В конце 50-х годов прошлого века в наш северный поселок Херпучи, который в зимнее время был оторван из цивилизации огромными расстояниями дремучей тайги на несколько месяцев, впервые прилетел самолет. Это был небольшой самолетик Як-12, в кабине которого умещалось 4 человека – пилот и 3 пассажира. За вторым рядом сидений можно было разместить багаж. Я немного сгустил краски, заявив, что наши северные поселки были оторваны на многие месяцы. Нет, в них доставлялась почта на аэросанях, которые передвигались по замерзшим руслам рек. Потом, когда лед становился крепким, сделались зимние дороги – «зимники». И по ним возили многие грузы разнообразные автомобили – американские «Студебеккеры», наши ЗИС-5 и ГАЗ-АА, которые назывались «полуторками». Но на это уходило много времени, ведь самые близкие к нам населенные пункты были за 200 км. А вот самолет, который долетел в нам из Николаевска-на-Амуре, в те годы столицы Нижне-Амурской области Хабаровского края, всего за час с небольшим.
Малая авиация для севера Хабаровского края, да, я думаю, и других регионов Сибири и Дальнего Востока, была крайне необходима, особенно в зимнее время. Летом, в период навигации, по рекам и речушкам ходили катера, небольшие пароходы, потом появились суда типа «река-море», которые завозили грузы в Охотск, Аян, Чумикан, но авиацию для доставки срочных грузов или по другим экстренным причинам, заменить ничто не могло. У медиков есть термин «санавиация», хотя на самом деле специальных самолетов для доставки врачей или больных в те годы не существовало, они летали на обычных самолетах. И иногда в крайне неблагоприятных погодных условиях, когда другие рейсы не выполнялись. В такие полеты отправлялись самые опытные летчики.
Я жил довольно далеко от аэродрома, который сделали, найдя подходящее поле на окраине поселка, дополнительно разравняли отвалы камней, оставшихся после работы драг, расширили взлетно-посадочную полосу, укатали камни чем-то, я даже не знаю, ведь катков, какие мы сейчас видим на наших дорогах при укладке асфальта, в наших поселках отродясь не было. Но самолет прилетел, сел на этом аэродроме, и к нему сбежались все поселковые мальчишки. Прибежал и я, ведь о прилете самолета узнал, выглянув в окно. Глиссада при посадке проходила буквально над нашим домом. Мы обступили это чудо техники и человеческой мысли, и тогда у многих появилась мечта стать летчиками. Я знаю двух таких пацанов, которые исполнили свою мечту. Фамилию одного уже не помню, но вот второго, Володю Козлова, моего одноклассника, не забуду никогда. В дальнейшем он стал командиром воздушного судна, самолета Ту-154, и ныне живет в Благовещенске.
Потом самолеты стали летать регулярно, и Як-12, и самолеты побольше, бипланы Ан-2, рабочие лошадки малой авиации. Рейсы выполняли самолеты из Хабаровского и Николаевского авиаотрядов, и до Хабаровска с посадками в селе Полины Осипенко и Комсомольске можно было долететь в пределах 4-х часов. Причем если вначале летали грузо-пассажирские Ан-2, то позже полетели и пассажирские Ан-2П, где стояли пассажирские кресла, а не скамейки вдоль бортов, скользкие, по которым пассажиры скользили при взлете. Стоимость билета от Хабаровска до Херпучей была 16 рублей, а от Николаевска до Херпучей - 4 рубля. Мне довелось полетать и на тех, и на других самолетах. Об одном таком эпизоде я написал рассказ. http://www.proza.ru/2017/04/23/61 И эти полеты на таких самолетах для меня лично завершились лишь в середине 90-х годов, когда малая авиация в Хабаровском крае приказала долго жить. Т.е. не менее сорока лет я летал на «Аннушках», а вот полеты на Як-12 завершились еще в 60-х годах. А вот на более современном самолете L-410, относящегося к малой авиации, летал в 1999 году, из Хабаровска в Благовещенск.
Однажды я решил посчитать, на каких типах гражданских воздушных судов я летал за свою жизнь. И оказалась солидная коллекция. Давайте загибать пальцы по мере перечисления самолетов разных фирм.
Вначале я летал на самолетах Ил-12 и Ил-14 по маршруту Хабаровск-Николаевск-на-Амуре. Самолеты практически одинаковые, только у Ил-12 заднее колесико было маленькое, и нос самолета был задран кверху, когда самолет стоял на земле. А у Ил-14 было одно переднее колесо, два в под крыльями, на которые самолет опирался, когда стоял.
