*** VIII. МАЛАЯ АВИАЦИЯ часть-1 ***
Звонит как-то мне Валентин Турецкий и просит полетать с ним в Токмаке на Мораве. Я немного озадачен, - ведь он с Радеком летает вывозную программу. Валентин рассказывает, что он почти готов вылететь самостоятельно на Мораве, а тут Радек срочно уехал в Чехию:
- Ты полетай со мной несколько кругов, а то Радек только через месяц вернётся.
Да, Валентина понять можно, - он уже собрался сам вылететь на своей собственной Мораве, настроился, а тут такой «облом», - жди ещё месяц.
Договорились в выходные встретится на аэродроме в Токмаке. До этого я только просматривал Инструкцию Моравы, а теперь срочно вникаю, изучаю полёт по кругу. Порядок выполнения взлёта, посадки, особенности пилотирования и работу с оборудованием кабины. А особенности у Моравы есть, - одних рычагов на взлёте надо «двигать» целую кучу, - РУДы, Шаг винта, компрессоры, маслорадиаторы, жалюзи. И это ещё без закрылков и шасси. Знаю от Радека, что посадка на Мораве очень простая, - самолёт сам садится, только не мешай, а вот взлёт сложный, много действий с оборудованием на взлёте, легко потерять скорость, но и гнать скорость нельзя, - будут проблемы с уборкой шасси. В общем, читаю Инструкцию, вникаю.
Встречаемся с Валентином на аэродроме, идём на Мораву, займёмся тренажем в кабине. Тут я, вдруг, понимаю, что у Валентина Морава L-200А, а не L-200D и есть существенное отличие. Здесь управление шагом винта не гидравлическое, а электрическое. То есть для изменения шага винта, нужно не привычно, как и на Як-52, двигать рычагом вперёд или назад, так же, как и РУДом, а надо нажимать кнопки! В остальном отличий почти нет от L-200D, только лопастей на винтах не три, а две, да гидросистема немного отличается.
Сидим в кабине, проигрываем работу с оборудованием на всех этапах, - запуск, взлёт, набор высоты, горизонтальный полёт, предпосадочное снижение, посадка. Полёт по кругу. Тут же пробую кнопки управления шагом винта, что вместо рычагов. Кто только такое придумал! Этап взлёта на всех самолётах является если и не очень сложным, то ответственным этапом полёта. Пилот производит много действий с арматурой кабины, то есть с рычагами и кнопками. При этом он собственно управляет самолётом, - работает рулями, отрывает самолёт от земли, устанавливает режим набора двигателям, убирает шасси и закрылки. Все эти действия должны производится в определённом диапазоне скоростей, - не менее 120 и не более 145, а близость земли и малая ещё скорость полёта накладывают дополнительные сложности.
На Мораве на этапе взлёта включено просто максимальное число действий, которые только можно использовать.
Вот, например, уборка шасси, - обычно на других типах пилот ставит кран шасси на «уборку» и всё. Здесь же, после постановки крана на уборку, ты должен дождаться загорания красных лампочек убранного положения шасси, убедиться, что давление масла в гидросистеме более 60, и тогда поставить кран в нейтральное положение. Затем убрать закрылки, но при этом не разогнать скорость. Потом надо выключить компрессоры и дополнительные насосы. При этом, после постановки крана уборки шасси, надо изменить режим работы двигателей со взлётного на режим набора высоты. Вот здесь надо будет работать непривычными кнопками изменения шага винта вместо привычных рычагов. Мне на ум как-то само собой пришло сравнение, что пилоту Моравы приходится манипулировать рычагами и ручками, как …обезьяна! После уборки закрылков уже можно расслабиться и на скорости 175 набирать высоту.
Договорились с Валентином, что я буду «рулить», а он будет мне подсказывать действия и напоминать режимы. Он то на Мораве уже летает «давно»!
Сергей Павелко «докладывает», что Морава готова к запуску. Я сижу слева, Валентин справа, одеваем гарнитуру, привязываемся, готовимся запускать двигатели. Здесь тоже есть особенности, - после включения всех необходимых АЗС, корректор надо перевести вперёд в положение «Бедная», включить компрессор, зашприцевать 2-3 раза. После этого техник проворачивает винт. РУДы ставлю в положение, соответствующее 1000 оборотам и даю команду:
- От винта!
