*** Малая Авиация. Часть-2. ***
Долго я выяснял, как же зарегистрировать Пайпер в Департаменте, ведь надо регистрировать не просто самолёт, а «тип». Пока на Украине нет ещё ни одного Пайпера-32 Саратога. Понятно, что при наших расторопных департаментских чиновниках это будет «дорого». Подсказали мне одного товарища из Днепра, который вхож «куда надо» с интересной фамилией – Чёрный. Кстати, трудно поверить в это, но у его товарища, с которым он и «работал», была фамилия – Белый!
И вскоре, за «какие-то» одну тысячу американских «рублей», не считая разных официальных платежей, была получена регистрация и бортовой номер UR-WEST. Знак придумывать долго и не пришлось, с «запада» самолёт и был пригнан! Наклеили знак на самолёт, везде, куда положено. Была в кабине на борту ещё металлическая пластинка с выгравированным датским бортовым номером OY-PHP. Не мудрствуя лукаво, снял эту пластину, на обратной стороне сделал в соответствующей мастерской гравировку нового бортового номера и поставил на место.
Погода уже шепчет, Саратоги я уже наизучался по книжкам да на ощупь, пора брать «быка за рога», то есть, - за штурвал. Выкатили Саратогу из ангара на «волю». Привлекаем широчанских техников, те тоже с удовольствием осваивают заморскую технику. От ТЭЧевского ангара до ВПП далековато, цепляем Саратогу за девятку Юры Ч. и буксируем.
Запускаю двигатель, опробую его, включаю и проверяю всё самолётное оборудование, его тут много. Всё оно весело жужжит и светится. Всё работает вживую, на правом мониторе вся навигационная обстановка, видна конфигурация запорожской и днепропетровской аэропортовых и диспетчерских зон, навигационные точки, воздушные трассы, конфигурация реки Днепр, Каховского и Кременчугского водохранилищ, запретные зоны. Полётная карта и не нужна.
На левом мониторе отображается вся «приборная» информация, - авиагоризонт в нормальном виде, то есть «земля внизу – небо вверху». Понятно и наглядно отображается в цифрах скорость и высота, вариометр. Есть компас и данные по двигателю. И много другой полезной информации, - например, ветер и путевая скорость. Данные скорости, высоты и вариометра, конечно не в, привычных для нас километрах и метрах, но, - будем «перестраиваться». Нам не привыкать!
Пора и слетать. Радиостанция у нас есть здесь «на старте». Полоса осмотрена. Выруливаю, взлетаю по кругу, набираю обычную высоту круга (300 метров», но теперь выдерживаю цифру "1000", то есть «футов». Приходит понимание, что надо ориентироваться на «нужные» цифры, а метры это или футы, км/час или узлы (kts), или даже дурацкие «метры в минуту» на вариометре, абсолютно без разницы! На взлёте поднимаю носовое колесо и отрыв на «80», в наборе выдерживаю «95», в горизонте по кругу иду на «140». Обычный полёт по кругу, самолёт ведёт себя «прилично»,- хорошо слушается. Шасси плавно убрались и так же мягко выпустились перед третьим разворотом на скорости ..."не более «132». Снижение после четвёртого на «110», выпуск закрылков. Предпосадочное планирование на «95». Подход, выравнивание, мягкая посадка (желательно…). Можно сказать, первый самостоятельный полёт на новом типе. Не считая, что я делал три круга с Эдиком, но то было с «инструктором».
Для нормальной работы GNS надо вводить новые данные из базы Jeppesen. Выясняю, что ближайшая «контора», в которой можно получать эти данные, находится в Германии во Франкурте на Майне. Звоню туда. На моё радостное удивление, ответила мне немецкая сотрудница с именем Swetlana. Дальше говорили на русском. Короче, заключил я договор с этой «конторой» от имени ЗОФАВС (Запорожская Областная Федерация Авиационных Видов Спорта) и скачивал из Интернета каждые 28 дней новые навигационные данные на самолётный картридж. Но это было потом, а пока буду пользоваться старыми данными, что остались на самолёте ещё с Дании. Больших изменений там не должно быть, да и пока наш Пайпер «далеко» не летает.
Была ещё одна проблема, - бензин. Многие, в том числе и Бярни в АирАльфе, уверяли, что двигатель Лайкоминг (Lycoming TIO-540-AH1A) с 300л.с., что стоит на нашем Пайпере, может спокойно работать на хорошем автомобильном бензине. Но официально это нигде не написано, а на крыле у заправочных горловин топливных баков большими красными и грозными буквами написано «AVGAS onli» (ключевое слово «onli – только»!). «Мы не собирались рисковать. Стали искать АВГАЗ. Его можно было купить в России. На Украине АВГАЗ не продавался. Начинаю обзванивать «коллег» и, неожиданно узнаю, что в Днепропетровске, совсем «под носом» есть АВГАЗ-100. У одного «товарища» был какой-то вертолёт «на бензине», от вертолёта он избавился, а бензин остался. Завозил он его, как понимаю, из России. Созваниваюсь с человеком, что занимается авиационными вопросами того «товарища». Он готов поделится. И не дорого.
Вскоре привёз я несколько двухсотлитровых бочек этого бензина. На первое время должно хватить. Пока бочки стоят в гараже у офиса Шефа. Для заправки Пайпера пока будем возить отсюда канистрами к самолёту.
