Поймать «сквиш».
Регулировка зазора поршень –головка в классе Микро.
Почему именно в Микро? Ну, сей класс основательно задушен шайбой, рестриктором, соотношением и зажиганием. И именно большой зазор, который играет не последнюю роль в Мини и С.Мини, является большой проблемой и в Микро, если его не «дожать». А как показывает практика, не «дожимают» очень многие, просто не вникая в тонкости именно этого класса, а маститые гуру, не спешат делится накопленным опытом, предпочитая почивать на сомнительных лаврах, и, что греха таить, очень любят поклонение и всяческие «КУ». Давайте немного развеем мутный туман религиозного опиума книжников и фарисеев от картинга.
Для начала обзовем мотор от изготовителя «стандартным». Там есть много разных контрольных размеров, кои так любят утаивать картинговые гуру. Дело в том, что и стандарт Мини неплохо едет, ну, для начинающего конечно, пока там сезон пройдет, то да се. Не знаю как сейчас, а раньше картинг был подвержен олимпийскому циклу, три года подготовки хорошего пилота, который потом самостоятельно «валил» и мог быть тестовым пилотом. Возможно, сейчас времена изменились, ибо натаскивать стали с шести лет, класса Микро. И вот именно в Микро есть проблема, и именно в «стандартном» варианте. Ну, для обучения он пойдет конечно, чтобы шибко не «ушатывать» мотор. В доведенном варианте он будет иметь немного меньший ресурс. Проблема еще в том, что не всякий малой сможет ехать на «подготовленном» моторе. Поэтому раскроем секрет Полишинеля, добавим немного резвости в классе Микро.
Представьте себе, что под головкой стоит шайба толщиной 1 мм. (1,0+-0,1), которая отсутсвует в Мини, и супер мини.. Зазор между поршнем и головкой (зоной вытеснения) и есть искомый сквиш, коий минимальный составляет по техническим требованиям для Микро – 1,60 мм. Больше можно, меньше нельзя. А меньше часто и не выходит на «всехних» моторах, так как ограничена толщина прокладки картер –цилиндр. Не менее -0,3. при стандартной -0,4, которая «прожимается» примерно до 0,35, реже (0,33)*.
Зачастую сквиш, при стандартной прокладке (из магазина) -0,4 (0,34) составляет примерно 1,75, а то и все 1,8.(с шайбой под головкой) почему так?
меньше поставить прокладку нельзя, хотя в продаже есть -0,2*, которая «обжимается» только до 0,18, ну или чуть меньше. даже если использовать две такие тонкие, то все равно получим тот же примерно размер.
Умельцы скажут, вырежь 0,3 да и все тут.
Можно, и вырезал. Но много не помогает. Сквиш в этом случае в Микро 1,7 (а надо 1,6). Это раз. Второе, я бы, на месте техкомиссара сказал – «использовать оригинальные». В продаже от фирмы две номинации, значит, их и использовать, нечего тут самодеятельностью заниматься. Третье –в тех.требованиях ясно сказано –«что не разрешено в прямой форме, то запрещено».
(тут нюанс начинающие братья картингисты. Не секрет, что техкомисары и судьи «курируют» своих. У вас они соринку в глазу разглядят, а вот у себя бревна не заметят. Я это к чему? Техкомиссар конечно скажет начинающему –«давай, все нормально, пока…не начнешь пролезать выше. Мешать ихним. Вот тут ваша самодельная прокладка или прокладки сыграют на руку конкурентам. А так «стандартная чесно купленная на афкарте, вот и квитанция есть»).
Поймать искомый сквишь 1.60 можно, многие просто ставят стандартную 0,2 ну и еще чтото там добавляют или убавляют, кое где прокатывает, ибо смотрят сквиш, и кстати, не всегда правильно, но об сем потом.
Один из моих подопечных, Бабай, человек общительный и по нраву сельский, так достал техкомисара в Магнитогорске, - «скажи как форсировать мотор», что тот сказал сакральную мантру –«внимательно читайте техтребования. Там ВСЕ написано». Ну Бабай это Бабай, ладно хоть сказал, я то старый чекист и конспиролог, намек понял. Стал читать техтребования и смотреть карту омологации. А там много чего интересного. Как оказалось, уйма возможностей для технического работника мыслящего дедуктивно, как старина Холмс.
(Ватсон, о чем вам говорит звездное небо над головой?
– «завтра будет хорошая погода, Холмс.»
