми средствами для развития сталелитейных и других производств, здесь активно использовались субсидии Морского министерства. Важнейшим их условием являлся установившийся с 1866 года особый порядок управления предприятием, который обеспечивал интересы морского ведомства [14]. В 1886 году Обуховский завод был выкуплен у акционеров казной. С этого времени он полностью переходит в ведение Морского министерства. Согласно специальному Положению завод сохранил многие принципы управления, присущие частным предприятиям, что дает возможность его администрации активно проявлять хозяйственную инициативу, без оглядки на строгие казенные узаконения, в рамках которых действовали прочие государственные предприятия империи.
Положение 3 декабря 1907 года способствовало дальнейшему развитию Обуховского сталелитейного завода как инновационного предприятия, лидера отрасли, положило начало его выходу из временного финансового кризиса, обусловленного отсутствием крупных государственных заказов, трудностями перехода к новым современным видам артиллерийской техники, созданием новых производств. Уже в следующем году завод поднял свое годовое производство до 10 млн руб.
Начиная с 1908 года вместо устаревших приводных машин в цехах завода устанавливаются электрические моторы, осуществляется электрификация производственных помещений. В ближайшие годы были расширены и переустроены некоторые отделы, произведено переустройство снарядных мастерских, артиллерийских и вспомогательных отделов, мастерской для изготовления 12 дм башенных установок. В 1910 году для ликвидации кризиса завод получил от казны около 1,7 млн руб. С использованием этих средств и других поступлений на заводе на основе новейших мировых разработок оборудуется электросталелитейная мастерская, позволившая прекратить тигельное производство. Существенно преобразился оптический отдел предприятия. Выпускавшиеся заводом орудия больших калибров шли на вооружение не только боевых кораблей императорского флота, но и на вооружение сухопутных и береговых крепостей.
История Балтийского судостроительного и механического завода, располагавшегося на юго-западном побережье Васильевского острова, берет свое начало с 1856 года, года окончания Крымской войны. Основателями завода как корабельного, литейного, механического и судостроительного предприятия стали петербургский купец М.Е. Карр и инженер-механик императорской яхты «Невка», британский подданный М.Л. Макфердсон. В 1874 году завод перешел во владение английского акционерного общества, которое задолжало казне около 5 млн рублей, не выполнив ни одного заказа морского ведомства. Это дало основание преобразовать в 1877 году английское акционерное общество в Русское Балтийское железнодорожное и механическое общество. Благодаря успешной организации производства и управленческому таланту его руководителя – капитан-лейтенанта М.И. Кази, возглавлявшего завод с 1877 по 1892 год, предприятие превратилось в крупное современное производство. В 1894 году завод поступил в ведомство Морского министерства, которое полностью перепрофилировало его для нужд императорского военно-морского флота.
С момента своего основания Балтийский завод славился тем, что первым осваивал производство новых образцов судов и кораблей, которые в дальнейшем строили другие российские верфи. В 1862 году на заводе был построен первый отечественный металлический корабль – канонерская лодка «Опыт». В 1866 году со стапелей завода была спущена первая отечественная субмарина конструкции И.Ф. Александровского, в 1871 году – первый российский броненосец «Адмирал Лазарев». В 1906 году на заводе был создан Отдел подводного плавания (Подплав), который возглавил талантливый корабельный инженер, профессор И.Г. Бубнов. В составе отдела находились техническое бюро, мастера строители и мастерские по сборке подводных лодок, аккумуляторная мастерская. В начале ХХ века завод был оборудован мастерскими необходимыми для постройки котлов, машин и внутреннего устройства судов. Он имел четыре стапеля, один из которых длиною 550 футов и шириною 108 футов был самым крупным в России. В процессе модернизации на заводе строится отдел дизельных двигателей, устанавливается самый большой в России плавучий кран мощностью 260 тонн. Расширяется отделение завода в Кронштадте, где происходили приемные испытания механизмов и передача судов в казну.
Особое значение положение 1907 года имело для Ижорского (более раннее название – Ижорские заводы) и Адмиралтейского заводов.
