Наш соотечественник, известный авиаконструктор XX века, Игорь Иванович Сикорский, жил так, будто прожил не одну, а целых несколько удивительных жизней, и каждая из них была велика по-своему. Его имя ассоциируется с различными и весьма неожиданными достижениями в области аэроконструкций, каждое из которых поднимало мировую авиацию на новый уровень.
Благодаря таланту Сикорского были осуществлены первые полеты российских самолетов, созданы оригинальные многомоторные тяжелые машины, разработаны первые "летающие лодки" и амфибии, а также вертолеты классической конструкции с одним винтом, и многое другое. После революции он покинул Россию, перенеся боль в сердце, и значительная часть его работы в дальнейшем принесла пользу и славу Соединенным Штатам. Его фирма, существующая там до сегодняшних дней, считается ведущим производителем вертолетов, но всю жизнь Сикорский оставался патриотом своей родины.
Игорь Иванович родился 25 мая (6 июня) 1889 года в Киеве, в семье доктора медицины, профессора Ивана Алексеевича Сикорского. Его отец, старший Сикорский, также известный деятель, занимавшийся психиатрией и психологией, столкнулся с скандальным делом Бейлиса, что привело к его уходу из университета. В то время Игорю было 24 года, и он уже был серьезным человеком, сосредоточенным на разработке первого в мире многомоторного самолета. От отца он унаследовал преданность Церкви, Престолу и Отечеству, а также непоколебимую волю и упорство в добивании поставленных
Мать Игоря Ивановича Сикорского, Мария Стефановна (девичья фамилия Темрюк-Черкасова), имела медицинское образование, как и отец Игоря. Она передала ему свою любовь к музыке, литературе и искусству. От нее он впервые услышал о проектах летательных аппаратов Леонардо да Винчи. Любимой книгой Игоря стал роман Жюля Верна "Робур-завоеватель", где рассказывалось о гигантском воздушном корабле, похожем на вертолет. Однажды ему приснился полет на воздушном корабле, и это стало его мечтой на всю жизнь.
Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но позже решил поступить в Морской кадетский корпус в Петербурге, по образу старшего брата. Он нашел настоящих друзей среди морских офицеров. Однако каждый год всё яснее осознавал свое истинное призвание. Завершив среднее образование, он решил стать инженером, но российские учебные заведения в то время не работали из-за революционных событий. Чтобы не терять времени, Игорь уехал учиться в Техническую школу Дювиньо де Лано в Париже.
Через год он вернулся и поступил в Киевский политехнический институт. Однако его страсть к созданию летательных аппаратов была настолько сильной, что он забывал о учебе. В 1914 году он получил диплом инженера и почетную степень "Honoris Causa" в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.
Как и другие пионеры авиации, Сикорский начал с летающих моделей. В свои двенадцать лет он построил свой первый вертолет. В 1908-1909 годах он проконсультировался с ведущими специалистами и закупил необходимые детали для конструкции. В июле 1909 года он завершил сборку первого в России вертолета и провел натурные испытания, хотя подъемная сила была недостаточной. В следующем году он построил второй вертолет по той же схеме, который успешно поднялся в воздух. В то же время Сикорский экспериментировал с аэросанями собственной конструкции. Он учился проектировать и строить воздушные винты на них, а затем сосредоточился на создании самолетов, более перспективной технологии того времени.
Совместно с другим студентом Киевского политехнического института Ф. И. Былинкиным, Сикорский строит сарай-мастерскую на Куреневском аэродроме в Киеве, где появляется их первый самолет - маленький двухстоечный биплан БиС-1. Однако двигатель этой машины не имел достаточной мощности для взлета, она могла только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 года на другой машине - БиС-2 (С-2). Капризные двигатели "Анзани" не позволили этому и следующим модификациям стать полноценно управляемыми самолетами. Однако молодой конструктор не терял надежды и его семья поддерживала его во всех его начинаниях.
Успех пришел весной 1911 года, когда был построен пятый самолет Сикорского - С-5, превосходящий предшествующие модели по размерам, мощности и надежности двигателя. На этой машине Сикорский сдал экзамен на пилотское звание, установил несколько всероссийских рекордов, совершил показательные полеты и перевозил пассажиров. В начале сентября 1911 года проходили военные маневры, и Сикорский продемонстрировал превосходство своего самолета над иностранными машинами. Почти одновременно он построил несколько легких самолетов в своей мастерской по заказам своих друзей - студентов Киева. Он не только был конструктором и испытателем своих самолетов, но и преподавал летчиков. Газеты и журналы начали говорить о его авиамастерской и летной школе, называя его "русским Фарманом".
