Изображение можно увеличить, удерживая клавишу Ctrl и вращая колёсико мыши.
Ко дню 87-летия со дня рождения Юрия Алексеевича Рыжова
Прежде, чем приступить к изложению заявленной темы повествования, необходимо хотя бы вкратце поведать об истории создания авиационного завода в Сибири в период Великой Отечественной войны.
Великая Отечественная война — самая страшная битва, обрушившаяся на нашу страну. Под натиском фашистских полчищ тысячи предприятий, организаций и учебных заведений европейской части Советского Союза были эвакуированы на восток.
К осени 1941 года фашисты приблизились к Воронежу. Но даже под бомбёжками и обстрелами воронежский авиазавод № 18 продолжал работу. Боевые самолёты ИЛ-2 сразу же отправлялись в воинские части. В сентябре правительством было принято решение об эвакуации авиазавода в город Куйбышев, а его ОКБ-31 на восток за Урал.
Руководителя ОКБ-31 Александра Сергеевича Москалёва назначили директором и главным конструктором будущего авиационного завода № 499, создаваемого за Уралом.
Эшелон с оборудованием ОКБ в конце октября 1941 года прибыл на разъезд Заводоуковский, что находился в 120 километрах на восток от Тюмени.
Завод разместили в мастерских Новозаимского зерносовхоза и на заброшенной, бывшей купеческой мельнице. Помещения мастерских приспособили под механическое и слесарно-сварочное производство, а мельницу с амбарами из столетних сосен – для столярных и сборочных работ. В полуподвальном помещении мельницы запустили находившуюся там хорошо законсервированную паровую машину, подобрали подходящие генераторы и через десять дней мельница озарилась электрическим светом.
А, спустя 12 дней после переезда на новое место, завод начал сборку первой продукции. Это были десантные кабины для тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3, часть заготовок которых привезли с собой. Ещё через некоторое время завод приступил к производству учебных планеров А-2 и десантных А-7 конструктора О.К.Антонова. [1]
Прибывшие из Воронежа рабочие обучали местных жителей, которых в условиях военного времени массово привлекали к работе на заводе. В основном это были женщины и подростки. По самым приблизительным подсчётам к 1944 году на заводе работало более 1000 рабочих. Как выяснилось, в сооружении планеров принимали участие эвакуированные москвичи и жители других городов.
Собранные сведения о заводоуковском авиационном заводе № 499 и его директоре А.С.Москалёве я изложил в кратком сообщении на ежегодной заводоуковской краеведческой конференции «Наше наследие» в 2014 году. И одновременно опубликовал на сервере Проза.ру биографический очерк «Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв».[10]
Через некоторое время на мою страницу в Проза.ру обратилась читательница Елена О.. Она сообщила, что в настоящее время собирает материал о Юрии Алексеевиче Рыжове, советском и российском учёном и политическом деятеле. Во время Великой Отечественной войны Юрий подростком бывал в Заводоуковске, где на авиационном заводе работала его сестра с мужем.
Далее Елена предположила, что на нескольких фотографиях моего очерка изображены люди, работавшие в цехах этого завода, и среди них могли оказаться сестра Юрия Алексеевича и её муж, которых он бы смог опознать. Даже если это не так, то всё равно эти фотографии сами по себе очень интересны как документы того времени.
По просьбе Елены я выслал электронной почтой заинтересовавшие её групповые фотографии работников заводоуковского завода из своего архива. Но, судя по ответу Елены, Юрий Алексеевич на этих фотографиях никого не опознал.
В свою очередь, в порядке обмена материалами, я попросил фотографии в молодости всех троих москвичей — участников заводоуковского периода. В ответ Елена прислала лишь фотографию Нины Рыжовой, сестры Юрия Алексеевича, после чего по неведомой причине прервала всякое общение на сайте Проза.ру и электронной почте.
Но полученная небогатая информация, связанная с деятельностью авиазавода А.С.Москалёва, меня, разумеется, заинтересовала и я начал самостоятельное исследование пребывания семьи Рыжовых в Заводоуковске. И вот что удалось установить.
Осенью 1941 года правительство приняло решение об эвакуации Московского авиационного института в Алма-Ату. Но уже в первые дни войны руководством и общественными организациями института были приняты меры по оказанию практической помощи фронту. Большая группа добровольцев — преподавателей и сотрудников МАИ ушла на фронт в составе 18-й дивизии народного ополчения Ленинградского района.
Многие работники института и студенты старших курсов были откомандированы на предприятия авиационной промышленности. [2]
Сейчас можно документально подтвердить факт работы студентов МАИ Нины Алексеевны Рыжовой-Мальмберг и её мужа на заводоуковском заводе по воспоминаниям младшего брата Юрия Алексеевича Рыжова: « Нина, окончив три курса Московского авиационного института, работала со своим мужем Сергеем Анатольевичем Мальмбергом в Тюменской области на эвакуированном туда авиационном заводе».
