О сколько нам открытий чудных
Готовят просвещенья дух
И опыт, сын ошибок трудных,
И гений, парадоксов друг,
И случай, бог изобретатель...
А. С. Пушкин
Жизнь так хрупка
Стихи.ру Сергей Разживин 3
Жизнь так хрупка,
Она - творенье,
Жизнь коротка -
Одно мгновенье.
Она борьба,
Она мученье.
Когда горька,
Когда везенье.
Жизнь не легка - Проблем скопленье,
В ней красота
И в ней спасенье.
В ней теплота
И вдохновенье,
В ней маята,
И в ней терпенье.
Есть вечность в ней,
Ведь, есть потомки
И свет в ней есть,
А не потёмки.
27.11.22.
Да простят меня читатели за использование некоторого количества специальных терминов, принятых в авиации для описании публикуемого события.
Но, без них никак нельзя обойтись, дабы описать особую специфику лётной работы в гражданской авиации.
Сие повествование всё же будет более понятно и поучительно для лётного состава.
Всякое бывало в полётах.
Расскажу я вам об острых ощущениях, испытанных мной и моим экипажем в одном из полётов на одном из самых красивых и надёжных самолётов в мире, и это общепризнанно специалистами - лайнере Ту-154М.
На жаргоне пилотов Ту-154:
"Большая тушка";
"Туполь";
"Полтинник";
"Аврора"(потому что три двигателя, как три трубы у крейсера"Авроры").
Кто-то, но явно не лётчик, придумал называть его ещё и "Тузом", и
"Паровозом".
Вылет
Итак, ясным майским солнечным утром, до наступления муссонного ливня, мы вылетели для выполнения чартерного рейса с самарскими пассажирами на борту, из Утапао (Тайланд) в Карачи (Пакистан)
Далее путь наш лежал на Самару.
Запасным аэродромом выбрали Бомбей (Мумбай Индия).
Мы имели хорошие прогноз и фактическую погоду на маршруте, аэродроме назначения и запасном.
Набрали выбранный эшелон 380 (11600 метров).
Полёт проходил спокойно.
Над нами раскинулось бесконечное, необычайно чистое небо с лилово-голубым оттенком, даже звёзды просматривались.
Линия горизонта с такой высоты выглядела слегка овальной.
Под нами были сначала обширные земные, а затем и бескрайние просторы Индийского океана.
Красота!
Грозовой фронт
Спустя примерно 2 часа 50 минут полёта, пролетели уже большую часть пути.
Полёт был по прежнему спокойным.
Продолжали лететь над Индийским океаном, приближаясь к побережью полуострова Индостан.
Наслаждались и высотой, и земной красотой.
Затем, сначала по бортовому локатору, а потом и визуально, обнаружили тропический грозовой фронт с мощными кучево-дождевывыми облаками - "колотушками", так их шутя именуют наши пилоты, попав в которые, самолёт расколотит в пух и прах - настолько сильна в них болтанка.
Синоптики обозначают их на латыни Cb (cumulonimbus).
Попадание в такие облака чревато катастрофическими последствиями.
На экране локатора грозовой фронт "вытянулся" в сторону Индийского океана километров, эдак, на 250 с лишним и примерно настолько же в сторону суши.
Для пролёта над ним, с разрешения диспетчера, заняли эшелон 390 (12100 метров.
Это практический потолок для Ту-154М.
По мере приближения к грозовому фронту видим, что и этой высоты будет явно недостаточно и мы вынужденно продолжили набор, чтобы пройти между вершинами двух, меньших по размеру кучево-дождевых облаков.
Вертикальная скорость набора упала почти до 0 м/сек.
Но, мы всёже набрали 12450 метров.
Набранная высота превышала практический потолок на 350 метров.
Выше 12450 метров наш корабль забраться уже не мог, а это было необходимо, чтобы не цеплять верхнюю кромку облачности, в которой, как правило болтает.
Число М (Маха) стало уже max допустимым и равным 0,86.
Приборная скорость равной 350 км/ч - min допустимой для данной полётной массы.
Запас по углу атаки на АУАСП (автоматическом указателе углов атаки и сигнализации перегрузок), стал равным нулю.
