Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены.
Текст первоисточника здесь отмечен двойными кавычками.
Иллюстрации из архива Александра Соханского
««В 1934 году Москалевым была закончена работа над деревянным вариантом самолета САМ-5бис. Отличие от первого варианта САМ-5 (фото 1) состояло в применении подкосов у крыла и более узком фюзеляже. Масса самолета была всего 580-600 кг. Каркас фюзеляжа, от моторамы до задней кабины, был обшит 2 мм фанерой, дальше полотном. В 1935 году он проходил испытания в НИИ ВВС (летчик Стефановский). В результате испытаний самолет рекомендовали к серийной постройке в качестве транспортного и пассажирского для местных авиалиний. С целью дальнейшей проверки возможностей самолета на нем было проведено несколько дальних перелетов. В одном из них летчик Н.Д.Фиксон с бортмехаником А.С.Бузуновым пролетели без посадки 3200 км. по маршруту Севастополь–Горький.
САМ-5бис строился небольшой серией из 37 машин в мастерских Воронежского авиатехникума в 1937 – 1938 годах в качестве санитарного самолета. Для погрузки больных он имел по левому борту большую горизонтальную дверь.
Начальник Глававиапрома М.М.Каганович (фото 3) рекомендовал Москалеву доработать самолет для возможного участия в рекордных полетах. Для этого были привлечены работники ОКБ Л.Б.Полукаров, Л.С.Некрасов, сотрудник университета А.В.Столяров и другие. В 1937 году пятиместный САМ-5-2бис уверенно поднялся в воздух. Более надежное шасси, обтекатели на них, позволили с тем же мотором М-11 мощностью 100 л.с. получить скорость 204 км/ч. В 1938 году по заказу ВВС Москалевым был построен санитарный вариант на двух больных, врача и летчика. Испытания в НИИ ВВС он прошел успешно и был рекомендован в серию.
Летом 1937 года стали готовить САМ-5-2бис к установлению официального мирового рекорда дальности. Однако Каганович отбыл в длительную командировку в Германию. Перед отъездом он передал Москалеву разрешение на перелет. Маршрут перелета проходил от Москвы через Казань, Свердловск, Омск, Новосибирск до Красноярска. Планировался перелет на июль месяц.
Из-за проведения скоростных гонок легких самолетов на кубок ЦК ВЛКСМ, которые предложил авиаконструктор А.С.Яковлев (фото 2), перелет перенесли на сентябрь. Врио начальника ГУАП А.Н.Туполев (фото 5) вызвал Москалева в Москву и приказал принять участие в гонках самолету САМ-5-2бис. Маршрут от Москвы до Севастополя был разбит на этапы с посадкой в Орле, Курске, Харькове и Запорожье. В перелете должны были принять участие 18 машин, из них 13 самолетов Яковлева.
Смысл перелета состоял в том, чтобы проверить возможность замены авиамотора М-11 на французский мотор фирмы «Рено-Бенгали». Яковлев в 1936 году побывал во Франции, убедил руководство приобрести несколько двигателей «Рено» мощностью 140 л.с. и 220 л./с, поставил их на свои учебные самолеты УТ-1 и УТ-2, которые также участвовали в перелете. В случае победы этих машин, предполагалось купить лицензию на производство двигателей и производить их на наших заводах.
Условия перелета наиболее подходили Яковлеву. Москалев предложил лететь до Севастополя без посадок. После долгих споров комиссия по перелету разрешила самолетам САМ-5-2бис и АИР-12бис лететь без посадок.
24 июля 1937 года рано утром под проливным дождем самолеты стартовали с аэродрома в Тушино.
С трассы стали поступать тревожные сообщения об отказах двигателей М-11 мощностью 100 л.с.
Летчик Зайцев при вынужденной посадке врезался в жилой дом и разбился.
Пройдя 400 км, недалеко от станции Поныри, у САМ-5-2бис отказал мотор, самолет при посадке скапотировал, но экипаж и пассажиры, корреспонденты центральных газет, остались живы.
Самолет конструктора Грибовского Г-20 после вынужденной посадки разбился на взлете.
Почти долетев до Джанкоя, самолет Яковлева АИР-12 бис из-за отказа двигателя пошел на вынужденную посадку.