Остальная семья Рыжовых — отец, мать, сын Юрий и бабушка были эвакуированы из Москвы в Свердловск. По воспоминаниям Юрия Алексеевича: «Мы с мамой и бабушкой прожили там (в Свердловске – А.С.) с лета 41-го до весны 43-го года, а отца уже в самом начале 42-го года отозвали в Москву».
В современных интервью Юрий Алексеевич рассказывал о военных годах в эвакуации: «Мы с мамой к ним (в Заводоуковск – А.С.) даже ездили, чтобы помочь им выжить в этих бараках и как-то прокормиться. Потому что производство развернули прямо в поле, в скотных дворах».
Это были очень трудные времена, особенно в начале становления производства. По воспоминаниям работников завода, работали без выходных, без отпусков. Вставали при лучинах, шли пешком, при сильных морозах обмораживались, но работали добросовестно, часто работали внеурочно.
На заводе действовала военная приёмка изделий, поэтому огромное значение уделялось качеству и на каждой детали должна была стоять фамилия исполнителя.[3]
В то время авиационных специалистов не хватало и знания студентов-старшекурсников, ценились достаточно высоко. Бывшую студентку МАИ Нину Алексеевну Рыжову-Мальмберг (фото 2) назначили контрольным мастером цеха, производившего заготовки для крыльев планеров.
Подробности заводоуковского периода жизни семьи Рыжовых построены благодаря фотографической памяти Юрия Алексеевича на воспоминания детства.
«А когда я ездил с мамой к Нине и ее мужу, там был цех, где делали элементы конструкции крыльев учебных планеров, — вспоминает Юрий Алексеевич, — цех был такой деревянный: деревяшки, фанера и все такое. И я там проработал целое лето. Самому старшему рабочему в цеху было пятнадцать лет, а мне было около двенадцати.
Сестра работала контрольным мастером. Она все мои нервюры после проверки на прочность бросала в печку, которая топилась в этом сарае. Так было в течение первых двух недель. Потом у меня начали получаться эти нервюрки – пятьдесят копеек штука. Это маленькие нервюрки, а большие, которые мне не доверяли, два с половиной рубля стоили.
...Несколько штук за день можно было сделать. Но я этим занимался не для заработка: мне было просто интересно. Потому что потом из этих реек я делал свои планера, маленькие такие – метр длиной, и запускал их с горки вечером. Я смотрел, как их сбалансировать, чтобы они не трепыхались, а плавно летели. Вот это тоже было интересно».
Послевоенная судьба Нины Алексеевны, сестры Юрия, и ее мужа Сергея Анатольевича Мальмберга успешно сложилась так, что в конце войны они вернулись в Москву и завершили обучение в МАИ.
По окончании института Нина Алексеевна работала в Реактивном институте (РНИИ-1), одном из первых в СССР научно-исследовательских учреждений, разрабатывавших ракетную технику, а затем в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), крупнейшем государственном научном авиационном центре. Там была превосходная библиотека, в которой имелось бюро научно-технической информации. Юрий Алексеевич Рыжов, работавший к тому времени специалистом ЦАГИ, вспоминает: «Этим огромным бюро заведовала и всем там командовала моя сестра Нинка. Она прилично знала пару языков: английский выучила сама, а немецкий ей вдолбила мамаша. У нас с сестрой рокировка произошла: я из ЦАГИ ушел в НИИ-1, а она перешла из НИИ-1 в ЦАГИ...
Дело в том, что когда Нина с мужем Сережей вернулись в Москву – тогда война уже заканчивалась, – они стали доучиваться в МАИ и его закончили. Нину после этого послали куда-то на повышение квалификации, ракетами подзаняться, потому что она по образованию самолетчица была. И вот ее хорошие люди на курсах учили всему, что связано с ракетными двигателями. Именно поэтому она и попала на работу в НИИ-1. А ее муж, Сережа, был специалистом по навигации, управлению и так далее. Его отправили в летно-испытательный институт (ЛИИ) – это там, где сейчас авиационный салон в Жуковском».
«...Но в 47-ом году Сережка разбился там во время испытаний бомбардировщика вместе с двумя другими летчиками – бортинженером и испытателем оборудования. [5] Выжил только хвостовой радист. Эта катастрофа описана в известной книге «Испытано в небе» (фото 3) нашего друга, друга Нины и Сережи – Марка Галлая. [6] Марк описал этот эпизод, когда они прямо на глазах исчезли, он все это видел и слышал громкую связь. Это произошло из-за ошибки пилота на взлете. В общем, они разбились, их похоронили, всех троих, на Немецком кладбище. А теперь и Нина там лежит». [4]
Американские бомбардировщики В-25 были получены Советским Союзом по ленд-лизу. В годы Великой Отечественной войны по легендарной авиатрассе АЛСИБ (Аляска – Сибирь) было доставлено 8094 самолета, в том числе 725 бомбардировщиков В-25. После окончания войны, оставшиеся самолеты использовались в народном хозяйстве страны, в частности один из В-25 служил в ЛИИ летающей лабораторией для испытания различного оборудования, в том числе и навигационного. (прим. - А.С.)