Далее последовали полеты на самолетах Ту-104 и Ил-18. Но больше всех в этот период мне нравился самолет Ту-114, турбовинтовой. На нем я летал в Москву. В нем был салон, где стояли столики, и кресла были у этих столиков, как в купе вагона. Можно было играть в преферанс весь полет, и время летело незаметно. И принимать пищу было очень удобно. Говорят, что эти самолеты были очень неэкономичные, поэтому их век был недолог. А жаль, сделали бы более экономичные двигатели, и такие самолеты продолжали бы летать.
На смену им пришли Ил-62, дальне-магистральные. Ту-154 и Ту-134 с тремя и двумя двигателями в хвосте летали на более короткие расстояния. На всех этих самолетах мне доводилось полетать. Чаще на Ил-62, ибо летать в Москву мне приходилось часто. Уже в последнее время им на смену пришли самолеты Ил-86, Ил-96, широко-фюзеляжные. Они брали на борт больше 300 пассажиров, но были вынуждены совершать промежуточную посадку на пути из Хабаровска в Москву и обратно. Однажды, в летнюю июльскую жару я вылетел из Хабаровска, самолет заправляли в Норильске, где было всего плюс 5 градусов, и пассажиры, которым пришлось покидать самолет и потом ждать повторной посадки в накопители под открытым небом, изрядно замерзли.
В конце ХХ века я полетал на самолетах Ту-204 и Ту-214, Боинг-737 и Боинг-747, Боинг-777, Аэрбас А-320 и А-350. Понятно, на иностранных самолетах я чаще летал за границу или внутри иностранных государств, но и на Сахалин однажды летал на стареньком Боинг-737. Но видел я еще несколько самолетов транспортной авиации – наши Ил-76 и американский Локхид С-5, причем военный. Этот самолет доставил в Хабаровск большое количество гуманитарного груза в начале 90-х годов. Впервые в Хабаровском аэропорту приземлился огромный военно-транспортный самолет США совершенно черного цвета. Поглазеть на него сбежался почти весь персонал аэропорта. Тоже впервые на аэродром заезжали автомобили не самого аэропорта, а обычные грузовики различных организаций города, которых мы привлекли к транспортировке гуманитарного груза. Заглянул внутрь самолета и я, тем более, что был ответственный за приемку груза. Огромный салон, где рядами стояли упакованный груз, сверху и по бокам разнообразные приспособления для загрузки и выгрузки груза из салона самолета.
Мне довелось лететь в самолете, где несколько пассажиров в полете стояли, как в городском автобусе, держась руками за полки над головой. Такой рейс был 90-е годы из Харбина в Хабаровск. Получилось это потому, что билеты на рейсы в Китай продавали Хабаровский авиаотряд и ЦАВС (центральное агентство воздушных сообщений). И временами на одно место в самолете продавалось по два билета. Чтобы вывезти всех рвущихся в самолет пассажиров с билетами, командир воздушного судна Ту-154 взял минимум топлива и багажа пассажиров, за которым послали грузовой Ан-24, но зато вывезли всех пассажиров. Вот и пришлось мне лететь сидя, а надо мной нависала фигура пассажира, и я молил Бога, чтобы того не стошнило в полете. К счастью, все обошлось.
А вот однажды после прилета такого же переполненного пассажирами самолета, багаж которого позже доставили грузовым бортом, мне пришлось искать этот багаж насколько дней. Делал я это по просьбе своего коллеги, министра здравоохранения Бурятии, которая вернулась из поездки в Китай только с ручной кладью. Получив багаж, я отправил его через проводника поезда в Улан-Удэ. И такое было в «лихие» 90-е годы.
Еще один забавный случай всплыл из моей памяти. В феврале 1991 года в Хабаровске проводилась советско-американская научно-практическая конференция по здравоохранению. Проводилась с размахом, в течение 2-х недель. И приехавшие на конференцию два американца русского происхождения (их родители после революции уехали за границу), попросили нас помочь им побывать в Ленинграде, где жили их предки. На внутренних линиях паспортный контроль отсутствовал, поэтому были куплены билеты туда и обратно, и наши гости благополучно улетели. Но когда мы приехали их встречать в аэропорт, оказалось, что рейс из Ленинграда из-за погодных условий в Хабаровске посадили в Монгохто, на аэродроме морской авиации. Прилетевшие на следующий день американцы рассказали, что всех пассажиров разместили в казармах, а их двоих в Красном уголке воинской части, и они спали там под бдительным взглядом вождя мировой революции Ленина, от которого их предки драпанули много лет назад. Портрет Ленина висел в Красном уголке на стене.
