Публицистическое эссе
Категория: 6 +
1.
Прежде чем перейти непосредственно к теме очерка – небольшое введение.
Общественный транспорт меня интересует с самого раннего детства, потому, что я им пользуюсь постоянно. Ещё в дошкольном возрасте я ездил с мамой по Омску на трамваях 71-605 (КТМ-5МЗ) маршрута 2, и на автобусах «ЛиАЗ-677» маршрутов 6, 56, 85.
В старших классах, когда жил в городе Исилькуле Омской области, тоже интересовался автобусами. Особенно мне нравились три автобуса ПАЗ - 672, стоявшие в старом ДОСААФе, располагавшемся в те времена напротив кинотеатра «Победа», на месте нынешнего многоэтажного дома. Помню, когда я проходил мимо, то смотрел на гаражные номера этих автобусов. Кажется, они были 1 и 2, а вот у третьего был какой-то другой двухзначные номер, и мне хотелось узнать – где же находятся остальные автобусы из этой «серии». Жалею, что не написал про них тогда в своём дневнике.
Уже более осознанно я стал следить за общественным транспортом в студенческие годы. А потом - читать материалы на Интернет-форумах, заглядывая даже в научные публикации, учебники и другие специализированные издания.
В настоящее время, работая с историческими материалами и газетами «Омская правда», я встречаю интересные статьи по истории общественного транспорта Омска, и считаю нужным поделиться ими с читателями. Полагаю, что тем, кто интересуется данной тематикой, моя публикация будет и интересна и полезна.
В этом небольшом эссе я взял период 50-х годов, ставшим знаковым для Омска и определившим географию и организацию общественного транспорта на много десятилетий вперёд.
2.
К сожалению, с 1950 по 1953 год материалы по общественному транспорту Омска мне не попадались, поэтому обзор начнём с первой заметки в газете «Омская правда» об Омском троллейбусе:
«На главной магистрали нашего города начались работы по прокладке троллейбусной линии. В первую очередь троллейбусы пойдут от Управления Омской железной дороги по улицам Республики, Ленина, Красный путь, до конца Сталинского района.
В текущем году на линии будут установлены в бетонных тумбах металлические опоры со светильниками. Более сотни тумб уже изготовлено. Началась укладка их в специально подготовленные ямы. Мастерские «Сибэлектромонтаж» приступили к выполнению заказа на опоры.
До конца года на воздушно-силовую линию троллейбуса будет дан электрический ток в светильники. Летом будущего года по улицам Омска пойдут первые троллейбусы».
Эта публикация датируется 24 сентября 1954 года и сопровождается фотографией корреспондента К. Рудаковой: автокран устанавливает бетонный фундамент под опору троллейбусной линии по ул. Республики [6].
Признаюсь: троллейбус – мой любимый вид общественного транспорта. Куда бы я не ездил, я обязательно наблюдал за троллейбусами, в каком они состоянии, как работают. Особенно меня заинтересовало троллейбусное хозяйство в городе Миасс Челябинской области. Так что мимо заметки о начале строительства троллейбусной линии в моём городе я никак пройти не мог. Тогда улицы Омска назывались немного иначе. Так, улицу Республики впоследствии назвали улицей Ленина, а «конец Сталинского района» - это нынешний район городка Водников.
Кроме путевой инфраструктуры для работы троллейбуса требуется специальное депо. О его строительстве впервые упоминается в заметке директора строительства троллейбусного хозяйства Н. Шалыгина 9 августа 1955 года:
«На сооружении троллейбусного депо работает сейчас около 60 человек. 20 человек монтируют контактную сеть. Кроме этого, в июне и июле на строительстве работали комсомольцы Сталинского и Центрального районов.
На строительстве троллейбусного хозяйства успешно трудятся рабочие тт. Шорников, Коснорев, Демедюк, Картошкин, Крупко. На кладке кирпича троллейбусного депо полторы – две нормы за смену вырабатывают тт. Рыбин, Захарец, Ткачун, Вацевская, Байгозин, Верясов и др.
Управление коммунальных предприятий направило 30 человек в г. Свердловск на пятимесячные курсы водителей троллейбуса» [24].
Заметка ценна не только тем, что мы узнаём фамилии строителей-передовиков столь важного для нашего города транспортного объекта, но и тем обстоятельством, что первая партия омских водителей обучалась в Свердловске, имевшем уже тогда развитую (5 линий) троллейбусную сеть. Вероятно, это единственный случай в истории нашего города, когда курсанты обучались в другом регионе.