Вплоть до начала ХХ века Ижорские заводы, известные постройкой первого русского железного парохода «Механик» (1862) и производством крупповской брони, управлялись на основании положения и штата 1864 года, которые, как отмечалось в Представлении Морского министерства в Совет министров о новом Положении об управлении заводами морского ведомства, «помимо устарелости, имеют все неудобства казенного хозяйства: стеснение деятельности начальника завода, несоответственно поставленное счетоводство, затрудняющее определение стоимости отдельных предметов производства, плохо оплаченный личный состав и зависимость от центральных учреждений министерства, мало ознакомленных с местными нуждами заводов» [10, c. 321-324].
В аналогичное ситуации находились и верфи адмиралтейства С.-Петербургского порта. Во всеподданнейшем отчете государственного контролера за 1897 год были затронуты важные вопросы, касавшиеся необходимости изменений в управлении и хозяйстве казенных адмиралтейств и заводов в целях более тщательного выполнения заказов, быстроты и эффективности работ, что нашло поддержку Николая II и соответствующую резолюцию: «Надеюсь, что так и будет поступлено» [10, с. 324].
Решение вопроса о реорганизации управления Ижорскими заводами и адмиралтейства С.- Петербургского порта затянулось на несколько лет. Выработанное в 1904 году для Ижорского завода особое положение не встретило сочувствия Государственного контроля, настаивавшего на переходе предприятия «на коммерческое основание», и принято не было. Модернизация Ижорского завода на основе новой системы управления привела к тому, что в 1910 году здесь была начата постройка первых в мире минных тральщиков, в 1911 году - начались выпуск двигателей внутреннего сгорания, строительство дирижаблей.
Строительство боевых кораблей велось не только на Балтике, но и на юге страны. До начала ХХ века главными центрами военного судостроения здесь были Лазаревское адмиралтейство в Севастополе, которое вело свою историю с 1783 года и прославилось строительством брига «Меркурий» (1820), броненосцев «Чесма» и «Синоп» (1884), крейсера «Очаков» (1901), броненосца «Князь Потёмкин-Таврический» (достроен в 1905) и многих других военных кораблей, а также Николаевское адмиралтейство на реке Ингул у ее впадения в Южный Буг. Последнее было создано в 1788 году по приказу Г.А. Потёмкина и не менее знаменито своими постройками, чем Лазаревское. Однако к началу ХХ столетия всё это было уже в прошлом. Ни Лазаревское, ни Николаевской адмиралтейства не были способны ответить на вызов времени. Государство же, сильно истрепанное войной с Японией, не имело ни средств, ни возможностей для капитальной реконструкции южных адмиралтейств и превращения их в предприятия, способные выпускать боевые корабли современных образцов.
В этих условиях морское ведомство делает ставку на частные судостроительные предприятия. При этом центр южного кораблестроения сосредотачивается непосредственно в Николаеве, где с 1895 года успешно действовало «Анонимное общество судостроительных, механические и литейных заводов» («Наваль»). До получения крупных государственных заказов заводы анонимного общества занимались изготовлением и монтажом главных паровых машин, котлов и артиллерийских башен для кораблей, строившихся на верфях Николаевского адмиралтейства, в том числе броненосцев «Князь Потёмкин-Таврический», «Иоанн Златоуст», «Евстафий», крейсера «Кагул».
Благодаря четкой организации производства Наваль становится со временем главной машиностроительной базой для судостроительных заводов юга России. В 1903-1905 годах предприятие сдало Черноморскому флоту эсминцы «Завидный», «Задорный», «Звонкий» и «Зоркий», эскадренный миноносец «Заветный». Успешному выполнению заказов морского ведомства способствовало оборудование ряда новых производств, в том числе дизель-компрессорной станции, благодаря которой многие ручные трудоемкие работы были заменены пневматической клёпкой, сверловкой, рубкой и чеканкой.
В 1908 году путем слияния акций в состав «Анонимного общества судостроительных, механические и литейных заводов» вошел Черноморский механический и котельный завод, построенный «Обществом механического производства в Южной России» практически одновременно с производственной базой анонимного общества и предназначавшийся для выпуска судовых машин и котлов по заказам Черноморского флота. В 1909 году на предприятиях анонимного общества закончилось строительство последних минных крейсеров для Черноморского флота. Оставшись на несколько лет без заказов Морского министерства, производственные мощности предприятия в 1911 году перешли в собственность французского «Общества николаевских заводов и верфей» («ОНЗиВ») , а в апреле 1912 года стали собственностью С.-Петербургского международного коммерческого банка. В результате в 1913 году французское «Общество николаевских заводов и верфей» было преобразовано в русское акционерное общество с тем же названием. Это в полной мере соответствовало требованиям Морского министерства, считавшего, что строительство военных кораблей в России должно осуществляться исключительно русскими предприятиями и русским персоналом.