Включаю магнето «1+2» и нажимаю кнопку стартера. Двигатель, дёрнув лопастями, запускается. Отключил насосы и компрессор, установил обороты 1400. В такой же последовательности запускается второй двигатель. Проделываю всё это под «надзором» Валентина, ну и ещё у меня в руках «шпаргалка», сделал её сам с Инструкции. Привыкаю к звукам двигателей Моравы, - каждый самолёт «звучит» по-своему. Двигатели запущены, по шпаргалке и по подсказкам Валентина включаю оборудование, опробую двигатели, проверяю флюгирование винтов. Ещё, согласно шпаргалке, проверяю выпуск закрылков на 30 градусов на оборотах 1500, убираю.
Можно выруливать. Рулить надо плавно, винты молотят у самой земли, Морава «сидит низко». Потихоньку выруливаем на взлёт. И тут есть приятная особенность, - переднее колесо управляется педалями. Это удобно.
Совсем недавно Радек «организовал» грунтовую полосу между бывшими рулёжкой и ВПП. Метров 600 длиной, достаточно широкая, ровная и «мягкая». Обозначена входными «матросами» и по всей длине флажками. Для Моравы этой полосы достаточно с запасом, ведь пробег у неё на посадке при стандартных условиях считается 350 метров, разбег на взлёте ещё меньше.
Останавливаюсь в начале полосы, держу тормоза, обороты двигателям вывожу 1500, выпускаю закрылки на 15 градусов, винты ставлю кнопками в положение «Взлёт», ручку «Коррекция» в положение «Норма». Проверяю рычаги топлива, - вверх (основные баки), масло радиаторы открыты, - рычаги полностью утоплены. Что там следующее? Включаю компрессоры, - рычаги вверх, жалюзи открыты, - рычаги вверх. Триммеры нейтрально, - лампочки горят. Взгляд на приборную доску, - вроде всё нормально, топливо нормально, разарретирую АГД, согласовываю ГИК. Можно взлетать.
Включаю время полёта, отпускаю тормоза и двигаю РУДы вперёд. Морава сначала медленно, потом резво разбегается, на скорости семьдесят тяну плавно и осторожно штурвал на себя, идёт хорошо, самолёт легко отрывается, плавно отходит от земли. Скорость растёт хорошо, хочу взять штурвал ещё на себя, - увеличить угол набора. Но не идёт штурвал, тяну сильнее, а он как приваренный намертво, - не сдвигается ни на миллиметр, скорость уже 145, надо убирать шасси. Ставлю кран шасси на уборку, зелёные гаснут. РУДами устанавливаю наддув 770, винты – в положение «Набор». Продолжаю при этом тянуть штурвал на себя, а он, как влитой. Загораются красные лампочки шасси, давление 60, - ставлю рычаг шасси в нейтральное положение. И тут замечаю, что Валентин какой-то напряжённый, - оказывается, это он упирается и не даёт мне «перетянуть» штурвал. Его Радек настроил, что на взлёте запросто можно перетянуть штурвал и свалиться. Вот он и старается не дать мне «убить его». Ведь знает, что я никогда на Мораве не летал. А скорость между тем растёт, угол набора у нас небольшой, увеличить-то его я не могу.
- Отпусти штурвал! - кричу.
Валентин отпустил, - видно и его попустило.
Штурвал стал лёгким, послушным. А я ещё думал:
- Чего это такой тяжеленный штурвал на маленьком самолёте?
Срочно убираю закрылки, скорость у нас уже давно 180, а мы должны установить 175, это скорость набора. По шпаргалке выключаю дополнительные насосы, компрессоры. Корректор в положение «Норма», включаю АГД. Мы давно уже на первом развороте и высота уже 300 метров. Перевожу в горизонт. Это и есть высота круга. Теперь надо установить режим горизонтального полёта и выполнять и первый, и уже и второй развороты.
Ставлю РУДами наддув 660, винты в положение «МАХ». Корректор в положение «Бедная». Выдерживаю скорость 260. Выполняю первый разворот. Баки ставлю на «Дополнительные». По крену Морава управляется так же легко, штурвал небольшой, своеобразный, - почти прямоугольный, и «крутить» его приходится короткими движениями. Продолжаю выполнять второй и разворачиваюсь на противопосадочный курс. Морава летит спокойно, ровно гудят Вальтер Миноры. Под нами знакомые ориентиры токмакского аэродрома. Подходим к траверзу. Пора выпускать шасси. Смотрю в шпаргалку. Прибираю РУДы, гашу скорость до 195 км/час, кран шасси ставлю на выпуск. Красные лампочки гаснут. Выдерживаю скорость 190. Переключаю баки на «Основные», включаю компрессоры и дополнительные насосы. Давление 60, горят зелёные, кран шасси ставлю нейтрально.