В Москву возвратились самолеты УТ-1, УТ-2, АИР-11 и Г-23. В итоге Яковлев получил премию, как победитель, а фирма «Рено-Бенгали» золотую медаль и право на продажу лицензии на изготовление в СССР двигателей. Двигатели мощностью 140 и 220 л.с. пошли в серию под маркой МВ-4 и МВ-6. Хроническая болезнь – плохой запуск при низких температурах через некоторое время привела к снятию двигателей с производства.
При анализе причины отказа двигателя САМ-5-2бис, привезенного в Воронеж на железнодорожной платформе, кто-то из мотористов вспомнил, что на автогонках в начале века для устранения конкурентов, насыпали в бензин сахар и двигатель выходил из строя. Решили проверить слитое из мотора горючее на наличие сахара. Анализ бензина в медицинском институте дал положительный результат.
Число выбывших в перелете самолетов было столь велико, что не прошло незамеченным. Многие ответственные работники Центрального аэроклуба были арестованы и репрессированы.
Ремонт самолета занял немного времени, нужно было готовиться к полету на дальность. Н.Д.Фиксона не допустили к полету, пришлось искать в пару к Гусарову нового пилота. Лететь согласился летчик-инструктор Воронежского аэроклуба В.Л.Глебов. Подготовка экипажа заняла почти весь сентябрь.
С моторного завода № 16 привезли новый мотор М-11 с экономайзером, сами представители завода установили его на самолет и опломбировали. Тут Гусаров вспомнил полет САМ-5бис с таким же мотором, когда пришлось садиться ночью из-за перегрева двигателя. Решили поставить мотор с учебного самолета У-2, на котором он отработал 50 часов. При снятии заводского мотора вдруг произошла поломка крепежных болтов. Если бы не заменили мотор, то он мог сорваться с моторамы и самолет неминуемо потерпел бы катастрофу.
Утром 22 сентября САМ-5- 2бис вылетел из Воронежа в Москву на Щелковский аэродром. Спортивные комиссары во главе с Варшавским заправили его горючим, взвесили и опломбировали до утра. В полночь вдруг раздался звонок из Главка. Туполев приказал немедленно прибыть к нему. Надо заметить, что прошло 40 дней с момента исчезновения в Арктике самолета Леваневского, совершавшего перелет в Америку.
Туполев решил еще раз проверить готовность самолета к перелету, прочитал разрешение, выданное Москалеву Кагановичем. Собрали комиссию из работников опытного отдела Главка и поехали на аэродром. Расчехлили самолет и при свете фонариков осмотрели его. Составили акт и предоставили его Туполеву.
В 8 часов утра 23 сентября с установленным и опломбированным барографом в кабине, самолет по бетонке Щелковского аэродрома пошел на взлет для установления мирового рекорда дальности полета. Надо заметить, что Москалев опередил Яковлева в попытке установления рекорда. Яковлев планировал совершить такой полет на своем самолете АИР-12бис, но не успел.
В тот же день Москалев на поезде уехал в Воронеж. Когда поезд подходил к перрону, ему вручили телеграмму, что в 3 часа 59 минут самолет благополучно совершил посадку в Красноярске. Мировой рекорд дальности полета на легкомоторном самолете составил 3513 км. САМ-5-2бис пролетел это расстояние за 19 часов 50 минут. Рекорд оставался не побитым 12 лет.
После возвращения летчиков в Москву прошли торжества в Наркомате оборонной промышленности. Был подготовлен приказ о награждении летчиков Глебова, Гусарова и авиаконструктора Москалева орденами Ленина. Другие работники ОКБ, принимавшие участие в подготовке самолета к установлению рекорда также были поощрены.
Но ведь шел 1937 год. Нарком Рухимович (фото 4) вскоре был арестован. М.И.Калинин Указ о награждении подписывать не стал.
Центральный совет ОСОАВИАХИМ наградил летчиков и конструктора знаком «За активную оборонную работу» и мотоциклами. Одновременно было принято решение запустить самолет САМ-5 2бис в крупносерийное производство на Ленинградском заводе № 23 вместо АИР-6. Однако Яковлев сделал все, чтобы Главк отменил ранее принятое решение и настоял оставить производство на заводе своих самолетов.
В октябре 1938 года летчик Глебов с бортмехаником Бузуновым установили на САМ-5-2бис международный рекорд высоты для самолетов класса С-4 с мотором до 200 л.с. Экипаж достиг высоты 5118 метров.
Самолет же строился малой серией в производственных мастерских авиатехникума»».
Продолжение: «Н.Чупиро. 5.ОКБ в авиатехникуме» - http://proza.ru/2021/10/21/690