Ту-154М самолёт с очень хорошей аэродинамикой. АУАСП на нём оттарирован на угол атаки 0 градусов, а фактически он был больше на 1,5 градуса и
это хорошо.
В принципе, при таких условиях, наш самолёт, попав в сильную болтанку, мог "свалиться" в крутую спираль или "сорваться" в плоский штопор, из-за предельно задней центровки, которая возникла бы по причине паники и скопления непривязанных пассажиров в хвостовой части салона.
А из плоского штопора наш корабль, как и почти любой другой самолёт, увы, не выходит - это катастрофа.
Острота ощущений была необыкновенная!
Необходимость
Что же нас заставило забраться так высоко?!
Суровая необходимость друзья!
Для обхода такого длинного и мощного грозового фронта нам бы не хватило топлива, чтобы долететь до аэродрома назначения Карачи, да и запасной аэродром Бомбей находился за линией грозового фронта.
Вернуться назад в Утапао топлива тоже нехватало.
Оно было заправлено по требованию руководства авиакомпании строго по минимальному расчёту с учётом коммерческой загрузки.
Кстати, в директорат нашей авиакомпании вместо образованных лётчиков, пришли "эффективные менеджеры", сиречь бизнесмены.
Они были бесконечно далёки от авиации и были озабочены лишь выжиманием прибыли буквально из всего, поэтому настаивали брать в полёт меньшее количества топлива в ущерб безопасности полётов.
От КВС (командира воздушного судна) требовали иметь минимальный запас топлива для полёта на запасной аэродром.
Проверяли документацию.
И если топлива оказывалось больше, то экипаж наказывался материально, а командиру недвусмысленно намекали, что если так будет продолжаться и впредь, то он может стать для авиакомпании персоной non grata.
Увы, таково было стечение обстоятельств не в нашу пользу. Выхода не было, поэтому только вперёд.
Готовность к самому худшему
И вот, выбрав просвет между двумя мощными грозовыми облаками, вершины которых достигали высоты примерно 15-17 км, на высоте 12450 метров мы пошли вперёд.
Я вызвал по очереди бортпроводников для инструктажа по предотвращению возможной паники среди пассажиров в случае возникновения сильной болтанки.
О "сваливании" я речи и не завёл, чтобы не напугать.
Объяснил им ситуацию и дал указание, чтобы они строго на строго запретили хождение пассажиров по салону.
Чтобы тщательно проверили все ли они пристегнуты привязными ремнями, а потом обязательно пристегнулись бы и сами.
По громкой связи, спокойным тоном обратился к пассажирам с просьбой о неукоснительном выполнении требований бортпроводников и прекращении хождения по салону.
Вежливо потребовал, чтобы все пристегнулись, так как мы входим в зону умеренной турбулентности и, что это нормальное атмосферное явление в тропиках, но оно может привести к травмам если не пристегнуться.
Мой добрый, спокойный, точный и надёжный бортинженер "деда Вова" - Владимир Максимович Чубаркин, с которым к тому времени, пролетал уже более 12 лет, имел два прозвища:
"Деда Вова", - так называла его маленькая внучка и слегка ироничное "быстроногий олень", поскольку он никогда и никуда не спешил, и не торопился, хотя, иной раз этого требовали обстоятельства.
Максимыч по моей команде вышел в салон, чтобы ещё раз проверить все ли пристёгнуты.
Сами мы это уже сделали.
Короче, наш экипаж был готов к самому худшему.
Мы ещё раз повторили раздел руководства по лётной эксплуатации о действиях экипажа в случае "сваливания" в крутую спираль,
Ту-154М, при грамотных и быстрых действиях экипажа по выводу из крутой спирали, теряет около 700 метров высоты.
Грозные, мощные, мрачные и опасные облака надвигалсь на нас тёмно-серой массой.
И вот, мы над самой верхней кромкой, порой цепляем её край.
Нас стало болтать, правда не очень сильно, по терминологии синоптиков - умеренно, бывало и сильнее, но тем не менее весьма ощутимо.
Начала срабатывать звуковая и световая сигнализация на АУАСП, предупреждающая, что самолёт находится на критических углах атаки.