В том же 1911 году Сикорский разработал свой шестой самолет - С-6 с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На этой машине он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модифицированный самолет С-6А получил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года, а незадолго до этого Сикорского наградило Русское техническое общество Почетной медалью "за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты".
Недоучившийся студент, получивший два достойных предложения из Петербурга, согласился на работу и переехал в столицу империи вместе с группой коллег из Киева. Благодаря этому, Сикорскому удалось сделать важный вклад в развитие военно-морской авиации и стать одним из ее основателей. Однако, после года службы во флоте, он уволился и полностью посвятил себя работе на РБВЗ. Сикорский стал главным конструктором и управляющим этого завода, привлекая внимание к своим новым моделям самолетов, которые принесли России славу авиационной державы. За два года работы в РБВЗ он разработал и выпустил ряд инновационных самолетов, которые демонстрировали превосходство перед иностранными моделями. Несколько модификаций его самолетов стали основой морской авиации Балтийского флота, а также было налажено производство иностранных моделей по лицензии на заводе. Таким образом, Игорь Иванович Сикорский заслуженно признан одним из основателей российской авиационной промышленности.
Сикорскому суждено было создать одно из его величайших творений на российской земле. В 1911 году, после опасной посадки, которая едва не стоила ему жизни, Игорь Иванович задумался над повышением надежности самолетов и их развитием. Разработка концепции перспективного самолета была полностью завершена к середине следующего года. Этот самолет был многомоторным и предназначался для эксплуатации на просторах России при тяжелом климате. Большинство экспертов в то время не верили в возможность создания такого гигантского самолета. Однако председатель правления РБВЗ поддержал Сикорского, и в марте 1913 года был построен первый в мире четырехмоторный самолет. Первоначально он назывался С-9 "Гранд", а затем был переименован в "Русского витязя". Император Николай выразил интерес к этому самолету и отдал приказ его осмотреть. Создание таких многомоторных самолетов принесло Сикорскому всемирную славу и он стал героем России. Самолет "Русский витязь" лег в основу последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов. Дальнейшим развитием этой концепции стал четырехмоторный "Илья Муромец". В РБВЗ было запущено серийное производство этих воздушных гигантов, что было уникальным явлением в мире.
Во время Первой мировой войны, «Муромцы» были эффективно использованы в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Благодаря ним была создана «Эскадра воздушных кораблей», первое соединение стратегической авиации. Сам Сикорский активно участвовал в формировании эскадры, готовил экипажи и разрабатывал тактику их применения в бою. Он провел много времени на фронте, наблюдая за своими самолетами в действии, и вносил необходимые изменения в их дизайн. Всего было построено 85 «Муромцев» шести разных типов, каждый из которых имел несколько вариантов.
Кроме тяжелых бомбардировщиков, Сикорский также создал легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, то есть полный набор самолетов всех типов, используемых во время мировой войны, в период с 1914 по 1917 годы. Совместно с этими самолетами, под руководством Игоря Ивановича, были разработаны и произведены серийно авиационные двигатели, оборудование и вооружение. Были построены новые заводы для их производства, что способствовало созданию мощной отечественной авиационной промышленности. В общей сложности, в России с 1909 по 1917 годы, Сикорским было создано двадцать пять базовых моделей самолетов (не считая различных модификаций и совместных разработок), два вертолета, три аэросани и один авиадвигатель.
Правительство считало Сикорского ценным человеком, который приносил мощь и славу стране. В возрасте 25 лет он был награжден орденом Святого Владимира IV степени, что было равноценно ордену Святого Георгия в гражданской сфере. К 28 годам он стал национальным героем. Однако, все эти достижения не понесли его голову. Он оставался полон творческих планов и далек от мирской суеты.