Теперь поговорим об истребителях. Боже упаси, я не летал на этих военных самолетах, был только рядом и даже внутри. Как известно, в городе Комсомольске-на-Амуре есть огромный авиационный завод, который выпускает самолеты семейства «Сухого». Раньше это были только военные, а теперь и гражданские – самолет Сухой Суперджет-100. Еще когда я в середине 80-х годов приехал в командировку, то во время пребывания на Дземгах неоднократно слышал звуки от пролетающих очень низко самолетов. Потом, став первым заместителем заведующего отделом здравоохранения Хабаровского крайисполкома, я стал куратором второго по величине города в крае по линии здравоохранения. Мой давний друг еще со студенческих лет Валерий Файзулин стал главным врачом городской больницы № 2, которая начиналась как медсанчасть авиационного завода. Он познакомил меня с несколькими заместителями генерального директора КНАППО имени Гагарина, выпускающего знаменитые Су-27. С одним из них, Брегманом, мы даже вместе парились в сауне одного из цехов завода.
А первый заместитель Генерального организовал для меня экскурсию по заводу, где я увидел весь технологический процесс сборки истребителя. От огромного куска алюминия, где путем фрезерования создавали прочный каркас фюзеляжа, до готовых самолетов нескольких модификаций. Видел, как луч лазера под контролем компьютера выжигает в толстом листе титана крошечные отверстия, идущие каждый под своим углом. Потом эта деталь будет вставлена в сопло самолета, чтобы туда не залетали птицы. Титан не поддается коррозии, но очень трудно обрабатывается. По территории завода мы передвигались на автобусе, настолько она огромна. Да есть еще и ВВП (взлетно-посадочная полоса), ангары, где прячутся от оружия потенциального противника самолеты полка охраны завода и города Комсомольска. В память об этой экскурсии у меня остались сувениры с изображением самолета Су-27 – наручные командирские часы, заколка на галстук и небольшой значок на лацкан пиджака.
Еще одна запоминающаяся встреча с персоналом завода произошла на правом берегу Амура, на турбазе КНАППО, куда меня привез Файзулин. Мы отдыхали, ловили рыбу. Подошел катер с завода, который привез еще несколько человек, желающих провести время на лоне природы. Мы познакомились. Два человека оказались летчиками-испытателями авиазавода. Когда общение стало более свободным за столом с хорошей закуской и выпивкой, летчики разговорились. Говорили о многом, но мне запомнился один рассказ. Произошло это80-х годах, когда существовал еще Варшавский блок. Поступила рекламация на продукцию завода, в одной из частей войск дружественного нам государства произошло два аварии с самолетами Су-27. Руководство завода направило разбираться одного из замов, летчика-испытателя и опытного техника. Посмотрели, поговорили, и поняли, что причинами аварий было низкое мастерство пилотов и техников, обслуживающих самолеты перед полетом. Построили всю воинскую часть, летчиков, техников. Выходят члены комиссии и заявляют, что причиной аварий является человеческий фактор, самолеты надежны. И в доказательство этого попросили указать на любой самолет в части, на котором мог бы полетать наш летчик. Указали, техник пролазил его весь, от кабины пилота до шасси. Наш испытатель взлетел, сделал фигуры высшего пилотажа, и в завершении на небольшой высоте пролетел над ВВП вверх шасси. Тут уж все присутствующие не выдержал, и стали аплодировать летному мастерству нашего летчика-испытателя. Эту историю и рассказал нам сам летчик. Я крепко пожал ему руку.
Весной 1994 года, когда я получал водительские права, гаишник, который принимал у меня вождение, посоветовал больше ездить, чтобы закреплять навыки. И я каждую субботу-воскресенье накручивал на спидометр своего Ниссан Скайлайна больше сотни километров. Мотаться туда-сюда неинтересно, поэтому я стал ездить по окрестностям города. Сворачивал на дороги, неизвестные мне. Тогда еще подробных карт в помощь автомобилистам не существовало, они появились немного позже. И свернув на дорогу в сторону деревни Калинка, увидел недалеко от дороги защитные капониры для самолетов, и стоящий прямо на рулежной дорожке небольшой истребитель. Я тут же остановился, мне стало интересно взглянуть. Миновал неглубокую канаву, перешагнул через повалившийся забор из колючей проволоки, и оказался на территории бывшего военного аэродрома, с которого взлетали самолеты ПВО, защищавшие краевой центр со штабом округа. Теперь все это было брошено, в том числе и самолет. К кабине пилота вела приставная лестница, и я поднялся по ней. Пустая кабина, треснутый плексиглаз колпака. Мне, которому довелось видеть, как создаются боевые истребители, стало жалко этот одиноко стоящий самолет из семейства МИГ, никому не нужный и бесхозный. Через некоторое время этот самолет уже не стоял, но вот капониры все были раскрыты. Видимо, местные умельцы немало поживились в них.