Незадолго до момента открытия троллейбусной линии, 3 ноября 1955 года, «Омская правда» продолжает освещать её строительство:
«В Омске заканчиваются подготовительные работы к пуску троллейбуса. На всей трассе первой очереди – от Управления железной дороги до Городка водников – проведена проверка контактной сети. Она показала, что коллектив Омского управления «Сибэлектромонтаж» хорошо выполнил все работы. Добросовестно потрудились в эти предпраздничные будни бригады тт. Шорникова, Картошкина, Язова и других.
На днях состоялась обкатка первых десяти троллейбусов.
Открытие троллейбусного сообщения приурочивается к 38-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции» [5].
Торжественное открытие линии состоялось 7 ноября 1955 года, и, сразу же за ним – второй этап работ по продлению троллейбуса до городка Нефтяников:
«На участке первой очереди установлено 558 металлических опор, уложено 25,2 км троллейного провода…
… На монтаже контактной сети троллейбуса и реконструкции тяговой подстанции успешно трудились бригады электромонтажников Бориса Александровича Шорникова и Филиппа Ивановича Стаховского…
… Сейчас коллектив продолжает строительство второй очереди – до городка нефтяников». [8; автор заметки - главный инженер Омского монтажного управления треста «Электромонтаж-53» И. Левин].
В самом конце лета того же 1955 года произошло ещё одно знаковое событие: омский трамвай стал курсировать в городке Нефтяников. Это неудивительно, поскольку вступил в эксплуатацию нефтеперерабатывающий завод, и пригородная деревня Захламино стала индустриальной «столицей» города.
«Строительство трамвайной линии от центра города до посёлка Захламино полностью завершено. С 25 августа открыто регулярное движение. Теперь трамвайная линия от вокзала до Захламино протяжением в 20 км имеет два пути.
В Омске стало пять маршрутов трамвая. От вокзала до Захламино будет курсировать восемь поездов.
Для новой линии прибыло шесть комфортабельных вагонов. К концу года ожидается ещё три» [12]. Вот так открылся популярный у пассажиров 5-й маршрут трамвая, связывавший вокзал, а впоследствии улицу Труда с Нефтяниками до 1998 года. Его век составил около 43 лет.
3.
Какие же проблемы существовали у общественного транспорта города Омского того времени?
В Омском архиве в подшивке документов треста «Омслес» мне попался интересный документ: протокол решения XVI-й сессии городского Совета депутатов трудящихся (IV созыва) от 28 декабря 1954 года. В этом протоколе обсуждается именно проблема общественного транспорта Омска. И поскольку, как мы увидим далее, кое-какие поручения даются «Омсклесу», то копия этого протокола оказалась в этом архивном фонде.
Протокол этот – своего рода срез тех многочисленных проблем и трудностей, с которым сталкивался транспортный комплекс Омска в середине 50-х, поэтому я привожу его самые интересные пункты. (Орфография документа сохранена).
«Городской Совет депутатов трудящихся отмечает, что за последние годы в городе значительно увеличился городской транспорт, что дало возможность увеличить перевозку пассажиров трамваем, автобусами и легковыми такси.
Расширено трамвайное хозяйство, построены вторые трамвайные пути в Молотовском районе, до вокзала, соединены трамвайные пути через новый мост и открыты прямые трамвайные маршруты от вокзала до городка водников, от парка культуры и отдыха до Ремесленных улиц.
Ведётся строительство трамвайных путей от центра города до посёлка Захламино, протяжённость 16 км.
Расширилось автобусное движение. В 1953-54 годах открыто четыре новых автобусных маршрута протяжённостью 40 клм. Только в текущем году город получил 12 трамвайных вагонов, 35 автобусов и 40 легковых автомобилей-такси. Начато строительство троллейбуса в городе.
Вместе с тем городской Совет депутатов трудящихся считает, что городской транспорт работает крайне неудовлетворительно и не обеспечивает потребности населения.
Имеющийся в городе значительный парк многоместных автобусов, легковых такси, трамвайных вагонов используется непроизводительно. При наличии 66 трамвайных вагонов на линии ежедневно работает более 50-55 вагонов, в результате чего использование подвижного состава за 11 месяцев с.г. составляет всего лишь 83,4% при плане 88%, а в ноябре – только 79%.
В результате плохого технического обслуживания подвижного состава, в текущем году возврат вагонов в парк с линии и простой вагонов, из-за технической неисправности по сравнению с 1953 г. увеличились почти в два раза. Это приводит к тому, что график движения трамвайных поездов на линии систематически не выдерживается: в октябре с.г. по графику работало лишь 65% трамвайных поездов, в ноябре ещё меньше – 56%, а план перевозки пассажиров трамваем выполнен за 11 месяцев с.г. только на 96,2%.