Дав согласие на участие в программе модернизации российского военного флота, «Общество николаевских заводов и верфей» провело на своих предприятиях существенную реконструкцию. К ее проведению была привлечена английская фирма «Виккерс» (Vickers Sons and Maxim), специалисты которой были командированы в Николаев. В 1912 году на площадях, где ранее размещались моторостроительный цех, техническая контора и столовая, был сооружен башенно-артиллерийских цех. Модернизировались и другие подразделения предприятия. Был капитально переоборудован и оснащен современными высокопроизводительными станками судостроительный отдел. Однако сделать удалось не всё, что требовалось.
Отсутствие в механических мастерских молотов для ковки турбин вынуждало предприятие размещать заказы по их изготовлению в Англии. Начавшаяся в августе 1914 года война резко осложнила ситуацию, в результате чего встал вопрос о необходимости строительства в России большого ковочного завода.
Располагая большими производственными возможностями, ОНЗиВ был все же не в состоянии построить все корабли, предусмотренные программой обновления Черноморского флота. Осуществляя поиск еще одного подходящего для реализации важного заказа предприятия, морское ведомство обратило особое внимание на проект инженера-технолога Н.И. Дмитриева, предлагавшего передать отдельные заказы на строительство боевых кораблей учрежденному в 1911 году в Николаеве акционерному «Русскому судостроительному обществу» («Руссуд») во главе с предпринимателем генералом В.М. Ивановым. Предложение это было принято.
Согласно договору морского ведомства с «Русским судостроительным обществом» ему были переданы в бесплатную аренду на 25 лет с правом выкупа площади Николаевского адмиралтейства и выдан крупный аванс. Со своей стороны общество обязалось произвести переоборудование бывшей адмиралтейской верфи «со всеми новейшими требованиями техники». Преступив без промедления к коренной реконструкции верфи, «Русское судостроительное общество» сумело создать в рекордно короткие сроки современное предприятие, оборудованное по последнему слову техники и пригодное для постройки кораблей любого водоизмещения. Не ограничиваясь арендой Николаевского адмиралтейства, общество при содействии морского министра И.К. Григоровича для модернизации предприятия и проведения строительно-монтажных работ широко использовал инженерно-технические кадры казенных заводов морского ведомства. В 1911—1914 годах на левом берегу реки Ингул были построены два стапеля с эллингами, сборочно-сварочный цех, ряд корпусов и достроечная набережная.
С началом строительства боевых кораблей на акционерных предприятиях Николаева за ходом работ, их сроками и качеством был установлен контроль назначенной Морским министерством специальной комиссии под председательством контр-адмирала А.А. Данилевского.
Кроме указанных выше предприятий на юге страны для нужд Черноморского флота использовались небольшая судостроительная верфь, собиравшая миноносцы, которая действовала в Херсоне, ремонтная верфь «Русского общества пароходства и торговли» («Ропит»), одесский судостроительно-ремонтных завод Беллино-Фендрих, построивший несколько миноносцев для Черноморского флота и др.
Задачей особой важности, которую предстояло решить российским кораблестроителям в рамках программ военного судостроения, являлась разработка и постройка нового типа большого сверхтяжелого артиллерийского корабля, способного проявить превосходство в скорости и дальнобойной артиллерии. Морские войны конца XIX – начала ХХ веков показали, что именно скорость и дальнобойность – главные преимущества в морском бою. Разработкой подобного корабля, способного активно уничтожать корабли противника и оказывать артиллерийскую поддержку сухопутным операциям, были озабочены все ведущие морские государства мира. Первым кораблем подобного рода стал английский «Дредноут» («Беспощадный»), спущенный на воду в 1906 году и вызвавший потрясение в военно-морских кругах всего мира. Русским аналогом кораблей типа «Дредноут» стал линкор (линейный корабль), названный так в память о деревянных военных парусниках, применявших линейную тактику боя.