Вот как описывает в своей книге лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай катастрофу бомбардировщика В-25 в тот роковой день:
«Утром 17 мая 1947 года Осипчук (Борис Петрович Осипчук, лётчик-испытатель, подполковник, награждён орденами Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями - прим.А.С.) уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное – кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полётном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолёту на вылет.
Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.
Взлёт машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолёт сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, и разбег продолжался на основных колёсах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный – будто ножом по сковородке – скрежет.
Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолёт резким прыжком – не в обычной манере Осипчука – взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с крыла на крыло, полого пошёл в набор высоты.
И тут же динамик командного пункта на старте донёс сдержанный, но серьёзный голос лётчика:
– Сильно трясут моторы, особенно правый…
– Задание не выполняйте. Заходите на посадку, – скомандовали с земли.
Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошёл левым кругом, хотя в тот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.
Осипчук летел молча, лишь односложно, подчёркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.
Мы с тревогой следили за ползущей по небу тёмной чёрточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается… Идёт по прямой… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч – вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.
Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший было шум моторов и самолёт, не садясь, прошёл над посадочной полосой.
Что он делает?!
Еле-еле добрался до посадки – и ушёл на второй круг. Почему?
Радио тут же принесло лаконичное объяснение:
– Не вышло шасси…
Да. Посадка с невыпущенным шасси – это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако трижды досадная (тут лётчика легко понять) посреди собственного аэродрома.
Но второй круг давался неисправной – явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чем именно, – машине ещё труднее, чем первый.
Через минуту Осипчук сообщил:
– Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…
Но и левый мотор не вытянул… Самолёт пошёл со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.
Мы напряжённо всматривались в небо – вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз. Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолёт больше не появлялся.
И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжала смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской и кто-то из него не крикнул:
– Машина упала на краю посёлка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…
Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, ещё при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлётной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причём уменьшились изрядно, а главное – неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолёта.
Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь оказалась между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси была начата ранее отрыва самолёта от земли.
С точки зрения чистой техники, ни одной неясности не оставалось.
Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?
Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега.
Но я уверен, что правильно представляю себе единственную возможную причину происшествия.
Не могу допустить мысли, что лётчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или ещё бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды лётчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.
Остаётся одно – недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа». [6]
К сожалению, о работе Сергея Мальмберга на заводоуковском заводе каких-либо сведений обнаружить не удалось. Но, судя по воспоминаниям Юрия Алексеевича Рыжова и книге Марка Лазаревича Галлая, Сергей Анатольевич после окончания МАИ работал в лётно-испытательном институте (ЛИИ) специалистом по навигации и управлению. Вполне вероятно, что и на заводе № 499 ему по направленности своей будущей профессии приходилось заниматься бортовыми системами планеров, в состав которых входили средства навигации и управления полётом. К ним относились высотомер, указатель крена и скольжения, указатель скорости, часы, компас, приёмник воздушного давления ПВД, бортовые аэронавигационные огни БАНО, освещение приборов и кабины, электровыключатели, электропроводка, аккумуляторная батарея. В общем, чтобы деревянная конструкция превратилась в боевой планер, работы по приборам и электрике для молодого специалиста было достаточно. Это пока всё, что можно предположить о роли Сергея Анатольевича Мальмберга в деятельности заводоуковского авиационного завода.
Завидная судьба сложилась у 12-летнего паренька Юры Рыжова, выпиливавшего на заводоуковском заводе деревянные нервюры крыльев планера, которые поначалу беспощадно браковала и сжигала в печке его сестра Нина.
В своих воспоминаниях он рассказывает: «Я аэродинамикой заинтересовался еще в конце 30-х годов, и у меня книги были по этому делу. Была научно-популярная литература, книжечки мягкие такие. У них был один и тот же автор – Жабров. «Почему и как летают самолеты?» – раз, «Почему и как летает планер?» – два, и третья книжка – «Почему и как летает автожир?». То есть, работая на изготовлении нервюр, Юрий хорошо понимал, как это всё летает.
Безусловно, практическая работа на заводоуковском авиационном заводе, общение с молодыми рабочими, пример сестры и её мужа крепили его тягу к авиации. Как известно, уже в то время Юрий увлекался изготовлением и балансировкой моделей планеров.