–А мне, Ватсон, оно говорит о том, что у нас сфиздили палатку)
Для начала определим КР –контрольные размеры. А их очень много.(для начала КР цилиндра и гильзы). Вам желательно, кроме техтребований, иметь набор шаблонов ИАМЕ* . Самое основное, при подгонке сквиша для Микро, (как впрочем и дальше по классам) гильзы до верхнего края выпускного окна и нижнего края впускного. Это фазы выпуска и впуска. На шаблонах написано 29,3 для выпуска, и кажется 64,4 для впуска. (уточните). Это базовые размеры и шаблоны не должны проходить в окна. То есть, должно быть с запасом 29,4 например, хотя мастера тюнинга делают иногда на грани фола, 29,35.
(как пояснил картинговый гуру, дока в таких делах, если шаблон 29,3 пролезает в окно, то «давай досвиданья». Но обычно техкомы сим не заморачиваются, а делают подобие гильзы с окнами и смотрят соответствие. тут тоже вопрос, тогда размеры такого шаблона должны быть в широкой известности, чтобы мотористы готовили по условиям. А то что хочу то ворочу.)
К чему это? Дело в том, что есть контрольный размер КР. Это часть гильзы с рубашкой. Ее высота должна быть 67,6 +-0,1 (по новым требованиям 2018 года 67+0,1-0,15, то есть минималка 67,45( хотя я бы ограничился 67,5. поправка на техкомиссара. Уточните размер). А вдруг штангель врет? Кстати, применяйте электронные.
Замерить просто, берем высоту гильзы и отнимаем «низ гильзы». Обычно получается 67,6. По крайней мере, на восьми цилиндрах замеренных такая постоянная размерность. То есть, одна десятка.убери сверху гильзы 0,1 и получишь сквиш вместо 1,75, 1,65. уже лучше.
Нюанс. Смотрите на КР высот окон. Обычный выпуск это 29,56, ну пусть будет 29,5. та самая десятка. Не пролетите с впуском тоже.
Да, еще нюанс. Медная шайба. Обычно 1,0 новая. В ходу 0,95. теоретически можно 0,9 (0,91, поправка на техкома). Сквиш надо учитывать и шайбу. То есть, с прокладкой 0,4 (0,34), шайбой 0,95, КР цилиндра 67,6 сквиш примерно 1,79. а вот с прокладкой 0,2 (0,18) (был грех, каюсь, на местных погонялках, но там все «борщили» и более чем, пришлось и нам ставить для высоты 1,60, чтобы слишком то и не отставать. Это мы еще и честные были оказывается. Люди вообще «ходили» на пяти сотках. Ну. Это же «колхоз». Хитрые селяне.).
Таким образом, минимумом доработок можно достичь необходимой размерности. Как снять эту десятку уже ваше дело. Обходных технологий много. ктото выпрессовывает гильзу и шлифует верх. (ну и само по себе дорабатывает окна раз уж вынул). Я бы еще пару-тройку лет назад просто снял бы максимум на абразивном круге (такие еще есть в старых сервисах) и довел бы до кондиции на притирочной плите, благо работал не только автослесарем но и просто слесарем. Ну. Тогда просто лень было. Вытаскивать, затаскивать. Ну ее. Сейчас все идет в дело. Поэтому вытащил и отдал токарю, он проточит. (вот еще, шлифовать ее).
(тут тоже есть обходной вариант. Если лень вытаскивать гильзу или затруднительно (сейчас цилиндры штифтуют), делаете планшайбу с потайными винтами и также на токарке медленно «пропыливаете». Дело в том, что для Микро, особенно начинающего, все эти расширенные окна «не в коня корм». Малой на серии то ехать не может, а вы ему «верховой» мотор. Ну распилите вы окошки, как для Супер Мини. А рестриктор то, с дыркой 12,5 никто не отменял? (для сравнения Супер мини диаметр 28,5, и карбон с диффузором 18, вместо 14 ) В мини еще актуально. Там рестриктор 16 в диаметре. Должно работать.
Вообще стандартный мотор, если его нормально сделать, вполне себе едет*, ибо позволяет вытаскивать с крутой траектории (если конечно карт на такую «заточен», заныривать).
тут нюанс…класс Микро начинающие. Ошибок много*. поэтому стандарт и может реализоваться. Мини уже сложней, хотя, пару раз мы убедились, что мотор с тяговой характеристикой вполне себе неплохо ведет* и на скоростной трассе, если еще и соотношение подобрать.)
Как замерить сквиш. Для Микро оловянный припой диаметром 2,0. подводим поршень к верху просовываем загнутый припой и мерим электронным штангелем сразу после отметки кольца. Поршень без нагара и мотор холодный.