Проект эскадренного линейного крейсера разрабатывался в соответствии с концепцией Морского генерального штаба: судьбу будущей кампании на море должно определить генеральное сражение противоборствующих флотов, исход которого будет напрямую зависеть от успеха в бою между эскадрами линкоров. Технические условия на составление проекта такого корабля были выработаны авторитетной группой морских специалистов во главе с профессором Военно-морской академии А.Н. Крыловым, назначенным главным инспектором кораблестроения, а затем и председателем Морского технического комитета. К линейному кораблю нового класса были предъявлены такие требования:
а) главное вооружение — двенадцать 305-мм орудий (в 52 калибра) в четырех трехорудийных башнях; таких башен не было ни на одном корабле иностранных флотов;
б) средняя артиллерия (противоминная) — шестнадцать 120-мм орудий в казематах;
в) скорость хода — не менее 21,75 узла с возможностью форсирования механизмов (паровые турбины и водотрубные котлы) ;
г) бронирование — нижний и верхний пояс по всему борту и внутренняя 50-мм бортовая продольная переборка для обеспечения боевой пловучести и остойчивости корабля;
д) торпедные аппараты — по два подводных в носу и в корме [16].
К работе над проектом «Русского дредноута» были привлечены как отечественные, так и зарубежные (английские, французские, немецкие, итальянские и американские) предприятия. В 1908 году на рассмотрение Морского технического комитета и Морского генерального штаба было представлено свыше пятидесяти эскизных проектов линейного корабля, обсуждение которых проходило с участием авторитетных специалистов и представителей заинтересованных предприятий. Победителем был признан проект Балтийского завода. По мнению некоторых исследователей это решение не в последней мере диктовалось политическими соображениями. Практическим воплощением проекта, доработанного под руководством А.Н. Крылова и И.Г. Бубнова, стало строительство четырех первых российских линкоров – «Севастополь» и «Петропавловск» (на Балтийском заводе), «Полтава» и «Гангут» (на Адмиралтейском заводе).
Примерная сметная стоимость линкоров была оценена морским ведомством в 148 млн руб. золотом, т.е. 37 млн руб. за один боевой корабль. Поскольку столь значительная сумма выходила за рамки сметы Морского министерства требовались дополнительные ассигнования, решение о которых находились в компетенции Государственной Думы. Несмотря на то, что многие депутаты Думы сознавали необходимость создания на Балтике сильного линейного флота, положительное решение относительно выделения дополнительных бюджетных средств на строительство линкоров сильно затягивалось из-за критического отношения некоторых фракций к деятельности морского ведомства. Положение спас премьер-министр Российского правительства П.А. Столыпин, добившийся выделения необходимых для начала строительных работ средств через верхнюю палату парламента – Государственный совет. Не обошлось и без личного вмешательства Николая II.
Закладка первых российских линкоров произошла одновременно 3 июня 1909 года. Первоначально планировалось, что их строительство займет 38 месяцев и завершится в августе 1912 года. Однако ограниченность в средствах мешала плановому строительству. На 1 января 1911 года на строительство линкоров было выделено всего 12% необходимой суммы. Ситуация разрешилась в мае того же года с принятием одобренного Государственным Советом и Государственною Думою закона «Об отпуске из государственного казначейства средств на достройку линейных кораблей «Севастополь», «Петропавловск», «Гангут» и «Полтава». На достройку линкоров для Балтийского флота вместе с артиллерийским вооружением и боевым снаряжением было выделено 119.560.000 руб. [5, c. 371 ].
Несмотря на большие затраты первые российские линкоры оказались не лишенными существенных недостатков, что проявилось уже в ходе опытных стрельб, проведенных в 1913 году, еще до завершения их строительства.. Имея мощную артиллерию из двенадцати 305 мм орудий с отличной баллистикой, размещённых в четырёх трёхорудийных башнях в диаметральной плоскости по всей длине корпуса и высокую скорость, линкоры оказались весьма уязвимыми в смысле броневой и подводной защиты. К тому же они обладали сравнительно низкой мореходностью и малой дальностью плавания. Тем не менее, в ноябре-декабре 1914 года они были введены в строй, составив 1-ю бригаду линейных кораблей Балтийского флота, которая, базируясь в Гельсинфорсе, сумела обеспечить превосходство главных сил русского флота на Балтике.
Опыт проектирования и строительства линкоров типа «Севастополь» лег в основу создания линейных кораблей для Черноморского флота типа «Императрица Мария». Кроме линкора с таким названием для Черноморского флота были построены линкоры «Екатерина II», «Император Александр III», «Император Николай I».