Пайпер вроде и может уже «куда-нибудь» летать, но летать на нём некому! В смысле, - законно. Нужен пилот с допуском на него. Таковых на горизонте не проглядывается. Шеф даёт добро на приглашение пилота «из-за бугра», то есть иностранца. Иду по проторенному пути, - даю объявление на американском сайте. Вскоре отзывается ещё один украинский «американец», - Сергей Я., бывший житель Херсона, летал здесь на Ан-2, сейчас в Америке летает на чём придётся, имеет допуск на самолёты класса Саратоги и готов приехать. Видно не очень сладко ему в той Америке. Ждём его.
Очередные новости из Департамента. Отменяется система регистрирации самолётов-самоделок как СЛА в Украинском аэроклубе. Надо регистрировать наш Ячок в Департаменте. На удивление, этот переход прошёл как-то безболезненно. Видимо потому, что он был «массовым мероприятием». Послабели некоторые «дурацкие» требования и наш Як перестал быть «Атаманом». Стал снова Як-52 и получил бортовой номер UR-VEGA.
В ангаре строители уже ведут внутренние работы, близится тот момент, когда под крышу можно будет поставить «всю нашу авиацию». И набралось её уже прилично, - КингЭйр, Челенджер, Як-52, Пайпер-32!
Периодически организуем на аэродроме в Широком полёты. Сразу на двух самолётах. На Яке летает Банкир и я, летаем на пилотаж. Приезжает и Саша З., летаю с ним вывозные полёты по кругу и в зону. Летает он редко и всё время приходится начинать чуть ли не сначала. Саня З., летает сам по кругу и в зону, летаю с ним контрольные полёты.
Летаю я и на Пайпере, осваиваю его и его оборудование. Летаю по большому кругу не выше 1000 «футов», приходится к «ним» привыкать. Стараемся высоко не летать, чтобы особо не дразнить «никого». Знаю, что те, кто ведёт радиолокационный обзор, снисходительно относятся к «меткам» в районе Широкого. Бывает приезжают разные «пассажиры» от Шефа покататься на Пайпере. Летаем вокруг аэродрома «по-партизански». Иногда, для разнообразия летим на Яке с Банкиром в Токмак, там я «подлётываю» на Чмелаке и Мораве. Но не так часто, как хотелось бы.
Да, летать на Пайпере интересно и даже любопытно, - его оборудование позволяет вообще за весь полёт держаться за штурвал только на взлёте и уже на глиссаде перед самой посадкой. После взлёта убираю шасси, устанавливаю двигателю режим набора и всё. Включаю автопилот и штурвала можно больше не касаться! Выставил нужную высоту и «кури». Подошла заданная высота, Пайпер сам переходит в горизонт, только двигай РУД, выдерживай скорость. По курсу - крутишь «ручку», ставишь нужный курс, Пайпер сам создаёт крен и разворачивается. На заданном курсе сам же и убирает крен. Это режим «директ». А при полёте по маршруту, нажимаешь «кнопку» навигационной точки, туда Пайпер и летит. Вот так весь полёт, не касаясь штурвала, можно крутить эту «ручку» или «жать кнопку».
Чтобы снизиться, опять задаёшь высоту, Пайпер сам переходит на снижение, только РУДом работай. Вышел на посадочную прямую, потянешь немного за штурвал, - автопилот отключается. Вот только теперь ТЫ летишь. Выпуск шасси, закрылков, посадка.
Вроде и «красота!», но так и летать можно разучиться. Теперь становится хорошо понятным выражение гражданских пилотов - «летать на руках».
Приехал «американец» Сергей Я.. Едем с ним в Департамент. У нас же были планы сделать его официально пилотом на Пайпер, чтобы он получал зарплату и всё такое. Но не суждено. Чтобы он официально и законно летал, надо его оформить в украинскую авиакомпанию и много других премудростей. Согласно своим документам, и допускам он может, в принципе, летать на Пайпере, как "приватный" пилот. Но такой вариант не устраивает его.
Но нет худа без добра, - в украинском Департаменте новые веяния. Теперь можно пилоту малой авиации летать на любом типе в своём классе. То есть теперь и я могу летать на Пайпере без проблем.
Наконец, чиновники из Департамента стали применять правила ИКАО для приват-пилотов, которые сами же «списали» с международных. Но всё равно не все. Есть хитрый раздел, с которого многие «кормятся». Это продление срока действия «лётной годности» пилота. Каждый год украинский пилот должен помимо медицины, проходить обязательно курс теоретической подготовки в допущенном учебном авиационном заведении, сдавать теоретический и лётный экзамен. Разумеется, платить за это. Потом в Департаменте «кланяться» чиновникам и снова платить. А всё потому, что, когда списывали они «правила», то этот раздел о продлении, списали только наполовину. Ту часть, где написано, - «… если пилот имел перерывы в полётах за последние 12 месяцев и не налетал 25 часов, то он должен пройти теоретическую подготовку, сдать экзамен…», они списали добросовестно. И тычут в этот раздел. Возникает вопрос, - а если налетал 25 часов за последние 12 месяцев? Правильно, в правилах ИКАО есть вторая половина, смысл которой сводится к тому, что, если нет перерыва и минимальный налёт имеется, то «лётная годность» продлевается автоматически. Но эту половину мудрые чиновники в украинские правила не «списали». Почему? Да они с этого «кормятся»!
В дополнении к пилотскому даже стали писать просто, что допущен к полётам на «однодвигательном, сухопутном/SEL». Но всё равно в «особых отметках» пишут на какой тип «допущен». Правда, вся эта «демократия» не долго продержалась, вскоре снова вернулись к старому.
* - на фото:
- Пайпер-32 Саратога. Аэродром Широкое – Запорожье. 2008год.
фото автора.
23.07.2021 – Севастополь.
Продолжение:
http://proza.ru/2021/07/27/529