А через год я все же посидел в кабине истребителя Су-27. Случилось это как. Авиационный завод решил выделить валюту больнице № 2 на покупку компьютерного томографа. Стали выбирать, какой купить – Сименса или Филипса. Представитель фирмы Сименс по России господин Андерсен (у меня сохранилась его визитка) прилетел в Комсомольск на беседу с руководством больницы и авиазавода. Встречали его шикарно, решили показать завод и самолеты. Я его сопровождал. Увидев готовый самолет, Андерсен поднялся по ступенькам к кабине, и сопровождавший нас заместитель Генерального директора предложил ему залезть в кабину. Такого довольного лица, как у этого представителя Сименса, мне редко доводилось видеть. На банкете он благодарил хозяев за возможность посидеть в кабине лучшего в мире истребителя, но очень сетовал, что это не осталось на фотографии по причине соблюдения секретности. Мол, ему не поверят друзья и знакомые, перед которыми он будет хвастать. Правда, толстую пачку буклетов о КНАППО ему вручили. Вот тогда и мне удалось посидеть в кабине Су-27. Такого обилия циферблатов, табло, кнопочек, тумблеров, ручек и рычагов я никогда не видел. Как во всем этом разбираются летчики, непонятно.
Но любой, самый современный самолет не взлетит без аэродрома. Каких только аэродромов я не повидал за свою жизнь. Маленьких, всего один домик, где и диспетчер, и радист, и кассир и другие, нужные в аэропорту специалисты – все в одном домике. Такие аэродромы я видел в родных Херпучах, селе Полины Осипенко, Чумикане, Аяне, Чегдомыне, Бриакане, Богородском и еще в нескольких населенных пунктах Хабаровского края, куда летали в советское время самолеты малой авиации. ВВП на них имеют грунтовое покрытие.
Чуть побольше были аэродромы в Охотске, Николаевске, Советской Гавани, еще больше в Комсомольске-на-Амуре. А самый большой аэродром в Хабаровске. Причем там как-бы три здания аэропорта, появившиеся в разное время. Одно здание очень старое, со шпилем на крыше. Потом построенное к Олимпиаде 1964 года здание аэровокзала, которое верой и правдой служило много лет. Но во время непогоды в северных районах Дальнего Востока, куда можно было долететь только через Хабаровск, в этом здании негде было пройти. Люди спали даже на ступеньках лестниц. Последнее, построенное в 90-е годы, здания аэропорта уже удовлетворяет всем современным требованиям. Да и рейсов стало намного меньше летать.
Я был в трех аэродромных комплексах Москвы – Домодедово, Шереметьево, Внуково, в аэропортах Пулково в Питере, Кольцово под Екатеринбургом, в аэропортах Куйбышева, ныне Самара, Тюмени, Сургута, Ханты-Мансийска, Барнаула, Красноярска, Иркутска, Новосибирска, Владивостока. Во время заграничных поездок самолеты, на которых я летал, садились в аэропортах Парижа (Орли) во Франции, Вены в Австрии, Форли в Италии, Анкориджа на Аляске США, в японских городах Ниигата, Аоморри, Токио. В последнем городе несколько аэродромов, я был на том, что построен на искусственном острове, созданном из бытовых отходов. Был и на аэродромах китайских городов Харбин, Шанхай и Санья. Самым большим из всех аэродромов мне показался в Шанхае.
Так что я могу сказать, что мой налет часов на самолетах весьма солиден, можно претендовать на льготную пенсию, как летчик. Шутка, конечно, труд летчика тяжел и рискован, ему ведь доверяются жизни сотен пассажиров. Увы, все чаще и чаще мы сталкиваемся с авариями по вине человеческого фактора. То в огромном Аэрбас А-320 командир доверяет порулить малолетнему сыну, самолет сваливается в пике, и разбивается. Резонансная гибель хоккейной команды «Локомотив» из Ярославля произошла тоже по вине командира и второго пилота, действующих враздрай. Даже гибель военно-транспортного самолета под Сочи, в которой погиб весь состав хора имени Александрова, тоже произошла по вине пилотов. Сейчас мы все чаще сталкиваемся с недостаточным профессионализмом многих специалистов в разных отраслях народного хозяйства и обслуживания, что приводит к человеческим жертвам. Вот и временами берет оторопь, как я, столько полетавший на самых разных типах самолетов, до сих пор жив. Просто были в наше время хорошие пилоты, не чета нынешним, которые покупают свои дипломы по блату. А расплачиваемся за это мы, пассажиры.