Проектирование линкоров данного типа происходило в 1910-1911 годах на основе линкоров типа «Севастополь». Их потенциальными противниками считались турецкие дредноуты. Нововведения для линкоров типа «Императрица Мария» предусматривали уменьшение скорости полного хода до 20 узлов, увеличение бронирования башен до 250 мм и угла возвышения орудий до 35°, калибр противоминной артиллерии был увеличен до 130 мм.
Закон «Об отпуске из государственного казначейства средств на постройку новых судов для Черноморского флота» был опубликован в тот же день, что и закон об отпуске средств на достройку линейных кораблей для Балтики – 19 мая 1911 года. Согласно этому закону на строительство новых судов для Черного моря - 3 линкоров, 9 миноносцев и 6 подводных лодок - определялась предельная сумма 102.200.000 руб. [4, c. 371]. На начальной стадии строительства (на подготовительные работы и на начало постройки) Морское министерство получало от казны 10.100.000 руб., в том числе на 3 линейных корабля – 6.100.000 руб., на 9 миноносцев 3.000.000 руб., на 6 подводных лодок – 1.000.000 руб. Начиная с 1912 года размер необходимых для строительства судов кредитов определялся в сметном порядке. Примечательно, что средства на подготовительные работы и на начало постройки судов предполагалось получить от ожидаемых сбережений по расходной части государственной росписи (бюджета) на 1911 год.
Линкоры «Императрица Мария» и «Император Александр III» были заложены на судоверфи «Русского судостроительного общества» в Николаеве 17 октября 1911 года и приняты на вооружение 25 августа 1915 года и 15 июня 1917 года. С началом войны разработка рабочих чертежей линкоров велась одновременно с их постройкой. При этом корабли имели множество отличий, что нарушало принцип серийности. Несмотря на тщательный контроль за постройкой кораблей, который осуществлялся специалистами во главе с полковником Р.А. Матросовым, линкоры вышли с предприятия, имея сильный дифферент на нос. 29 августа 1914 года с «Русским судостроительным обществом» был заключен контракт на постройку двух легких крейсеров типа «Адмирал Лазарев». Готовность первого из них намечалась на 1 февраля 1917 года, второго – 1 марта 1917 года.
Как свидетельствуют документы Государственного архива Николаевской области, с 1912 года на производственной базе «Общества николаевских заводов и верфей» осуществлялось строительство 21 военного корабля, в том числе двух линейных, 25 торговых судов и судов для землечерпальных караванов. До 1918 года завод передал Черноморскому флоту один линейный корабль и восемь эскадренных миноносцев, подводную лодку «Краб» - первый в истории флота подводный минный заградитель. До начала первой мировой войны завод построил пограничный дизельный крейсер «Ястреб», а позже – нефтеналивной дизельный транспорт «Баку» [15].
В день закладки линкоров «Императрица Мария» и «Император Александр III» на судоверфи «Русского судостроительного общества» на судоверфи «Общества николаевских заводов и верфей» был заложен линкор «Екатерина II» (позднее название - «Императрица Екатерина Великая»), который был принят на вооружение 5 октября 1915 года. 9 июня 1914 года здесь же, в счет отдельно выделенных средств, был заложен линкор «Николай I», первым получивший полностью нефтяное отопление котлов. Его проект был доработан с учетом недостатков линкоров Балтики, предполагал усиленное бронирование, однако не был доведен до конца в связи с начавшейся революцией. Оборудованные новейшей техникой заводы и мастерские «Общества николаевских заводов и верфей» осуществляли также поставку котлов и турбин для линкоров «Императрица Мария» и «Император Александр III» и постройку четыре эскадренных миноносца типа «Дерзкий».
23 июня 1912 года законодательно была определена стоимость постройки новых судов военного флота и оборудования заводов морского ведомства и решается вопрос об отпуске из государственного казначейства средств на означенные постройку и оборудование. Предельная стоимость постройки боевых судов военного флота определялась суммой в 392.538.102 руб. [6, c. 799]. Она была предназначена для строительства:
1) четырех броненосный крейсеров – не свыше 182.012.782 руб.;
2) восьми легких крейсеров – не свыше 84.229.256 руб.;
3) тридцати шести эскадренных миноносцев – не свыше 92.528.064 руб.;
4) судов подводного плавания – не свыше 33.768.000 руб.