Руководители трамвайного треста (т.т. Менто, Корольков) плохо подготовили трамвайное хозяйство к работе в зимних условиях, в результате чего около 30% трамвайных путей находится в неудовлетворительном состоянии, трамвайные вагоны плохо оборудованы, многие посадочные площадки на трамвайных остановках не благоустроены и не освещены.
Вследствие неудовлетворительной постановки воспитательной работы с кадрами, состояние трудовой дисциплины среди работников трамвайного хозяйства находится на низком уровне, водительский и кондукторский состав часто нарушают правила технической эксплоатации поездов, допускают сходы вагонов с рельс и аварии, проявляют грубости к пассажирам, а контрольный линейный аппарат не ведёт достаточной борьбы с этими нарушениями.
Ещё хуже работает городская пассажирская автотранспортная контора облавтотреста (управляющий тов. Иванов).
Пассажирская автотранспортная контора имеет в своём хозяйстве: 97 автобусов и 90 легковых такси. Однако, из-за технической неисправности систематически не работают около 50 автобусов и более 30 легковых такси, а остальные машины, выходящие на линию, работают неудовлетворительно. Несмотря на значительное пополнение автопарка, коэффициент использования автобусов и такси в текущем году снизился до0,57. Установленный график движения автобусов систематически не выдерживается. Так, в ноябре с.г. на городских маршрутах работало в среднем только 38 автобусов вместо 55 по плану.
Бесконтрольность и игнорирование интересов трудящихся города со стороны руководителей облавтотреста привели к тому, что большинство автобусов возвращается с линии и полностью заканчивают свою работу на 1-2 часа раньше установленного времени. Нередко во время рабочего дня многие автобусы уходят самовольно с линии на заправку или в гараж.
Вследствие плохой подготовки автопарка к работе в зимних условиях, выход автобусов на линию в ноябре и декабре резко сократился, в часы массовой перевозки пассажиров автобусы работает без соблюдения графика и движение их тем самым дезорганизуется.
Среди водительского состава допускаются нарушения трудовой и производственной дисциплины, что приводит к опозданиям выхода автотранспорта на линию и преждевременному его возвращению в гараж, многочисленным дорожным происшествиям, авариям, нарушениям правил уличного движения и проявлению лихачества.
Крайне плохо работает служба эксплоатации автотранспортной конторы. Производственный учёт находится в неудовлетворительном состоянии. Контроль за работой автобусов и такси в течение рабочего дня по существу не осуществляет, графики движения автобусов на конечных остановках не вывешены.
Для парка легковых максомоторов (*так в тексте, видимо – таксомоторов – В.Д.) время начала и окончания работы на линии вообще не определено и водительский состав самовольно устанавливает для себя режим рабочего дня.
Особенно плохо поставлено техническое обслуживание автопарка. В межсменное и ночное время не организовано проведение профилактического обслуживания автобусов и такси, ремонтная мастерская работает только в одну смену, имеющаяся дежурная ремонтная бригада не укомплектована достаточным количеством рабочих и не обеспечивает потребности текущего облуживания автопарка, планово-предупредительный и профилактический ремонты не проводятся: порядок расстановки автотранспорта в гараже не соблюдается, противопожарные правила нарушаются.
С низким качеством и не в полном объёме проводит капитальный ремонт авторемонтный завод №1 (директор тов. Остроухов).
Облавтотрест совершенно неудовлетворительно ведёт строительство гаража и других производственных помещений для пассажирской автотранспортной конторы.
Руководители облавтотреста (т.т Иванов, Матвеев) зная о неблагополучном состоянии в пассажирской автотранспортной конторе, долгое время мирятся с этим и не принимают достаточных мер по укреплению хозяйственного и технического руководства.
Неудовлетворительное состояние в обслуживании населения городским транспортом явилось результатом того, что руководители трамвайного треста (т.т. Менто и Корольков), облавтотреста (т.т Иванов, Матвеев) пренебрежительно относятся к нуждам и запросам трудящихся города, плохо прислушиваются и несвоевременно реагируют на многочисленные жалобы и заявления трудящихся о неудовлетворительной работе городского транспорта, совершенно недостаточно занимаются вопросами расширения производственно-технической базы, не ведут должной борьбы с нарушителями трудовой дисциплины, не борются за бесперебойную работу трамваев, автобусов по графику и нормальную работу такси, а также за повышение культуры обслуживания населения.
Трест «Омскстрой» (тов. Шкловский) сорвал сроки строительства гаража и жилого фонда для трамвайного треста.
Исполкомы райсоветов и управление благоустройства города плохо следят за поддержанием в проезжем состоянии дорог, своевременно не принимают мер к проведению их благоустройства, особенно на окраинах района.