(одна из приколок техкомисаров –мерять мотор еще полностью неостывший. И с нагаром. Естественно, если вы отстроились на 1,6 (рекомендую 1.61 –поправка на техкомисию), то будет и все 1,58.
ваши действия
Требовать охлаждения и очистки поршня. Собирали то вы его на холодную и без нагара. А в техтребованиях процедура не прописана. Вам и карты в руки.
( – спорить не имеет смысла и разбираться (если дело доходит до высших инстанций, кроме техкомиссара и механика). Права заявлять протест и возмущатся имеет ваш представитель.)
Есть проблемка. Сквиш в Микро, даже 1,6 трудно отследить, поэтому пробуйте сначала без шайбы под головкой. Здесь проволока оловянная диаметром 1,5 (припой в любом магазине). Обычно зазор бывает 0,7 или меньше. если меньше то проволока 1,0 (контрольный). Обычно если 0,7, то с шайбой 0,95 теоретически будет 1,6 с копейками.
Послесловие…
Встает вопрос, ЗАЧЕМ мы все это пишем?
Ну, типа секрет рассказываем. Меня всегда возмущали гуру* во всяких обличиях. Хоть религиозные хоть, политиеские, хоть картинговые. Картинг вообще аналог библейский событий (на себе испробовано).Есть и свои книжники и фарисеи, и даже иуды с понтиями пилатами.
Есть правило, «сильным можно стать только среди сильных». Отсюда следует, что пилоты конкуренты должны быть как минимум примерно равные по мотору. Для сего собственно и сообщаем вышеописанную методу, как самую простейшую. То есть, только в толпе ваш пилот сможет грамотно и быстро обучиться для класса Мини. (для коего и готовим). Мы не раз наблюдали (еще в пионерах в 90е), что пилот привыкший ездить «соло» (мотор в республике позволял спокойненько так побеждать, не утруждаясь, в более высшем эшелоне выглядит весьма бледно. Именно поэтому в Микро и желательна примерно одинаковая толпа. Очень пользительно.
Примечания…
*реже 0.33
Дело в том, что рекомендуемый момент затяжки гайки головки (на 13 м8) 1,8-2,2 килограмма. Нам удобней 2, некоторые профессора 1,8. а вот некоторые очумельцы затягивают так, что сорвать средним рычагом (есть малый, средний и большой рычаг) трудно, и все для того чтобы упрессовать на сотку- другую бедную прокладку.
( нюанс. Номинальный или мксимальный момент. Опытные мотористы знают, что перетягивать нельзя, ибо идет деформация, и вот чтобы данной плывучести не было и существует номинальный момент. Чтото этакое среднее подобранное спецами.)
*шаблоны ИАМЕ…
Их также надо проверять. Мне например пришел такой, где размер для впуска слишком большой 27,5, а по теории 26,5. точнее 26,4.
Кроме шаблонов желательно иметь и электронный фазометр с электронной же проливайкой. У наших они есть, но нас бьют по рукам, поэтому в планах приобрести и то и другое. Хотя…в бытность свою работал простым градусным диском, он даже точнее, и элементарной стеклянной трубкой для замера обьемов. Но как сказал один гуру –надо работать тем, чем будут проверять. (Эх карман ты мой…..)
(ну вот скажите, можно ли назвать нормальным человека(МЕНЯ то есть), который захотел купить электронную фигню за 60 тыров? И другую за столько же? Было у отца три сына. Двое умных, третий картингист.так про меня говорили мои старшие братья
Ну да ладно. Сказал же пророк –«блаженны будут нищие духом., ибо их есть царствие небесное».)
Ну, это конечно же шуточки, по мне так профессионал определяется наличием у НЕГО (а не у кого либо там или общей) инструмента. На гадском Западе (термин Разрушителя) профи определяют именно так –наличием СВОЕГО инструмента.
*прокладка 0,2.
Она же 0,18 или чуть меньше. тут нюанс – если поставите, то на большинстве цилиндров фаза впуска БОЛЬШЕ максимальных 144 градуса. У нас замеряли 144,1 -144,5. Это залет. Даже пр сквише 1,60. (а вы думали померят и отпустят?)Потому что в Микро техкомиссар проверяет момент зажигания, потом фазы. Потом размерность окон.
Прокладка 0,4 (0,34) как раз попадает в размерность по фазам. Так что трогать другие КР себе дороже. То есть, если захочет «достать», а он захочет (как так, приехали тут лаптежниги и валят ни с того ни с сего), то обязательно достанет, если конечно будет прецедент. Лишняя убранная сотка например. Не верите? А вот в Б.Сабах докопались до сквиша 1,59. это даже вообще погрешность измерения, да и мерили то, на не полностью остывшем моторе и с нагаром, каковой за пять заездов (две треньки по 15, квала 15, пара офзаездов по 15. примерно чуть больше часа.) весьма даже накапливается так, что колечко начинает поджимать.