После возникновения революции, судьба знаменитого конструктора полностью изменилась. С 1917 года все работы на РБВЗ были почти остановлены, и ни один из новых самолетов не был достроен. Производство было парализовано митингами и забастовками, а солдаты и рабочие начали устранять офицеров и инженеров, которые им не нравились. Прежде Сикорскому уже угрожали, но после прихода большевиков к власти последние надежды на восстановление порядка рассеялись. Поэтому он принял приглашение французского правительства и уехал работать на заводы союзников, оставив семью в России. Когда война закончилась, Сикорский не успел построить свой французский проект самолета «Илья Муромец». В Франции работы не было, а в России гражданская война. В 1919 году Сикорский решил отправиться в США, где, по его мнению, было больше перспектив для авиапромышленности. Однако и там ситуация была не лучше. Сикорский оказался без средств к существованию и вынужден был работать учителем. В 1923 году ему удалось собрать группу русских эмигрантов, связанных с авиацией, и они основали небольшую авиационную компанию в Нью-Йорке. Жизнь постепенно налаживалась, и к нему переехали семья и родственники из СССР. Самолет S-29, первый построенный им в эмиграции, получил признание и стал одним из лучших в своем классе в Америке. Однако его успех вызвал негативную реакцию от большевиков, которые не ожидали такого прорыва от Сикорского, которого они считали предателем и врагом.
В то время, когда настали 20-е годы, спрос на тяжелые транспортные самолеты был очень мал. Из-за этого Сикорскому пришлось переключить свое внимание на легкую авиацию. Сначала он создал одномоторный разведчик, а затем одномоторный пассажирский самолет, авиетку и двухмоторную амфибию. Все эти самолеты (S-31-S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский рынок уже насыщен легкими машинами. Тогда конструктор решил попробовать себя снова в создании тяжелых бипланов для перелетов через Атлантику. Если бы первому трансокеанскому самолету удалось добиться успеха, его создатели могли бы получить не только мировую славу, но и крупные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты стали собирать деньги и помогать Сикорскому в строительстве гигантского самолета S-35, так как они считали это важным национальным делом. Позже планировалось использовать такие самолеты для создания национальной русской авиакомпании под руководством великого князя Кирилла Владимировича. К сожалению, Сикорского постигла неудача - S-35 разбился при старте в таинственных обстоятельствах. А когда был построен следующий гигант, трансатлантические перелеты уже стали реальностью. Этот самолет, также как и предыдущие, существовал только в нескольких экземплярах.
Для развития компании было необходимо создать машину, которая пользовалась бы большим спросом. Именно этой машиной стала десятиместная двухмоторная амфибия S-38. Газеты писали, что она "повернула авиацию с негативного вектора", так как она могла летать, садиться и всплывать там, где раньше могли только индейские лодки охотников. Были слухи о надежности и безопасности этой амфибии, которые стали легендой.
Русская компания Сикорского, которая была переименована в Сикорский Авиэйшн Корпорейшн, получила множество заказов и успешно развивалась. Фирма переехала из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, рядом с Бриджпортом в штате Коннектикут.
В июне 1929 года она была приобретена мощной корпорацией United Aircraft and Transport (ныне United Technologies), в которой она все еще существует. Хотя фирма Сикорского лишилась независимости, она получила надежное экономическое обеспечение накануне Великой депрессии. Интересно отметить, что из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию (Сикорский, Хамильтон и Чанс-Воут), три были руководимыми "белоэмигрантами" главными конструкторами.
Сикорский Авиэйшн быстро расширялся и увеличивал свой персонал. Главными сотрудниками оставались эмигранты из России. Михаил Евгеньевич Глухарев был надежной опорой для Сикорского и его первым помощником и заместителем. Его младший брат Сергей также был талантливым конструктором и организатором. Кроме братьев Глухаревых, в фирме работали также Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Сам Сикорский доверял своим коллегам и говорил: "Они были готовы умереть за меня, так же как и я за них".
Фирма Сикорского привлекала много эмигрантов, которые ранее не имели отношения к авиации. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, возглавили различные отделы компании. Даже адмирал Б.А.Блохин работал простым рабочим на фирме. Русские эмигранты, работавшие на Сикорский Корпорейшн, впоследствии прославили свои имена на других предприятиях и в других отраслях. Некоторые из них стали известными авиационными учеными и преподавателями в американских вузах.
Фирма Сикорсского стала центром для русских эмигрантов, которые нашли работу и получили специальность. Многие из них затем продолжили свою карьеру на других предприятиях и в других областях.
Существование фирмы Сикорского в Стратфорде способствовало появлению сильной русской общины в этом городе. Многие эмигранты из России выбрали жить поблизости от предприятия, хотя не все из них работали в нем. Однако, они всегда с глубоким уважением относились к Игорю Ивановичу, главе и основателю компании. Он оставался уважаемым жителем города до самой своей смерти и внес значительный вклад в создание русской колонии. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Святого Николая и создали русскую оперу. В результате, некоторые районы Стратфорда получили русские названия, такие как Чураевка, Русский пляж, Дачи и другие. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и общавшиеся только с русскоязычным сообществом, так и не научились английскому языку.