15.474.625 руб. ассигновывалось на постройку вспомогательных судов военного флота: нефтеналивных пароходов, тральщиков, пароходов для буксировки щитов, спасательных пароходов для подводных лодок, плавучих баз, ледоколов и др. Этим же документом определялись средства, предназначенные для постройки плавучих портовых средств военных портов, а также стоимость оборудования и расширения заводов морского ведомства, на которые выделялось сумма в пределах 10.650.540 руб. [6, с. 800].
Во исполнение программы военного судостроения 23 июня 1913 года был принят закон «Об определении стоимости постройки новых судов военного флота и оборудования заводов морского ведомства и об отпуске из государственного казначейства средств на означенные постройку и оборудование» [7, c. 636]. Согласно этому документу на постройку новых судов военного флота и на оборудование заводов морского ведомства в счет сумм определенных законом 23 июня 1912 года и в дополнение к ним было выделено 58.782.826 руб., в том числе, 1) на постройку: а) броненосных крейсеров - 13.920.000 руб.; б) легких крейсеров – 8.000.000 руб.; в) эскадренных миноносцев – 12.500.000 руб.; г) судов подводного плавания 4.800.000 руб.; д) вспомогательных судов военного флота - 1.551.858 руб.; и е) плавучих средств военных портов – 2.550.000 руб. На артиллерийское и минное вооружение, боевые запасы и сигнализацию указанных военных судов выделялось 8.306.428 руб.
7.154.540 руб. выделялось на модернизацию и расширение заводов Морского министерства. Из этой суммы Адмиралтейский судостроительный завод получил 660.000 руб.; Балтийский судостроительный завод – 4.519.540 руб.; Обуховский сталелитейный завод – 1.975.000 руб. [7, с. 636 ].
Законом 13 июля 1913 года Адмиралтейскому судостроительному заводу на его переустройство и расширение было выделено 7.292.790 руб. При этом 2.300.550 руб. предназначались на оборудование башенного производства для выпуска башенных установок для военных судов и крепостей, 4.992.240 руб. – на расширение и переустройство [8, c. 916, 917]. На переустройство и расширение производства башенных установок для военных судов и крепостей Обуховскому заводу выделялось 750.000 руб. [8, c. 917].
Модернизация производственной базы предприятий позволила им приступить в начале декабря 1912 года к закладке и постройке четырех броненосных крейсеров типа «Измаил». Крейсер «Измаил» был задуман в 1910 году как классический броненосный крейсер. Однако в процессе развития проекта броненосного крейсера, которое происходило параллельно с корректировкой планов войны на Балтийском море, он превратился в один из самых мощных в мире линкоров передовой оперативно-тактической концепции . По свидетельству специалистов линейные броненосные крейсера типа «Измаил» значительно превосходили современные им дредноуты и сверхдредноуты в скорости и по вооружению, весу бортового залпа. Исключение составляли лишь т.н. «вашингтонские» линкоры типа Rodney. Слабой же стороной российских броненосных крейсеров являлось то, что их броня пробивалась уже 305-мм снарядами на большинстве боевых дистанций. В силу данного обстоятельства крейсера типа «Измаил» могли рассчитывать на успех лишь в скоротечном бою или при своевременном отходе. Тем не менее, их важность для императорского флота была очевидной. Вследствие этого строительство линейных броненосных крейсеров («Измаил», Кинбурн», «Бородино» и «Наварин») стало одной из центральных задач «Программы усиленного судостроения 1912-1916 гг.».
В условиях начавшейся войны произошло фактическое объединение Балтийского судостроительного и механического завода с Адмиралтейским судостроительным, что потребовало серьезных дополнительных вложений. 17 августа 1914 года в Государственную Думу было внесено правительственное представление об отпуске в 1914-1918 годах 9.255.945 руб. на расширение совместного производства. Данные средства пошли, в частности, на оборудование шрапнельной мастерской, открытой в начале 1915 года, и выпустившей уже к концу года 460.250 шрапнелей для полевых и горных орудий. На территории завода было построено специальное железобетонное здание, где организуется производство фугасных гранат для полевых орудий. Оборудование гранатной мастерской потребовал заказа в России и за границей свыше 200 различных станков.