После окончания московской 59-й школы с серебряной медалью в 1948 году Юрий (фото 1) поступил в Московский физико-технический институт по специальности «Аэромеханика» и в 1954 году окончил его. [4]
Будучи ещё студентом, начал сотрудничать в ЦАГИ (г.Жуковский) и работал там до 1958 года, занимался экспериментальной и теоретической аэродинамикой ракет «воздух-воздух», «земля-воздух».
С 1958 по 1961 год работал в НИИ-1, где проводил исследования в области аэродинамики больших скоростей.
А если быть энциклопедически кратким: Юрий Алексеевич Рыжов, родился 28 октября 1930 года в г.Москва — советский и российский учёный в области механики жидкости и газа, политический и общественный деятель, дипломат, академик Российской Академии Наук (1987; член-корреспондент с 1981 года), доктор технических наук, ректор МАИ (1986 – 1992), народный депутат СССР (1989 – 1991), Чрезвычайный и Полномочный Посол (1991), экс-посол Российской Федерации во Франции (1992 - 1998), председатель Научного совета по истории мировой культуры Академии наук России, Председатель национального Пагуошского комитета.
Юрий Алексеевич – кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством» 3-ей степени, ордена Октябрьской Революции, ордена Трудового Красного Знамени, ордена Знак Почёта, медали «Защитнику свободной России», ордена Почётного легиона (Франция), медали и диплома лауреата Государственной премии.(фото 4)
Юрию Алексеевичу предлагался пост премьер-министра при президенте Б.Н.Ельцине, однако Рыжов отказался. По собственному свидетельству Рыжова, он отказывался от поста премьер-министра дважды. (фото 5. На фото РИА Новости: Первый визит во Францию Б.Ельцина - на фото в центре, чрезвычайный и Полномочный посол Ю.Рыжов – справа. 1992 г.)
Юрий Алексеевич оставался активным политическим деятелем, хотя ему было далеко за восемьдесят. (фото 6)
Так, в сентябре 2014 г. он подписал заявление с требованием «прекратить агрессивную авантюру: вывести с территории Украины российские войска и прекратить пропагандистскую, материальную и военную поддержку сепаратистам на Юго-востоке Украины»
По высказанному им в январе 2015 года мнению, Россия «зашла в полный тупик. Она вошла в системный кризис, который по-русски называется Смутой, где-то в районе 2009—2010 года». [7,8]
По мнению знавших его современников Юрий Алексеевич один из немногочисленных в России людей, которым можно верить и которых можно уважать!
Академик, ученый, политический и общественный деятель Юрий Рыжов ушел из жизни совсем недавно, 29 июля 2017 года. Урна с его прахом похоронена на Ваганьковском кладбище города Москвы. [9]
Без сомнения, нелегкий заводоуковский период помог формированию личностей Нины Алексеевны и Сергея Анатольевича Мальмбергов, и тогда ещё совсем юного Юры Рыжова. Этот отрезок суровой военной поры, проведённый в эвакуации, безусловно, закалил их характеры и в последующем оказал существенное влияние на их дальнейшую жизнь и судьбы.
Таким образом, удалось проследить жизненный путь ещё трёх участников военного периода деятельности Заводоуковского авиационного завода № 499.
Сообщение об этой находке было доведено автором до сведения присутствующих на очередной краеведческой конференции «Наше наследие», которая состоялась 20 октября 2017 года в городе Заводоуковске.
P.S. Автор выражает признательность Елене О. за подсказку предмета исследования, фотографию Нины Алексеевны Мальмберг и не теряет надежды на пополнение иллюстрации к данной статье фотографией Сергея Анатольевича Мальмберга.
Александр Соханский
Тюмень-Заводоуковск
октябрь 2017 г.
Информация:
1. А.С.Москалёв. Голубая спираль
2. Википедия. Московский авиационный институт
3. Д.А.Новожилов. К вопросу о работе авиационного завода № 499 в городе Заводоуковске в 1941-1945 годах. Краеведческая конференция «Наше наследие». Заводоуковск-2014
4. В авиационной науке. Беседа социолога Любови Борусяк с Юрием Алексеевичем Рыжовым. Часть 1. Полит.ру. 20 октября 2010 г.
5. Мемориал лётчиков-испытателей. 40-е годы. http://testpilot.ru/memo/40/
6. М.Л.Галлай. Испытано в небе
7. Википедия. Юрий Алексеевич Рыжов
8. Культ личности. Юрий Рыжов. You Tube. Видеозапись беседы с Леонидом Велиховым
9. Сообщение о кончине Юрия Алексеевича Рыжова РИА Новости https://ria.ru/society/20170729/1499398582.html
10. А.Соханский. Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв. Проза.ру. 2014. http://www.proza.ru/2014/10/21/47