Выполняю третий, место третьего разворота с этим стартом приметное, - на земле в этом месте стоит большой сарай с ржавой железной крышей. Хороший ориентир уже много лет. Поддерживаю скорость 190. Вывожу из крена, перевожу на небольшое снижение, прибираю РУДы до 350. Смотрю вправо на полосу, на место приземления. Валентин напоминает про закрылки. Выпускаю на 15, стараюсь выдерживать вертикальную скорость снижения 2 м/с и скорость 160 км/час. Подхожу к четвёртому развороту, готовлюсь начинать выполнение разворота, чтобы закончить его в створе полосы. Вроде пора. Ввожу в разворот и добавляю оборотов, поддерживаю скорость не менее 160. После вывода из разворота выпускаю закрылки на 30, винты ставлю в положение «Взлёт». Впереди полоса, глиссада пологая, скорость надо выдерживать 140.
Морава идёт как утюг, сиди и «кури», не надо «махать руками», как на взлёте. Приближается полоса. Валентин плавно держится за штурвал и вижу, внимательно следит за скоростью. Правильно! На посадке скорость это главное! Потихоньку гашу скорость, вот уже и пора выравнивать, плавно беру на себя штурвал и прибираю РУДы до упора. Морава неспешно теряет скорость, не дёргается, плавно задирает нос, приближается земля, Морава не спешит касаться земли, очень летучая. Добираю ещё штурвал, касание, бежим на основных колёсах. Плавно опускается нос. Тормозить и не приходится, катимся к месту сруливания. Убираю закрылки, выключаю дополнительные насосы, компрессоры, арретирую АГД. Сруливаем с полосы, выключаю полётное время.
Заруливаем на стоянку, встречает Сергей, выключаю двигатели. Вылезаем с Валентином из кабины. Так закончился мой первый полёт на новом для меня типе, - самолёте Морава Л-200. Одновременно вывозной и контрольный, и в качестве инструктора. Такое может быть только в малой авиации. Да здравствует Малая Авиация!
Выполнили в этот день мы с Валентином ещё два полёта. Теперь он, как и положено, сидел слева и управлял, а я справа на месте инструктора его контролировал. Летал он сносно, были нормальные небольшие ошибки, ещё не привык к штурвалу. В принципе, я видел, что он может лететь сам. Ему оставалось только убедиться, что инструктор его выпускает. Слетали мы с ним ещё пару раз. Чувствовал он себя в полёте уверенно, я вообще не вмешивался. Вскоре Валентин полетел сам. Сначала летал круги в Токмаке, а потом, зная его неуёмный напор и энергию, я совсем не удивился, когда узнал, что Валентин вместе с Сергеем Павелко слетали «на другой аэродром» в Пологи, а потом стал летать и дальше.
Продолжаем летать в Токмаке на нашем «Атамане», но мало кто и знает, что это «Атаман» - «аналог Як-52», как записано в «документе». На самом самолёте стоит фирменный знак «Як-52» и бортовой номер ЛА-0753, да руль направления раскрашен «фирменно», по Яковски - красно белыми полосками. Больше ничего нет, - ни звезды, ничего «другого».
Стал приезжать в Токмак и Саша Заславский, он начинал летать на Як-52 ещё на аэродроме в Васильевке, потом пропал, после перерыва возил я его в Широком какое-то время, снова пропал. И вот снова объявился. Вроде бы и хочет научится летать, но летает нерегулярно, после перерыва с ним приходится начинать всё с нуля, - забывает, тяжеловато ему даётся, но, вроде, желание летать есть.
Летаю в Токмаке с ним круги, Банкир летает сам на пилотаж. Я тоже иногда на себя летаю, да ещё и на Чмелаке изредка «подлётываю».
2021 – Севастополь.
*- на фото: - аэр.Широкое. На фоне "турецкой" Моравы - В.Турецкий, Г.Чергизов и Антон Турецкий. 12.04.2008.
Конец первой части.
Продолжение:
http://proza.ru/2021/07/10/1336