Городское управление милиции крайне недостаточно следит за поддержанием общественного порядка на трамвайных и автобусных остановках, слабо борется с нарушителями правил уличного движения.
Городской Совет отмечает также о неудовлетворительной работе пригородного электропоезда (руководители Омской железной дороги т.т. Голиков, Ковбасинский).
Исполком городского Совета и его управление коммунальных предприятий слабо контролировали работу городского транспорта и недостаточно принимали мер по улучшению его работы» (7, л. 51 - 54).
4.
В решениях, естественно, говорится о требованиях в улучшении работы транспорта, цитировать их нет смысла, но есть и кое-какие пункты, которые для любителей истории общественного транспорта Омска и для краеведов могут быть интересны.
Итак, самое интересное из решений по устранению проблем:
«…обязать управление «Омскстрой» МНП (тов. Ровенского) и монтажное управление (тов. Константинова) закончить до 10-го января 1955 года оборудование отопительной системы в переданном автотранспортной конторе при гараже по ул. Московская на 25 автобусов;
обязать трест «Омскстрой» (тов. Шкловского) закончить в I кваратале 1955 года пристройку гаража автотранспортной конторы на 16 автобусов;
поручить исполкому городского Совета возбудить ходатайство перед Советом Министров СССР о включении тресту «Омскстрой» в план на 1955 год строительство гаража для автобусов на 75 мест;
обязать управление «Омскстрой» МНП (тов. Ровенского) разместить в своих гаражах на зимний период 10 автобусов пассажирской автотранспортной конторы…
Обязать пассажирскую автотранспортную контору:
… в срок до 1 июня 1955 года на всех конечных автобусных остановках построить павильоны для ожидания пассажиров; в месячный срок привести в порядок, благоустроить и осветить все остановки автобусов; установить на всех остановках указательные маршрутные знаки...
Потребовать от управлении «Омскстрой» МНП (тов. Ровенского), нефтеперерабатывающего завода (тов. Малунцева), трамвайного треста (тов. Менто) принять неотложные меры к окончанию строительства трамвайных путей от центра города до посёлка Захламино с таким расчётом, чтобы сдать их в эксплоатацию в феврале 1955 года – к дню выборов в Верховный Совет РСФСР и местные Советы…
Обязать горэлектросеть (тов. Алексеева) и городскую телефонную станцию (тов. Сизова) в месячный срок перенести с трассы новой трамвайной линии всю электроосветительную и телефонную сеть.
Обязать директора нефтеперерабатывающего завода тов. Малунцева добиться в I-м квартале 1955 года получения не менее 25 трамвайных вагонов для новой трассы трамвая…
Во избежание задержки трамвайного и автобусного движения на железнодорожных переездах, обязать начальника Омского отделения дороги тов. Ковбасинского производить подачу вагонов на сибзаводовскую, лесовозную и городскую железнодорожные ветки только в ночное время, а также автоматизировать шлагбаумы на переездах…
Обязать трест «Омсклес» закончить в 1955 году основные работы по выносу из пределов города лесоперевалочной базы на новый участок…
Обязать исполком городского Совета… совместно с руководителями заводов им. Ворошилова, «Штамповщик» и управления железной дороги решить вопрос об асфальтировании в 1955 году дорог на станцию Московка и в Будённовский посёлок;
- совместно с руководителями промышленных предприятий Молотовского района решить вопрос о продлении трамвайной линии до шинного завода, кордной фабрики и ст. Московка.
- обеспечить в 1955 году пуск в эксплоатацию троллейбуса».
Внизу - подписи Председателя исполкома городского Совета Н. Рождественского и секретаря исполкома городского Совета Ф. Ноздрина [7, л. 55 – 59].
Как мы видим, именно в этом документе сформулировано требование перемещать составы по городу ночью (особенно это было актуально для железнодорожной ветки на Сибзавод, которая пересекала улицу Красный Путь и была демонтирована лишь в 2007 году).
Ещё следует особо отметить идеи связать трамваем шинный завод, кордную фабрику и станцию Московка. Любопытно, сохранились ли схемы этой модернизации, и каким образом могли пройти трамвайные пути в этих направлениях? Ответы пока что ждут своего исследователя.
И ещё момент: добиться поставок 25 трамваев в Омск должен был директор нефтезавода. Таковы были реалии того времени. Общественный транспорт в значительной степени выполнял служебные функции, и нам нельзя забывать о вкладе Александра Моисеевича Малунцева в его развитие.
5.
1956 год:
«Завершается строительство новой линии трамвая, которая свяжет посёлок Нефтяников с нефтеперерабатывающим заводом. Уложены рельсы, установлены мачты электропередачи. Сейчас заканчивается проводка контактной сети. 20 июля по этой линии должно начаться движение трамвая» [22].
