На высоте 50 м почему-то смолк мотор. Авиационный унтер-офицер А. Томашевский (впоследствии известный красный военно-морской летчик) уже собирался выслать за гидросамолётом шлюпку, когда услышал рев мотора. Кульнев снова набрал высоту 50 м и взял курс на восток. Не дойдя до берега, самолёт стал планировать с поворотом. На высоте около 30 м, идя по ветру, аппарат внезапно скользнул на крыло, клюнул носом, перед самой водой выправился и секундой позже вошёл в воду. К месту падения устремились катера. Самолёт нашли сразу. Мотор был сорван с места и лежал на переднем лонжероне. Тело ст. лейтенанта в тот же день найти не удалось. Только через сутки водолазам удалось найти погибшего пилота. Причина катастрофы - ветер, «поддувший» на малой высоте маневрирующий аппарат. Дело ст. лейтенанта Кульнева было продолжено его боевыми товарищами. Уже в следующем году в русской гидроавиации стали обычными полёты над морем. Лейтенант Я.И. Нагурский, будущий известный полярный лётчик, над Балтикой совершил первые в мире две «мёртвые петли» (конец 1915 г.) на гидросамолёте М-9. Интересно, что с тех пор никто (включая и зарубежных лётчиков) не смог повторить на гидросамолете ни «перевернутого полёта», ни «мёртвой петли». Это - приоритеты русских морских лётчиков. Русский морской лётчик также первым покорил небо Арктики. На последующих образцах - М-2, М-3 в течении года он добивается устранением недостатков. Мореходные качества опытного самолёта М-4 уже были признаны удовлетворительными.
Завод Щетинина к 1914 г. начал выпускать и обычные самолёты – «Ньюпор 4», «Фарман 16» и «Вуазен», но основой всё же оставались самолёты Д.П. Григоровича. Последовательно совершенствуя схему однодвигательного лодочного гидросамолёта, он разработал вполне работоспособную модель. На основе этой модели, построенной по схеме многостоечного биплана с толкающим воздушным винтом, весной 1915 г. конструктор создал очень удачную двухместную летающую лодку «М-5». При скорости 128 км/ч она могла поднимать до 350 кг груза. Безусловно, мореходность деревянных лодок была ещё слабой - ведь ни опыта, ни алюминия для строительства самой лодки у Григоровича тогда не имелось. Но уже летающая лодка М-4, испытанная в Севастополе в 1915 г., была куплена военными, по две штуки - на Балтику и на Чёрное море. Гидросамолёт М-5, принёс киевлянину заслуженную славу. Он был великолепен и значительно быстрее иностранных образцов набирал высоту. Летающая лодка М-5 стала основной боевой машиной в русском флоте. С М-5 русские лётчики в 1916-м г. неоднократно бомбили турецкий угольный порт Зунгулдак и даже Стамбул. На то время таких летающих лодок в мире не было! Гидросамолёт был одним из лучших в мире по комплексу характеристик и по праву считается гордостью российской авиации. Отлично летающая лодка М-5 конструкции Григоровича выпускалась серийно с 1915 по 1923 г. (200 экз.) и активно использовалась в Первой мировой и Гражданской войнах, на Чёрном и Балтийском морях. Завод Щетинина получил крупные заказы, стал выпускать до 30-ти летающих лодок в месяц.
Можно было бы делать и больше, но… все материалы и моторы, за исключением дерева, получали из-за границы. Но и в таких условиях Григорович продолжает строить машины М-7, М-8, М-9 и МК. В конце 1915 г. на испытания представляется ещё более совершенная и обладавшая большей грузоподъемностью летающая лодка «М-9», по схеме и конструкции являвшаяся дальнейшим развитием гидросамолета «М-5». Поднимающие от 300 до 500 кг полной нагрузки и развивающие скорость до 110 км/ч, летающие лодки «М-5» и «М-9» с двигателями мощностью 100-150 л. с. широко использовались на российском флоте. Летающие лодки оказались отличными разведчиками. С них можно было также корректировать огонь корабельной артиллерии, обнаруживать и атаковать вражеские подводные лодки и надводные корабли. Вскоре очень многие авиастроительные фирмы во всём мире начали их строить. В качестве небольшой справки: за время ПМВ в России сформировалась стандартная система оценки стоимости самолётов. Одноместную машину казна покупала у завода-изготовителя за 11 - 13,5 тыс. руб. Летающие лодки Григоровича М-9 и М-15 стоили дороже - 18 тыс. руб. В эту стоимость не входили двигатель и пропеллер, их государство приобретало по цене 120 руб. за л. с. Для сопоставления - стоимость производства самолёта «Илья Муромец» составляла 150 тыс. руб. Кстати, в 1914 г. именно летающая лодка американской фирмы «Бенойст» стала первым пассажирским самолётом. В 1916 г. в самый разгар ПМВ один из кораблей Балтфлота Российской империи был переоборудован в авианосец, получивший название «Орлица».
