Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены.
Текст первоисточника здесь обозначен двойными кавычками.
Иллюстрации из интернет-ресурса
« Л Е Т А Ю Щ И Е К Р Ы Л Ь Я » И « Б Е С Х В О С Т К И »
««О высоком потенциале немецкой авиационной науки свидетельствовали не только боевая техника, с которой союзникам приходилось встречаться на фронте, но и доклады разведывательных органов высшему руководству стран коалиции. После вступления войск нашей страны и союзных войск на территорию Германии совершенно неожиданно для специалистов выявилось большое количество крупных научно-исследовательских центров и учебных заведений, расположенных в различных районах страны. На начало 2-ой Мировой войны там функционировали 17 крупных научных центров, в которых имелась 51 аэродинамическая труба (из них 16 — около- и сверхзвуковых). В них имелись отделения аэродинамики, газовой динамики, механики полета, прочности самолетов, двигательных установок, исследований и испытаний материалов и приборов, авиационной медицины и других, необходимых для создания и эксплуатации авиации. Авиационные фирмы имели не только конструкторские отделы, но и целые комплексы различных лабораторий. Фирма «Хейнкель» имела свыше 150 000 кв. метров производственных площадей, на которых трудилось 27 000 человек. Каждая фирма имела ведущий завод, на котором создавали опытные образцы авиатехники.
В Германии в начале 30-х годов инженер А.Липпиш в институте DFS начал заниматься самолетами «бесхвостками». За несколько лет им было построено шесть конструкций под общим названием «Дельта». Один из них под индексом DFS194 стал прообразом для ракетного самолета-перехватчика с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). С 1937 года министерство авиации Германии (RLM) поручило Липпишу разработку перехватчика. К этому времени учеными аэродинамиками многих стран, в том числе и Германии, где работали профессора Л.Прандтль, Г.Шлихтинг, А.Буземанн, Т.Цобель, уже исследовалось обтекание крыла потоком воздуха при около- и сверхзвуковых скоростях. Для достижения околозвуковых скоростей необходимо применять стреловидное крыло для уменьшения волнового сопротивления воздуха, вызванного его сжатием. Стреловидное крыло органически присуще «бесхвосткам», поэтому Технический департамент RLM поручил создание ракетного перехватчика с максимальной скоростью 1000 км/час профессору А.Липпишу, чьи заслуги в этой области были неоспоримы.
Липпиш при создании будущего Ме-163 пошел путем, который выбрал Москалев, построивший аналог - САМ-9 «Стрелу». Он в 1937-1938 г. построил небольшой самолет – «летаюшее крыло» «Дельта-5» с поршневым двигателем мощностью 100 л.с. По результатам полетов Липпиш пришел к выводу, что вертикальные поверхности (шайбы) на законцовках крыла плохо работают на больших скоростях из-за влияния образующихся концевых вихрей. Поэтому для будущего самолета было рекомендовано установить киль на фюзеляже. Продувки модели DFS 194 аэродинамической трубе дали положительные результаты. Для устранения трудностей, связанных с режимом секретности, и ускорения работ министерство решило передать «Проект Х» на фирму «Мессершмитт АГ». В ОКБ завода в Аугсбурге создали специальный отдел, куда в начале 1939 года перешел работать Липпиш со своими сотрудниками. Самолет должен был оснащен ЖРД Вальтера, работавшем на двухкомпонентном топливе – перекиси водорода и перманганате калия.
К лету 1940 года опытный образец был построен.
Липпиш полагал, что при серийном производстве самолет получит обозначение Li P.01. Он затратил два года на проработку нескольких вариантов от Р.01-111 до Р.01-119. Весной первые предсерийные самолеты, названные по требованию В.Мессершмитта Ме-163В, поступили в 16-ю испытательную команду, базировавшуюся в Пенемюнде. После этого Липпиш разругался с Мессершмиттом и был направлен Министерством авиации в Вену. Контрольные функции по программе перехватчика оставили за ним.
В 1943 году заводы в Аугсбурге и испытательная база в Пенемюнде сильно пострадали от бомбардировок союзной авиации, поэтому серийный выпуск «Комет» передали на фирмы «Клемм» и «Юнкерс». Всего было построено 399 экземпляров различных серий Ме-163. Однако боевая эффективность их была крайне низкой. С лета 1944 г. до мая 1945 г. они уничтожили 11 «летающих крепостей». Большая скорость не позволяла прицельно вести огонь из пушек. Способствовало малой результативности и массированное (500…1000 самолетов) применение бомбардировщиков при налетах на Германию. Большое количество «Комет» было потеряно при авариях.
Постройку самолетов «летающих крыльев» и исследование аэродинамических характеристик в предвоенные годы, кроме Германии, проводили конструкторы В.Бурнелли, Д.Нортроп (США), Б.Чижевский, В. Черановский, А.Москалев (СССР).
Немецким конструкторам братьям Хортен удалось построить по этой схеме «невидимые» для радиолокаторов конструкции, чем впоследствии воспользовались американцы спустя три десятка лет.
Только Германия довела разработку ракетного перехватчика до серийного производства.
Липпиш продолжал разрабатывать до конца войны проекты не только реактивных самолетов, но и винтовых машин. Одна из конструкций, Li Р.13а (см.рисунок), имела толстое треугольное крыло, большой треугольный киль с рулем направления, стреловидность крыла по передней кромке 60 градусов. Силовая установка состояла из вспомогательного ЖРД и двух основных ПВРД, работавших на угольной пыли. Считалось, что запаса угольной пыли в 800 кг. хватит на 45 минут полета при скорости 1200 км/ч.
В начале 1945 г. началась постройка планера под названием ДМ 1. Он предназначался для исследования управляемости на малых скоростях и представлял собой прототип проектируемого самолета. Предполагалось поднимать планер самолетом-буксировщиком и проверить при пикировании на скорости до 560 км/час. Недостроенную машину захватили американцы, заставили достроить ДМ 1 и вывезли в США, где провели испытания. Позднее по схеме ДМ 1 был построен опытный самолет со сверхзвуковой скоростью полета.
После войны в одном из английских авиационных журналов появилась статья, где схему ДМ 1 посчитали огромным достижением Липпиша. Авиаконструктор А.С.Москалев в своей книге «Голубая спираль» считал, что подобную схему Липпишу мог передать бывший сотрудник Воронежского университета А.В.Столяров, который заведовал лабораторией с аэродинамической трубой, где проходили продувки моделей самолетов ОКБ А.С.Москалева и ОКБ К.А.Калинина. В 1942 Воронеж был захвачен немецкими войсками и в результате ожесточенных боев полностью разрушен. А.В.Столярова с семьей вывезли в Германию, где с ним хорошо поработал Липпиш.
Москалевым в 1935 году был разработан проект самолета с дельтаобразным (треугольным) крылом малого удлинения «Сигма» и построен аналог САМ-8, проходивший испытания в НИИ ВВС в 1937-1938 гг. Однако схема ДМ 1 полностью совпадает с проектом К.А.Калинина, который в 1935-1938 гг. работал на Воронежском авиационном заводе № 18 Главным конструктором. В 1938 году он начал работу над проектом самолета К-15 (см.рисунок), который имел треугольное крыло и большой киль, в котором находилась кабина пилота. Летом 1938 года Калинин был репрессирован и расстрелян. Материалов по К-15 не сохранилось.
Москалев в 1944 году разработал проект ракетного перехватчика РМ-1 с двигателем РД-2М-3В, но построить самолет ему не дали.»»
Окончание: «Н.Чупиро. 19.Послевоенные годы работы Москалёва» - http://proza.ru/2021/10/31/291