Ломать – не строить. Летом 1998 года по этой ветке проехал последний трамвай 6-го маршрута, но рельсы ещё продолжали лежать на улице Нефтезаводской. Летом 2017 года при ремонте дороги их закатали в асфальт. Летом – запустили, летом – закрыли, летом и стёрли с лица земли...
В первой половине того же 1956-го года, троллейбусники впервые отчитались о своей работе:
«За полгода услугами омского троллейбуса пользовались 2 миллиона 200 тысяч пассажиров. Маршрутная линия, простиравшаяся ранее от управления железной дороги до городка водников теперь продолжена до городка нефтяников. Троллейбусный парк увеличился вдвое: сейчас на линии курсирует 20 машин…».
Здесь же открываются имена самых первых троллейбусных героев Омска:
«…Высоким показателем в труде, вежливостью отличаются кондукторы М. Гололобова, Т. Глухова, М. Гончаренко, безаварийно, строго по графику водят машины А. Басов, Н. Барулин, В. Вязников, И. Ерёменко и другие» [4].
6.
1957 год начался для транспорта Омска новыми достижениями:
«В канун Нового года омичи получили хороший подарок. Пущена новая троллейбусная линия. Она ведёт от управления Омской железной дороги в Молотовский район по улицам Маяковского и Богдана Хмельницкого. Протяжённость линии – четыре километра. Теперь троллейбусы курсируют прямым сообщением от городка Нефтяников через центр города в Молотовский район.
Кольцо вокруг сквера имени ХХХ-летия ВЛКСМ упраздняется. По желанию трудящихся на новой линии установлено семь остановок на улицах: Пушкина, Степная, Шестая Линия, Парк культуры и отдыха, Трамвайное кольцо, Дворец культуры и кольцо по улице 3-й Транспортной.
Общая протяжённость троллейбусной линии сейчас составляет 13 километров. По всей трассе будут курсировать 23-25 троллейбусов, следующих друг за другом через каждый 2-3 минуты» - пишет в своей заметке сотрудник трамвайно-троллейбусное управления И. Полонский [23].
(«Троллейбус через каждые 2-3 минуты – возможно ли такое?» - недоумённо спросит нынешний житель города Омска. И не получит положительного ответа).
В середине января начинает работать трамвайная ветка на 3-й Разъезд:
«В Омске сдана в эксплуатацию новая трамвайная линия. Она идёт по улице Лермонтова от 9 Линии до 3-го разъезда городской железной дороги.
Строительство линии велось трудящимися Куйбышевского района. Трамвайные пути строил коллектив треста №49, а контактную сеть – Сибэлектромонтаж. Протяжённость линии – более четырёх километров в однопутном исчислении. На кольце новой трамвайной линии построен благоустроенный павильон ожидания для пассажиров и диспетчерский пункт.
По желанию трудящихся Куйбышевского района на новой линии оборудованы четыре остановки: на 14-й Линии, Двадцатой, Двадцать пятой и на трамвайном кольце.
На новой линии начали курсировать трамваи седьмого маршрута: от 24 Северной улицы через центр города до биофабрики» [13].
Сегодня трамвай маршрута №7 считается самым убыточным в Омске, и не имеет никакого отношения к 3-му Разъезду, так как курсирует между Амурским посёлком и улицей Стрельникова.
Но не только достижения обсуждались тогда на страницах областной газеты, но и проблемы. Наиболее «экстравагантная» из них – проблема, которую ставит инженер «Гипронефтезавода» А. Пасишниченко. Он сетует на то, что в троллейбусе маршрута «Мост – городок Нефтяников», и в другом транспорте, очень много рабочих с заводов едут в грязной одежде, пачкая при этом других пассажиров [15].
Другой инженер В. Сколов с нефтезавода поднимает извечную проблему графиков работы трамваев:
«Из города в городок Нефтяников ходит только единственный пятый номер трамвая. Места в трамвае всем не хватает.
График движения 5-го, 7-го и 1-го маршрутов, идущих до ул. Долгирева и до посёлка нефтяников, не соблюдается. В 8 часов утра на линию от города до остановки ул. Долгирева трамваи следуют друг за другом на расстоянии 150-200 метров, причём в эту серию вагонов входит 1-й, 7-й и несколько 5-х маршрутов. Но проходит некоторое время, и вагоны 5-го маршрута приходится ожидать не менее часа. Кроме неравномерности движения трамваев, часто выключается электроэнергия…
… Почему дополнительно хотя бы в утренние и вечерние часы, когда транспорт сильно загружен, не пустить вагоны 1-го и 7-го маршрутов до посёлка нефтяников? Ведь в это же самое время на ул. Долгирева в трамвайном парке стоит очень много вагонов» [20].