(любителям поспорить с техкомиссарами…докапывались до реле стартера (не заводская), до аккамулятора (не той марки…и правильно, написано должно быть фламм и еще чтото), и еще у кого то «что бензонасос стоит не как на заводе». В классе КЗ или как его счас там, до «банки глушителя». До радиатора, то что не широкий.
И самое интересное то, что пока чел ехал тихо мирно, в «попе», то и претензий к нему нет. Как только в головке начал, то сразу санкции. Так что «закон суров – но это закон». Пусть прокладка 0,4 (0,34) и сквиш 1,65, эти пять соток можно и другим путем убрать. Читайте внимательно требования. Там ВСЕ написано.
*вполне себе едет…
В пору пика картинговой карьеры в (классе Пионер В-501м) в 90х, когда уже мы подобрали размеры окон, трубу и соотношение с настройкой шасси, ну и имели набор пилотов, мы попробовали сделать одну приколку. Заточили по минимуму В501м, то есть, если при стандатрном окне расстояние от верха примерно 33 или 32, то мы сделали кажеться 30 от края гильзы. В «крутом» моторе расстояние было 28,5, при этом полтинник «крутил» на трассе 14000 (ровно). (то есть под нагрузкой). По крайней мере первые пилоты, а они тогда только появились, мы «делали» на прямой. (ну, тут сравнивать то и нечего, куда там Пилоту с 9000 об?
Так вот, продувка вовсе стандарт, как и каналы, просто сравняли зазубринки. Ну и зажигание Вираж, гдето крутило 11 тысяч. Для эрзац мотора нормально, он же низовой. Ну и труба еще, стандартная, тогда пионеры выпускали на Ремдизеле. Неплохая труба была, (а расчитывал ее Хазанов Сергей Ремович, сейчас в Лениногорске). Так вот, на прямушке конечно «крутые моторы» валят, но повороты это наши. Так и случилось в Новотроицке, где этот мотор «уделал» по сумме баллов более форсированные. И когда один из знакомых картингистов подошел и поинтересовался –«можно посмотреть?» (я как раз смотрел на предмет прихвата. Есть или нет.
Сказать что он очень удивился, значит, ничего не сказать. Ну, было чему удивляться, размер окон то, почти стандартный. Просто грамотно подобранное соотношение, скоростное, которое и компенсировало преимущество оборотов более крутых моторов. Но не стоит обольщаться, тут сыграла роль именно сумма баллов и подготовки пилота, ну и весомый козырь –наличие полтавского поворота.
В Полтаве есть поворот, на 90 градусов, мы подсмотрели КАК его проходили прибалты. Они рулили на траву и давали газ, тачка скользила в режиме управляемого дрейфа по курсу. Другие естественно тормозили, «очкуя». Сей прием мы и взяли на вооружение, и в Новотроицке многие очень удивлялись –«откуда такие приехали», глядя как в поворот 90 градусов со скольжением вваливают наши пионэры. В общем победа по очкам, хотя выглядит как чистая. (нюанс –резина В25 и В28 воронежская «дубовая», позволяла именно такой курсовой дрейф. Сейчас резина другая, хотя…В Микро некоторые применяют для такого курсового дрейфа старые покрышки, которые не так уж шибко «цепляются» и не так сильно засаживают мотор.
*ошибок много..
*картинговые гуру..
Вах..как они меня не любят.(наши местные) Ведь мы «научили» папиков самих регулировать карбюраторы. Это каких же «КУ» они не дождались. А ведь всего пару-тройку лет назад ходили этаким гоголем, и тем кто не знал как строить карбон, приходилось ходить «на цырлах», дабы «великий» соизволил повернуть винтик в нужную сторону. А теперь по Райкину –«мы пилюем на него»…
*Неплохо себя ведет и на скоростной трассе
Нюанс…каков ранг соревнований. Либо это местные погонялки, скажем Н.Ч, потом следующая ступень Б.Сабы, потом УрФО и ПФО, статус Сочи очень высок, так как там ЮФО, всегда славившийя своими конюшнями, ну и собственно Россия, где кошелек (лучше два) должен быть толстый на порядок с тем же УРФО. То есть, на стандарте делать уже нечего даже в Б.Сабах. Максимум это третья десятка из тридцати допущенных. То есть, стандарт это для обучения,