Кроме строительства боевых кораблей Адмиралтейский заводе выполнял заказы по оборудованию приборами управления батарей, устройству броневых командных рубок и наблюдательных пунктов в Свеаборгской крепости. На заводе было установлено оборудование башенного производства, станки для обработки шрапнелей, организовано производство 120-мм фугасных снарядов специального назначения для нужд флота, велись работы по проектированию артиллерийских установок.
Выпуск приоритетной для заводов морского ведомства серии линейных броненосных крейсеров типа «Измаил» оказался весьма проблематичным как по многим техническим обстоятельствам, так и в результате изменившегося с началом войны плана производства. Что касается технических трудностей, то их было предостаточно. По сравнению со строившимися линкорами типа «Севастополь» водоизмещение линейных броненосных крейсеров, например, было увеличено на 9500 тонн, а длина – со 181 до 222 метров. Это потребовало существенной реконструкции стапелей, которую на Балтийском заводе удалось провести лишь весной, а на Адмиралтейском заводе осенью 1913 года. Что же касается изменения планов производства, то с началом первой мировой войны они были переориентированы то, чтобы в первую очередь удовлетворить главнейшие нужды действующих флотов, ликвидировать собственными силами дефицит частей судовых механизмов, заказанных за границей, а также ускорить изготовление тех судов, постройка которых могла быть закончена в ближайшее время [12, с. 495-502]. К числу последних относились линкоры серии «Севастополь».
«Постройка линейных крейсеров, - говорилось во всеподданнейшем отчете Морского министерства за 1915 год, - отнесена ко второй очереди ввиду того, что механизмы и артиллерия их не могут быть изготовлены настолько быстро, чтобы можно было рассчитывать на участие крейсеров в настоящей войне; готовность их предположена: двух – осенью 1918 и двух – весной 1919 года» [13, c. 547-555]. К апрелю 1917 года готовность линейных броненосных крейсеров по корпусу составляла всего 50-65%.
Наряду с заводами морского ведомства активное участие в судостроительной программе на Балтике принимали такие предприятия, как Невский судостроительный и механический завод, верфь Путиловского завода, завод Русско-Балтийского судостроительного общества в Ревеле, завод акционерного общества «Нобель-Лесснера», акционерное общество Охтинского судостроительного и механического завода «В. Крейтон и К°», верфь С.-Петербургского металлического завода. Изготовлением миноносцев, подводных лодок и ка¬теров занимались также Рижская фирма «Беккер и К°», разработавшая проект эсминца с усиленным вооружением и построившая 5 миноносцев и 3 заградителя, некоторые другие предприятия.
***
Подводя некоторые итоги развития отечественного военного судостроения накануне первой мировой войны 1914-1818 годов, отметим, что сложившаяся в советской историографии оценка этой отрасли ВПК была не вполне объективной. Так, в одной из лучших работ советского периода, посвященной истории военно-экономического потенциала России начала ХХ века (Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале ХХ века. М.: Наука, 1986) однозначно утверждалось: «К началу мировой войны русский флот не отвечал требованиям времени и по существу не был готов к участию в большой войне» (с. 196). Фраза эта звучит весьма двусмысленно и требует уточнения: к какой именно войне не были готовы Россия и ее флот? Наступательной или оборонительной? Да, Россия и ее флот не были готовы к военной агрессии, к захвату чужих территорий, владычеству на море. Но они к этому и не стремились. Что же касается защиты морских рубежей страны в годы первой мировой войны, то они были защищены российским флотом достойно. Масса документальных публикаций, кино- и фотодокументов, появившихся в последнее время в связи со 100-летием с начала войны, являются лучшим тому подтверждением.
Успехи российского флота – это не только успехи моряков, но и огромной армии инженеров, техников, мастеровых, сумевших пустить в плавание боевые корабли, ни чем не уступавшие кораблям противника.
В годы, предшествовавшие мировой войне, Россия сумела извлечь уроки из поражений в русско-японской кампании. Военно-экономическая политика тех лет была направлена на поиск оптимальных путей и средств восстановления и развития флота, превращение военного судостроения в одну из самых передовых, говоря современным языком, инновационных отраслей народного хозяйства. К мероприятиям по модернизации флота были привлечены выдающиеся отечественные ученые во главе с профессором А.Н. Крыловым. Морское министерство было одним из первых (если не первым) ведомством, которое пошло на перестройку управления казенными заводами на коммерческих принципах, что принесло немалые положительные результаты. Оно активно поддерживало частные предприятия, имевшие возможности для реализации заказов флота, руководствуясь принципом: российский флот должен строиться на русских предприятиях русскими рабочими.