7.
Так же в 1957 году мы впервые в газетных публикациях встречаем проблемы не только пассажиров, но работников транспортных предприятий. Например, в статье секретаря парторганизации трамвайно-троллейбусного управления А. Бадьянова и его коллег Н. Шатунова и Э. Чернышева рассказывается о том, что троллейбусное депо предполагалось ввести в эксплуатацию в 1955 г., но до конца оно ещё не достроено. Вот как они описывают попытку починить один из троллейбусов в недостроенных деповских «боксах»:
«… Под тяжестью первого же троллейбуса, который ввели сюда для ремонта, обвалились смотровые окна. Внутренние баллоны машины провисли, так как колодцы сделаны с нарушением размеров. Троллейбус с трудом вытащили обратно и с тех пор весь ремонт выполняется под открытым небом». Ещё эта статья интересна самым первым снимком троллейбуса с гаражным номером 29, а так же упоминанием трамвайного депо №3, построенного в 1956 г., так же с фотографией [2].
Продолжает тему – рассказ водителя троллейбуса П. Шкилёва о технических недостатках первых троллейбусов:
«С момента пуска троллейбус стал гордостью омичей. Но в его работе очень много ещё недостатков. Нередко во время движения, троллейбусы выходят из строя, так как отказывают тормоза.
Подъезжая к остановке, водитель часто обнаруживает, что ручной тормоз отказывает. Он принимает срочные меры, используя аварийный тормоз. Возникает резкий толчок, что вызывает недовольство пассажиров.
Иногда троллейбус трогается с места толчками, а не плавно, как положено. Это происходит из-за дефектов в передаче.
Говоря о внешнем виде машин следует отметить, что на многих из них грязь осталась ещё с лета. Но у нас до сих пор не решён вопрос, кто и чем будет мыть вагоны. Не на всех машинах имеются фонари. Очень плохого качества графитовые угли, которые служат контактом между токоприёмниками и троллейбусным проводом…» [25]. Речь идёт о троллейбусах МТБ-82Д, которые, разумеется, были далеки от совершенства.
8.
1958 год ознаменовался событием, значение которого сегодня горожанам трудно переоценить: к 88-й годовщине со дня рождения В.И. Ленина в Омске начали работать «маршрутки».
«На улицах Омска появились маршрутные такси «ЗИМ» и «ЗИЛ». Они курсируют от вокзала до управления «Омскстроя» и останавливаются на всех остановках, если этого требуют пассажиры. Стоимость проезда 50 коп. за километр.
В дальнейшем по этому же маршруту пройдут такси «Волга» [11].
К сожалению, я не могу сообщить читателям, где именно располагалась контора «Омскстроя», но то, что отправной точкой был железнодорожный вокзал – это, несомненно, любопытный факт. Кстати, в 22 апреля 2018 года маршрутному такси в Омске исполнилось ровно 60 лет, но никаких значимых мероприятий по этому поводу, конечно же, не было. А зря.
Ещё одно важнейшее событие того года – начало переноса трамвайных путей с улицы Маркса. Вот как об этом пишет «Омская правда»:
«Генеральный план застройки Омска предусматривает широкую реконструкцию городского транспорта… по этому плану намечается произвести перенос трамвайных путей с улицы Карла Маркса на улицу Лагерную. Так решено сделать для того, чтобы одна из главных магистралей – улица карла Маркса стала самой красивой в Омске.
Работа по реконструкции городского транспорта уже началась. Вчера на улице Лагерной появились первые штабеля шпал. Одновременно завозятся рельсы. В ближайшие дни бригада путейцев под руководством И.С. русанова приступит к укладке линии…
… После того, как на улице Лагерной будет проложена трамвайная линия, маршрут трамваев №4, 5, 8 и 9 пройдёт от вокзала по улице Серова до мясокомбината, затем вправо в сторону у трамвайного парка, а оттуда – мимо угольного склада на улицу Лагерную. На углу улиц Лермонтова и Лагерной будет сделано кольцо, от которого пойдут трамваи в парк культуры, на 3-й разъезд, шинный завод и в городок нефтяников.
Все эти работы должны быть завершены к 1 сентября.
На освобождённых от трамвайных линий улице К. Маркса пройдёт новый троллейбусный маршрут – кинотеатр имени Маяковского – вокзал. Он пойдёт по улицам Лобкова, К. Маркса, через новый мост на улицу Мопра. От центрального рынка маршрут идёт на ул. Интернациональную. Обратно путь троллейбус будет совершать по улицам Ленина, Респубоики, Карла Маркса, Лобкова.