На его палубах размещалась эскадрилья гидропланов Д.П. Григоровича «М-5» и «М-9». Благодаря мощному двигателю и хорошей грузоподъемности экипаж самолета «М-9», состоящий из 3 чел., мог находиться в воздухе до 5 часов, преодолевая за это время до 600 км. На случай встречи с самолётами противника «М-9» имел на вооружении пулемет 1х7,62 мм Виккерс, до 160 кг бомб. Кроме того, впервые в мире на ней установили автоматическую пушку калибром 37 мм для обстрела подводных лодок. Начало «летающей артиллерии» было положено. Лодка несла под крыльями 4 пудовых авиабомбы, которые сбрасывал бортмеханик, используя проведённый в кабину привод-трос. Кроме того, «М-9» была оборудована р/станцией (конечно, примитивной, с телеграфным ключом, но всё же). Летающая лодка «М-9» - морской разведчик-бомбардировщик, принесла её создателю мировую славу. 17 июля 1916 г. над Балтийским морем русские летчики одержали победу в воздушном бою. Четыре гидросамолета М-9 авианосного судна «Орлица» Балтфлота поднялись в воздух и вступили в бой с четырьмя немецкими самолетами. Победа в этом воздушном бою положила начало истории российской морской авиации. Всего было изготовлено около трёхсот самолетов М-5, за рубеж летающая лодка не поставлялась (по некоторым данным несколько экземпляров были в 1921 г. переданы Турции). В конце ПМВ в Германии, Англии, Италии стали выпускать большие многоместные летающие лодки, способные подолгу патрулировать над морем, а также перевозить грузы, почту и пассажиров.
В случае неисправности такой самолёт мог и приводниться (к его услугам в качестве аэродрома было целое море!), экипаж ликвидировал поломку, и полёт можно было продолжать. Следующей успешной разработкой Д.П. Григоровича стал истребитель-гидросамолет «М-11». Этот аппарат был первым в мире морским истребителем лодочного типа и разрабатывался по заданию Морского штаба России. Он имел значительно меньшие, чем у других летающих лодок, размеры и был выполнен по схеме одностоечного биплана. Первоначально на «М-11» был установлен двигатель «Gnome Monosoupape» в 100 л.с., который в дальнейшем был заменен на «Le Rhone» мощностью 110 л.с. с обычным толкающим винтом. Первый опытный образец «М-11», изготовленный летом 1916 г., был двухместным - впереди сидел стрелок - за ним размещался пилот. Однако до настоящего истребителя этому гидросамолету было ещё далеко. Необходимо было превратить его в одноместную, хорошо вооружённую, скоростную летающую лодку, что и было сделано после испытаний двухместного варианта. Его стали использовать в качестве тренировочного самолёта для пилотов, переходящих с «М-5» и «М-9» на одноместный истребитель «М-11». Самолёт был вооружён одним неподвижным пулемётом, и впервые в истории гидросамолётов его корпус был бронирован. Перед двигателем броня представляла собой диск из стали толщиной 5 мм, перед пилотом установили стальной лист толщиной 6 мм, а вместо привычного козырька — откидной полукруглый бронещиток со смотровой щелью. До конца 1916 г. летающая лодка «М-11» оставалась самой быстрой в мире.
Продолжение следует в части 4 http://proza.ru/2021/05/28/756