Авиаконструктор Сикорский разработал успешные серийные амфибии, включая пятиместную "летающую яхту", шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный "воздушный клипер" S-40. Эти четырехмоторные самолеты стали первыми тяжелыми серийными пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на дальних регулярных маршрутах. Во время испытаний первого "клипера", Сикорский заметил, что пассажирский салон полностью повторяет сон, который он видел в детстве. Это исполнение сна произошло через 30 лет!
Благодаря амфибиям и "летающим лодкам" Сикорского, всемирно известная авиакомпания "Пан Америкэн" приобрела великую популярность. Они заказали у авиаконструктора многомоторные пассажирские самолеты для перевозок через океан. Первая элегантная "летающая лодка" S-42 была запущена в эксплуатацию в 1934 году для пассажирских полетов между двумя материками, а вторая лодка начала выполнять перелеты через Тихий Океан в 1935 году. В 1937 году серийные самолеты этого типа стали осуществлять пассажирские перевозки через Атлантику. Таким образом, "летающая лодка" Сикорского стала первым самолетом, который надежно соединил континенты. На основе S-42 авиаконструктор создал более маленькую двухмоторную амфибию, которая была широко использована в разных частях мира и была куплена многими странами, включая Советский Союз. Эта "белоэмигрантская" амфибия даже появилась в известном фильме "Волга-Волга", символизируя успехи социалистической стройки.
После создания большой четырехмоторной «летающей лодки» S-44 в 1937 году, последним самолетом Сикорского, стало ясно, что эра «воздушных клиперов» закончилась. Гигантская амфибия S-45 так и осталась лишь проектом, поскольку спрос на лодки и амфибии резко снизился. Фирма «Сикорский» была тем не менее объединена с компанией «Чане Воут» в результате решения руководства «Юнайтед Эйркрафт». Для восстановления самостоятельности, пятидесятилетнему конструктору Сикорскому пришлось срочно переключиться на поиск более перспективной ниши. Вновь ему помогли старые соратники - русские эмигранты, отвергнувшие заманчивые предложения вернуться на родину, и вместо этого начавшие работу над разработкой вертолета в 1938 году. Третья творческая карьера великого конструктора началась практически с нуля на объединенном заводе «Воут-Сикорский», и он стоял перед новой возможностью достичь еще большей славы, возможно, превосходящей все его предыдущие достижения.
14 сентября 1939 года Сикорский управлял первым экспериментальным вертолетом, который поднялся в воздух. Этот вертолет имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время более чем 90% вертолетов в мире имеют такую схему, но тогда многие авиаконструкторы считали ее не перспективной.
После двух лет испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 году был создан вертолет S-47 (R-4), который вскоре начал выпускаться серийно. Этот вертолет был единственным второй мировой войны, который использовался вертолетом стран антигитлеровской коалиции. Достижения Сикорского получили признание, и фирма «Сикорский Эйркрафт» была восстановлена в своей самостоятельности. Вскоре она получила собственную производственную базу в Бриджпорте, которая стала основным центром компании до 1955 года, когда был построен новый завод в Стратфорде.
Появление более совершенных вертолетов Сикорского прошло с большим успехом. Особенно популярным стал вертолет S-51 послевоенного периода. Он широко использовался во многих государствах как в военных, так и в гражданских целях. Именно он столкнулся с жесткой конкуренцией от вертолетов других компаний и отличился в операциях по спасению людей. Сикорский считал это главным назначением вертолета. После получения лицензии на S-51 началось серийное производство вертолетов в Великобритании. Вертолет S-52 стал первым в мире вертолетом, который выполнил сложные фигуры в воздухе.
Сикорский также достиг больших успехов в создании тяжелых вертолетов. В 1949 году он построил трехсполовинотонный вертолет, а в 1953 году - четырнадцатитонный, оба по классической одновинтовой схеме. Это доказало возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Сикорский также создал успешные транспортные вертолеты, удачно изменяя их конструкцию. Франция начала серийное производство вертолетов по лицензии S-55. Сикорский также оказал косвенное влияние на развитие вертолетостроения в СССР благодаря успешному применению его вертолета в Корее и первому трансатлантическому перелету.