Строительство нового троллейбусного маршрута будет закончено к 41-й годовщине Октября» [9].
Осуществить эти работы удалось только в 1959 году.
Добрые вести наконец-то пришли и из троллейбусного депо, работа которого более-менее наладилась:
«До начала весенних посадок двор троллейбусного парка был захламлён. Обломки кирпича и мусор не только портили внешний вид, но и затрудняли хождение по территории. И вот работники парка – служащие, учащиеся курсов водителей за три дня навели здесь порядок. С территории было вывезено более 50 автомашин обломков и мусора и доставлено сюда такое же количество чернозёма.
Сейчас двор не узнать. Перед фасадом служебного здания разбит цветник. Здесь же высажены сирень, яблоня-сибирка, шаровидная туя, акация, ива, сотни клёнов, серебристой ивы, карагача и других пород.
Инициатором озеленения были нормировщица В. Полякова, бухгалтер Р. Баранова, старший контролёр Ю. Ковалёва, С. Емельянов и Е. Снурников…» [21].
9.
В 1959 году среди омичей разгорелись дискуссии о новых маршрутах и о улучшении качества обслуживания в общественном транспорте:
«… Читатели газеты в своих письмах поднимают вопрос об изменении маршрутов трамвайных поездов. Тов. Попов предлагает восстановить маршрут городок водников – вокзал, мотивируя своё предложение тем, что от вокзала за мост идёт трамвай только №5. тогда как от вокзала до моста можно доехать трамваями нескольких маршрутов.
Омичи одобрительно отнеслись к новшеству, осуществлённому в нескольких трамвайных вагонах: объявление остановок по радио. Но тут же возникает вопрос, почему это полезное мероприятие не распространяется на все поезда всех маршрутов? Совершенно недопустимо, когда кондуктора вообще не объявляют остановок» [3].
Трудящимся города Омска 1959 года было бы удивительно узнать, что проблема отсутствия объявления остановок в общественном транспорте будет актуальна и в 2018-м году…
В конце апреля по городу начал курсировать второй троллейбусный маршрут:
«Коллектив Омского трамвайно-троллейбусного управления закончил монтаж контактной сети второго маршрута троллейбуса. Вчера участок предъявлен приёмной комиссии.
Новый маршрут троллейбуса начинается от управления Омской железной дороги и кончается у вокзала.
В эти предмайские дни на трассе нового маршрута асфальтируются участки улиц. Сегодня будут проведены пробные рейсы по маршруту управление дороги – вокзал….
… Движение троллейбусов на новой линии предполагается открыть завтра…» [10].
А 10 июня 1959 года омские трамваи навсегда покинули улицу Карла Маркса:
«Позавчера все трамваи, следующие до вокзала, пошли по новому маршруту. Вместо улицы Карла Маркса они от Лермонтовской теперь идут по Лагерной с остановками: «Съездовская», «Маяковского», «Станция юннатов», «Бульварная», «Трамвайный парк», «Мясокомбинат» и далее по старому маршруту. По новой линии курсируют трамваи 4. 5. 8 и 9-го маршрутов.
Трамвайная линия с улицы К. Маркса снимается. По этой главной магистрали города пойдёт троллейбус от вокзала до кинотеатра имени Маяковского» [17].
И в конечном итоге уже осенью того же года троллейбусный маршрут №2 был значительно продлён.
«…Вчера утром многие омичи, проживающие в районе вокзала и работающие в центре города, были по-настоящему обрадованы. При входе в троллейбус кондуктор им сообщал: «Машина идёт до кинотеатра «Маяковский».
Троллейбусный маршрут №2 со вчерашнего дня продлён ещё на 2,5 километра…».
В этой же заметке – анонс нового троллейбусного маршрута, известного ныне под номером 7:
«…Как сообщили в трамвайно-троллейбусном управлении, в 1960 году откроется ещё одна троллейбусная линия. Она пересечёт новый мост через Иртыш и свяжет заречный Кировский район с центром Омска» [14].
Нельзя не отметить и тот факт, что 1959 год – это год рождения Калачинских общественных автобусных маршрутов, которые начали работать в феврале.
«На улицах Калачинска начали регулярно курсировать автобусы. Конечная остановка маршрута – Больничный городок.
На перекрёстках улиц города установлены светофоры. Ежедневно автобус перевозит 500-600 пассажиров» [1]. Таким образом. Жители Калачинска в грядущем, 2019 году, могут отметить 60-летний юбилей работы пассажирских автобусов.
По данным на декабрь 1959 года в Омске было: 164 трамвайных вагона, 66 троллейбусов, 176 автобусов и 207 легковых такси [18]. При этом на декабрь 1949 года ни троллейбусов, ни такси в городе не было. В течение следующего – 1960 года парк электротранспорта пополнился ещё на 6 троллейбусов и на 2 трамвайных поезда. То есть всего было уже 72 троллейбуса и 168 трамвайных вагонов [19].