Литература:
1. Высочайше утвержденное Положение об Адмиралтейств-Совете. 5 марта 1907 г. № 28975 // Полное собрание законов Российской империи (ПСЗРИ). Собр. 3. Т. XXVII. СПб., 1910.
2. Высочайше утвержденное Положение об управлении заводами морского ведомства: Балтийским судостроительным и механическим, Адмиралтейским судостроительным, Обуховским сталелитейным и Ижорским. 3 декабря 1907 г. № 29822 // ПСЗРИ. Собр. 3. Т. XXVII. СПб., 1910.
3. Высочайше утвержденное положение Адмиралтейств-Совета – «Об изменении Положения об управлении заводами морского ведомства. 28 августа 1909 г. № 32522 // ПСЗРИ. Собр. 3. Т. XXIX. Ч.1. СПб.., 1912.
4. Высочайше утвержденный одобренный Государственным Советом и Государственною Думою закон. - Об отпуске из государственного казначейства средств на постройку новых судов для Черноморского флота. 19 мая 1911 г. № 35235 // ПСЗРИ. Собр. 3. Т. XXXI. СПб., 1914.
5. Высочайше утвержденный одобренный Государственным Советом и Государственною Думою закон. – Об отпуске из государственного казначейства средств на достройку линейных кораблей «Севастополь», «Петропавловск», «Гангут» и «Полтава». 19 мая 1911 года. № 35236 // ПСЗРИ. Собр. 3. Т. XXXI. СПб., 1914.
6. Высочайше утвержденный одобренный Государственным Советом и Государственною Думою закон. – Об определении стоимости постройки новых судов военного флота и оборудования заводов морского ведомства и об отпуске из государственного казначейства средств на означенные постройку и оборудование. 23 июня 1912 г. № 37412 // ПСЗРИ. Собр. 3. Т. XXXII. Ч. 1. Пг., 1915.
7. Высочайше утвержденный одобренный Государственным Советом и Государственною Думою закон. – Об отпуске из государственного казначейства средств на постройку новых судов военного флота и оборудование заводов морского ведомства. 23 июня 1913 г. № 39568 // ПСЗРИ. Собр. 3. Т.XXXIII. Пг., 1916.
8. Высочайше утвержденный одобренный Государственным Советом и Государственною Думою закон. – Об определении стоимости работ по переустройству и расширению Адмиралтейского судостроительного и Обуховского сталелитейного заводов и об отпуске из государственного казначейства средств на означенные работы. 13 июля 1913 г. № 39925 // ПСЗРИ. Собр. 3. Т. XXXIII. Пг., 1916.
9. Высочайше утвержденное положение Адмиралтейств-Совета. – Об изменении порядка управления заводами Балтийским судостроительным и механическим и Адмиралтейским судостроительным. 23 декабря 1913 г. № 40772 // ПСЗРИ. Собр. 3. Т. XXXIII. Пг., 1916.
10. Представление Морского министерства в Совет министров о новом Положении об управлении заводами морского ведомства // Военная промышленность России в начале ХХ века. 1900-1917. Сборник документов. М.: Новый хронограф, 2004.
11. Справка начальника Морского генерального штаба контр-адмирала Л.А. Брусилова о задачах флота и о программах кораблестроения // Военная промышленность России в начале ХХ века. 1900-1917. Сборник документов. М.: Новый хронограф, 2004.
12. Из всеподданнейшего отчета Морского министерства за 1914 год // Военная промышленность России в начале ХХ века. 1900-1917. Сборник документов. М.: Новый хронограф, 2004.
13. Из всеподданнейшего отчета Морского министерства за 1915 год // Военная промышленность России в начале ХХ века. 1900-1917. Сборник документов. М.: Новый хронограф, 2004.
14. Генерал В.С. Михайлов. 1875-1929. Документы к биографии. Очерки по истории военной промышленности. – М.: Изд. Российская политическая энциклопедия, 2007.
15. Залесский Н.А. «Краб» - первый в мире подводный минный заградитель. М.: Судостроение, 1988; Государственный архив Николаевской области [ГАНО] ф. р-297, оп. 1, д. 318, л. 20, 21.
16. Шершов А.П. К истории военного кораблестроения. М.: Военмориздат, 1952.