Все попытки конкурентов создать вертолет, подобный S-56, провалились. S-56 не имел аналогов - это был самый большой и грузоподъемный вертолет с поршневыми двигателями. Он установил мировые рекорды и был признан самым грузоподъемным и скоростным. Впоследствии, Сикорский разработал экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, который увеличил грузоподъемность и упростили погрузочные работы.
В 1954 году, Сикорский создал S-58 - самый лучший вертолет, который был произведен им. Он был популярен во многих странах и до сих пор используется. По своим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени и стал вершиной творчества великого авиаконструктора. В 1958 году, когда серийное производство достигло своего пика и ежегодно производилось 400 машин, Сикорский ушел на пенсию, оставаясь советником компании.
Оставив пост руководителя, Сикорский ушел из компании в процветающем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оборудованию, численности сотрудников, разнообразию продукции и объему гарантированных заказов.
Заслуги Сикорского и его постоянные консультации способствовали созданию успешных вертолетов нового поколения в конце 50-х и начале 60-х годов в компании "Сикорский Эйркрафт Корпорейшн". Основным отличием этих вертолетов было использование газотурбинных двигателей вместо поршневых.
Сикорский, основатель мирового вертолетостроения, оставался на высоком уровне. Под его руководством были созданы и пущены в серийное производство вертолеты всех классов. Его называли "вертолетчиком №1". В США было разработано 17 базовых типов самолетов и 18 вертолетов.
Великий конструктор всегда явно выражал свое негативное отношение к происходящим событиям в родине, но всегда оставался патриотом России. Он призывал соотечественников-эмигрантов работать и непрерывно учиться, чтобы помочь восстановлению Родины, когда та понадобится. Он активно пропагандировал достижения русской культуры и науки в Америке, оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и других организаций. Он оказывал моральную и финансовую поддержку русским эмигрантам, общественным и политическим организациям. Сикорский выступал с лекциями и докладами не только на темы авиации. Глубоко религиозный человек, он также активно поддерживал развитие Русской Православной церкви в США не только материально. Сикорский написал несколько книг и брошюр, включая "Невидимую встречу", "Эволюцию души" и "В поисках Высших Реальностей", которые считаются наиболее оригинальными богословскими произведениями русской зарубежной мысли.
26 октября 1972 года скончался знаменитый авиаконструктор Сикорский, который за свою жизнь был награжден более чем 80 почетными наградами, призами и дипломами. Среди них российский орден Святого Владимира 4-й степени, уже упомянутый, а также медали Давида Гугенхейма и Джеймса Уатта, а также диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 году ему был вручен редкий приз - Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 году он стал лауреатом Почетной медали Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В мире авиации, помимо него, этой медалью был удостоен только Орвил Райт. Кроме того, Сикорский был почетным доктором многих университетов.
Каким был этот выдающийся авиаконструктор? Сикорский был среднего роста, с мягкой и даже застенчивой манерой разговора и поведения. Однако, несмотря на это, он обладал невероятной силой, как физической, так и моральной. Он был путешественником, объехавшим всю Америку на своей машине и посетившим множество стран мира. Альпинизм был его страстью, и он покорил многие вершины в Америке и Канаде. Но самой большой его любовью были вулканы, которые он описывал как "могучие и величественные явления природы". Он предпочитал уединение и уезжал на машине вдали от городской суеты, выбирая уединенные места.
В 1917 году Сикорский вступил в брак, но их союз оказался недолгим. У него родилась дочь Татьяна, которая стала профессором социологии в Бриджпортском университете. Он второй раз женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их старший сын Сергей работал в отцовской компании и был ее вице-президентом. Остальные три сына выбрали разные профессии: Николай стал скрипачом, Игорь стал адвокатом, а Георгий - математиком.
Сикорский был глубоко религиозным человеком. Он не только финансово поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам писал богословские труды. Вспоминая свое трудное положение в первые годы своего пребывания в Америке, он оказывал помощь различным эмигрантским организациям.
Сикорский скончался 26 октября 1972 года и был похоронен в Истоне, штат Коннектикут. За свою жизнь он получил множество почетных званий и наград, но для него наибольшей наградой было знание, что люди широко используют машины, созданные им. Среди благодарных людей были и президенты Соединенных Штатов, которые начиная с Дуайта Эйзенхауэра летали на вертолетах с надписью "Sikorsky" на борту.