Одним словом, 50-е годы – это огромный прорыв не только в индустрии, культуре, демографии и озеленении Омска, но и в системе общественного транспорта, которая, несмотря на все проблемы, активно развивалась.
10.
А закончить своё эссе я бы хотел стихотворением слесаря омского технического училища Н. Поздникова «Вагоновожатая», опубликованного в «Омской правде» 22 ноября 1959 года. Мне кажется, оно является нерукотворным памятником труженикам той удивительной эпохи, плодами которой мы пользуемся и поныне.
Вагоновожатая
По знакомой линии трамвайной
Ты ведёшь вагоны с ветерком,
Ты везёшь строителей на краны,
Чтоб за домом вырос новый дом.
Ты везёшь студентов на экзамен
И к станкам рабочих заводских, -
Девушка с весёлыми глазами
Цвета незабудок полевых.
Ты везёшь по городу в трамвае
Боль разлук и радость новых встреч.
Неспроста профессия такая
Навсегда смогла тебя увлечь [16].
Литература:
1. Автобусы на улицах Калачинска. // Омская правда, 25 февраля 1959, № 47 (6501), с. 4.
2. Бадьянов А. (секретарь парторганизации трамвайно-троллейбусного управления), Шатунов Н.. Чернышев Э. Городской транспорт не готов к зиме // Омская правда, 1957 г., 25 сентября, № 225 (6069), с. 3.
3. Божанова Е. Городской транспорт должен работать образцово. // Омская правда, 16 января 1959, № 13 (6467), с. 3.
4. Вермей С. Полгода работы омского троллейбуса // Омская правда, 10 мая 1956 г., № 109 (5647), с. 4.
5. В Омске заканчиваются подготовительные работы к пуску троллейбуса. // Омская правда, 3 ноября 1955, №261 (5491), с. 1.
6. Закладка троллейбусной линии в Омске. // Омская правда, 24 сентября 1954 г., №227 (5147), с. 4.
7. Из решения XVI-й сессии городского Совета депутатов трудящихся (IV созыва), 28 декабря 1954 года. // Докладные записки из решений Омского облисполкома. ГАОО. Ф. 1852, оп. 2, д. 933, Л. 51-59.
8. Левин И. Строители троллейбусной линии держат своё слово. // Омская правда, 24 ноября 1955 г., № 277 (5507), с. 3.
9. Лисин А. По новому маршруту. // Омская правда, 5 июня 1958 г., № 156 (6304), с. 4.
10. Маршрут №2. // Омская правда, 30 апреля 1959, № 102 (6556), с. 4
11. Маршрутное такси. // Омская правда, 22 апреля 1958 г., № 95 (6243), с. 4.
12. Новая трамвайная линия. // Омская правда, 28 августа 1955 г., № 204 (5434), с. 1.
13. Новая трамвайная линия. // Омская правда, 18 января 1957 г., № 15 (5859), с. 4.
14. От вокзала до центра. // Омская правда, 25 октября 1959, № 252 (6706), с. 4.
15. Пасишниченко А. Вопрос, который пора решить. // Омская правда, 19 апреля 1957, № 92 (5936), с. 3.
16. Поздняков Н. Вагоновожатая. // Омская правда, 22 ноября 1959, № 275 (6729), с. 3.
17. По новому маршруту. // Омская правда, 12 июня 1959, № 137 (6594), с. 4.
18. Пятая сессия городского Совета. // Омская правда, 25 декабря 1959, № 302 (6756), с. 2.
19. Растёт городской транспорт. // Омская правда. 24 сентября 1960 г., №228 (6989), с. 4.
20. Сколов В. Упорядочить движение трамвая. // Омская правда, 17 мая 1957 г., № 114 (5958), с. 3.
21. Теперь территорию не узнать. // Омская правда, 14 мая 1958 г., № 111 (6259), с. 4.
22. Трамвай пойдёт до завода. // Омская правда, 8 июля 1956 г., № 159 (5697), с. 1.
23. Троллейбус идёт в Молотовский район. // Омская правда, 3 января 1957 г., № 2 (5846), с. 4.
24. Шалыгин Н. (директор строительства троллейбусного хозяйства) На трассе троллейбуса. // Омская правда, 9 августа 1955, № 187 (5417), с. 4
25. Шкилев П. Претензии работников троллейбуса. // Омская правда, 10 апреля 1958 г., № 85 (6233), с. 3.
Полный список произведений автора: http://proza.ru/avtor/demits