Кругом клин
Корабль плохо слушался рулей и при болтанке вяло переваливался с крыла на крыло.
Вот-вот "свалимся".
Мы были напряжены, но спокойны и готовы ко всему.
Приборная скорость была min допустимой для полёта, а увеличить её уже нельзя, так как число М достигло max допустимого значения.
При дальнейшем его увеличении, возникнут местные скачки уплотнения на крыле и других частях самолёта, которые ухудшат его аэродинамические характеристики и это тоже приведёт к "сваливанию" в крутую спираль.
Ну, куда ни кинь, кругом, блин, клин.
Нас потрепало ещё минут 5 - 7, а показалось, что все 30!
Ощущения, скажу я вам - незабываемые.
Жизненные ценности
Выйдя из опасной зоны грозовой деятельности и снизившись до эшелона 380 (11600 метров), мы продолжили полёт до Карачи.
Напряжение спало, на душе полегчало - прорвались.
После пережитого, мы снова с удовольствием любовались необыкновенными красотами полёта: безграничным и ясным, с сиренево-синими оттенками небом.
А снизу на нас безразлично смотрел, как на ничтожно-эфемерную, промелькнувшую в небе частичку, древний, много повидавший, но вечно молодой океан.
Этот полёт, друзья, я запомнил во всех мельчайших подробностях на всю оставшуюся жизнь!
И шевелюра моя еще более засеребрилась!
Зато я стал больше ценить доброе и прекрасное в этой жизни, и лишний раз утвердился в том, как она коротка, эфемерна и хрупка, и как надо ценить каждое отпущенное нам её мгновение: не чинясь, не завидуя, не злобствуя!
Добавил я ещё и малую толику в копилку своего драгоценного лётного и жизненного опыта.
Стихи.ру Сергей Разживин 3
В полёте всё было:
То взлёт, то посадка,
Наборы, сниженья,
Туманы, дожди.
Болтанка бывала,
Штурвал вырывало,
Как щепку кидало -
Прощай и не жди.
В полёте порою
Бывало не сладко:
Пожары, отказы,
Обходы грозы.
В полёте восторг,
Высотой обладанье,
Земли созерцанье -
Синеокая высь.
И лётчики наши –
Такие созданья,
Романтики все -
Таковы родились!
03.04.18.
Уважаемый читатель, число М (Маха) названо так по имени австрийского учёного Эрнста Маха.
М - отношение локальной скорости потока к местной скорости звука.
М=v/a
Его часто используют для измерения скорости:
М=1 означает, что скорость объекта равна скорости звука;
v — локальная скорость потока,
a — местная скорость звука.
Стихи.ру Сергей Разживин 3
Жизнь коротка,
Проносится мгновеньем,
Чтоб не была горька,
Добавь к ней вдохновенье.
Добавь к ней доброту
И радость с наслажденьем,
Увидь в ней красоту
И наберись терпенья.
И смерти не страшись -
Бессмертие в потомках.
И много раз влюбись,
И не блуждай в потёмках.
04.03.18.
Ту-154М RA-85823 Самара (AirUnion) переходит в набор высоты.
Самара - Курумоч. Пилотировал его.
Фото из интернета. Спасибо автору.
В феврале 2008 авиакомпания Самара была успешно обанкрочена директором холдинга AirUnion, российским бизнесменом Б.М. Абрамовичем.
На него было заведено уголовное дело, вскоре закрытое из-за отсутствия состава преступления.
Одна из крупнейших в стране и приносящая прибыль авиакомпания, прекратила своё существование.
Часть самолетов была распродана, часть порезана.
21.07.2012 года был расчленён в Самаре и невылетавший ресурса красавец лайнер Ту-154М RA-85823.
Стихи.ру Сергей Разживин 3
Я летал на Туполе,
Ему равных нет!
На небесном куполе
Оставлял он след.
Туполя летали -
Красоты полёт,
Вороги убили,
Славный самолёт!
Илы порубили,
Яки, Аны в хлам.
Хамы всё сгубили,
Стыд кругом и срам!
10.06.19.
Лётчикам гражданской авиации посвящается.